Ретард при посадке самолета

Обновлено: 04.07.2024

В этом руководстве объясняются правильные процедуры выполнения заключительного захода на посадку и самой посадки по ILS.

Отказ от ответственности

Уровень детализации в этом руководстве предназначен для того, чтобы новичок FlyByWire A320neo смог приблизиться к ВВП, перехватить ILS и безопасно посадить самолет.

Под новичком понимается тот, кто знаком с полетами на самолетах гражданской авиации или других типах авиалайнеров. Авиационная терминология и ноу-хау необходимы для управления любым авиалайнером даже в Microsoft Flight Simulator.

На YouTube вы найдете много отличных видеороликов о том, как летать на FlyByWire A32NX.

Необходимые условия

Самолет находится на этапе захода на посадку незадолго до захвата ILS и все еще находится в фазе DES , как описано в предыдущих главах.

Главы / разделы

В этом разделе будут рассмотрены следующие этапы полета:

Захват курсового радиомаяка ILS

Текущая ситуация:

Самолет находится в фазе DES .
Самолет настроен на полет на высоте менее 10 000 футов (включены знаки ремней безопасности seat belt signs , посадочные огни landing lights и т. д.).

Мы находимся в рамках IAP (инструментальный подход) и либо:

на высоте и скорости, указанных в чартах (высота точки конечного захода на посадку и 250 узлов, если на карте нет других ограничений скорости).
или мы находимся в векторном направлении, высоте и скорости, указанном УВД.

В конце захода на посадку по приборам (или с помощью векторения УВД) мы будем на пути к конечной точке захода на посадку и / или пути к перехвату курсового радиомаяка ILS и, в конечном итоге, глиссады ILS.

Чтобы захватить курсовой маяк ILS нужно выполнить следующие действия:

Убедитесь, что на странице MCDU-RNAV настроена правильная частота ILS. Правильную частоту можно найти на схеме захода на посадку.

Проверить частоту ILS

Включите захват курсового маяка ILS и с помощью кнопки LS, если это еще не было сделано ранее.

Захват курсового маяка ILS

Убедитесь, что мы находимся на правильной высоте (5000 футов), а угол входа с глиссаду не должен превышать 30 °.

Высота и угол входа в глисаду

Необязательно: включите режим ROSE LS для ND (также может быть на стороне F.O.). Режим ROSE LS показывает отклонение от траектории курсового радиомаяка.

Режим ROSE LS

Активируйте фазу APPR на странице MCDU-PERF . Обычно, в определенный момент захода на посадку, это действие автоматически выполняется самолетом, но нам надо следить за тем, чтобы эта фаза была активирована не позднее этого момента. В фазе APPR автопилот снимает с пилота большое кол-во нагрузки, автоматически управляя скоростью в соответствии с настройкой закрылков (S-скорость после FLAPS 1 , F-скорость после FLAPS 2 , V-app после выбора посадочных закрылков).

APPR в MCDU-PERF

Установите SPEED в режим управляемой скорости Managed Speed Mode (нажмите переключатель скорости Speed Selector). Теперь самолет должен замедлиться до скорости, отмеченной зеленой точкой .

Установите FLAPS на 1 примерно на скорости V FE -15 узлов (но не ранее, чем скорость V FE) для первой конфигурации предкрылка / закрылка CONF1 . Затем самолет продолжит замедление, чтобы подготовиться к следующей конфигурации закрылков. Наша цель - достичь уровня CONF 1 на скорости S к тому времени, когда вы доберетесь до точки захвата глиссады.

Зеленая точка

Включите APPR в FCU , чтобы дать команду самолету перехватить курсовой радиомаяк ILS. Самолет будет сохранять текущий курс до тех пор, пока курсовой радиомаяк не будет захвачен и не направит его к взлетно-посадочной полосе. Шкала бокового курсового радиомаяка ILS отображает маркер отклонения, перемещающийся к середине шкалы бокового отклонения.

APPR и маркер ILS

Армирование APPR

Использование APPR также включает в себя снижение по глиссаде (G/S). Самолет начнет снижаться, как только он захватит сигнал глиссады ILS. Начинайте снижение только с разрешения диспетчера УВД и только тогда, когда находитесь прямо на траектории курсового радиомаяка ILS. Только в этом случае обеспечивается безопасный пролет над наземными препятствиями. Вы можете сначала использовать кнопку LOC (только захвата курсового маяка), а когда уже получено разрешение на снижение, нажмите APPR.

Захват курсового ILS

После этого диспетчер вышки даст нам разрешение на посадку по ILS для целевой взлетно-посадочной полосы. Это позволяет нам начать снижение по глиссаде.

Не начинайте снижение без разрешения диспетчера УВД.

Захват глиссады ILS

Текущая ситуация:

Самолет находится в фазе APPR .
Самолет захватил курсовой радиомаяк ILS.
Конфигурация скорости и закрылок: CONF1 на S-скорости ( FLAPS 1 ).

После того, как УВД даст нам разрешение на посадку по ILS, мы можем начать снижение по глиссаде.

Текущая ситуация

Убедитесь, что кнопка APPR активирована на FCU для включения режима снижения по глиссаде ILS.

FMA теперь показывает G/S (глиссаду) синим цветом.

G/S на FMA

Это хорошее время для установки закрылков в положение 2 Flaps 2 (убедитесь, что скорость ниже VFE для следующей позиции установки закрылков), так как замедление при снижении по глиссаде может быть затруднительным. Нам нужно сопротивление закрылков, если мы не хотим слишком рано выпускать шасси (что также помогло бы нам замедлиться).

Существуют разные инструкции, когда устанавливать FLAPS 2 , но новичкам мы рекомендуем перейти к FLAPS 2 перед началом спуска по глиссаде. Например, рекомендания Airbus – положение FLAPS 2 во время снижения по глиссаде на высоте около 2000 футов.

Скорость захода на посадку по указанию УВД

В A320 Autothrust будет автоматически управлять скоростью во время захода на посадку и будет снижать скорость при каждом выпуске закрылков. В реальном времени, а также при полетах с онлайн-диспетчером управления воздушным движением, таким как VATSIM, мы должны ожидать, что диспетчер управления воздушным движением даст нам указание оставаться на определенной скорости (например, 160 узлов до 5 морских миль до взлетно-посадочной полосы). В этом случае мы бы использовали режим выбранной скорости (выберите скорость в FCU и потяните переключатель) до заданного расстояния до взлетно-посадочной полосы, после чего мы вернемся в режим управляемой скорости и затем выпустим шасси, а также установим закрылки в положение 3 и в положение full (полностью выпущенные).

Самолет начнет снижаться, когда маркер отклонения окажется посередине (мы захватили глиссаду ILS). FMA теперь будет отображать G/S зеленым цветом.

Мы захватили глиссаду ILS

Снижаемся по глиссаде. Радиовысотомер оживает на высоте 2500 футов над землей, отображая фактическую высоту над землей.

Радиовысотомер

Подготовка и чеклист для посадки

Текущая ситуация:

Самолет захватил курсовой радиомаяк ILS и глиссаду.
Закрылки выставлены в положение 2

На этом этапе мы должны подготовить самолет к возможному уходу на второй круг, установив высоту ухода на второй круг в FCU (см. процедуру MISSED APCH в таблицах). Мы пропускаем этот этап в этом руководстве для начинающих.

Чтобы подготовиться к финальному заходу на посадку, мы выполняем следующие шаги:

Выпуск шасси Gear down : где-то между 2500 футов и 1500 футов, обычно в 5-6 милях от взлетно-посадочной полосы.
Установите переключатель RWY TURN OFF положение ON, а переключатель NOSE на T.O.
Установите закрылки в положение 3, а после этого в положение FULL (всегда проверяйте скорость перед установкой закрылков, иначе вы можете оказаться в ситуации превышения скорости).
Выпуск закрылков в положение FULL снизит нашу скорость до Vapp.
Армируйте автоматические тормоза Autobrakes ( Low для сухой полосы, Med в дождь, снегопад или на короткой взлетно-посадочной полосе).
Армируйте Speedbrake (воздушный тормоз), потянув рычаг Speedbrake вверх.

Самолет должен быть полностью настроен и стабилизирован на высоте 1000 футов над землей.

Настроеный и стабилизированый самолет

Бортпроводники

В реальной жизни бортпроводникам будет предложено подготовить кабину к посадке во время снижения. Этот процесс может отличаться в разных авиакомпаниями, но большинство делают это, когда включаются знаки ремней безопасности Seatbelt Signs во время снижения (обычно не позднее, чем на высоте 10 000 футов).

CALLS ALL

Выполните чеклист посадки

Чеклист посадки

Во время приземления мы держим руку на рычагах тяги для потенциального ухода на второй круг, для этого мы можем быстро переместить РУДы вперед в положение TO GA .

Не передвигайте рычаги до последних секунд перед приземлением.

Посадка

Текущая ситуация:

Самолет полностью готов к посадке, как описано в предыдущих главах.
Конфигурация FLAPS FULL (закрылки полностью выпущены).
Самолет находится на высоте около 1000 футов над землей.
Штиль (в этом гайде нет бокового ветра).

Хотя A320 может выполнять автоматическую посадку (Autoland), мы выполним ручную посадку, поскольку это более распространено и увлекательно.

Мы ДОЛЖНЫ получить разрешение на посадку от УВД, прежде чем нам действительно разрешат приземлиться. Без разрешения на посадку мы должны выполнить уход на второй круг (не входящий в данное руководство), прежде чем коснёмся взлетно-посадочной полосы. Обычно на этом этапе УВД дает нам разрешение.

Мы выключаем автопилот на высоте около 500 футов над землей, нажав кнопку AP1 на FCU . Мы оставляем Autothrust (автомат тяги) включенным, поэтому нам не нужно вообще беспокоиться о тяге и скорости (оставлять Autothrust включенным для посадки - обычное дело для Airbus).

Отключение автопилота

Теперь посмотрите на PAPI огни. Они ведут нас вертикально вниз к правильной точке приземления. Нам нужны два белых огонька и два красных.

PAPI огни

Мы очень осторожно корректируем угол снижения, когда угол недостаточен, мы видим 3-4 белых PAPI огня, когда угол слишком сильный, 3-4 красных. Для исправления угла нам не нужно сильно двигать в сайдстиком.

Мы стремимся к середине зоны приземления, которая отмечена соответствующими маркерами разметки.

Зона приземления

Также мы стараемся удерживать курс на центральную линию взлетно-посадочной полосы так, чтобы она оказалась прямо под нами.

Центральная линия ВПП

Очень тщательно корректируйте окончательный курс и угол снижения. На этом этапе полета нам не нужно пытаться резко их исправлять.

Посадка при боковом ветре

Посадки при боковом ветре выходят за рамки этого руководства. На Youtube есть много хороших руководств по этой теме, для А320.

Пролетев порог взлетно-посадочной полосы, мы смотрим в ее конец, чтобы лучше оценить ее длину и покрытие, особенно для этапа выравнивания.

Выравнивание

Выравнивание следует за фазой финального захода на посадку и предшествует фазам приземления и пробегу по полосе. В момент выравнивания нос самолета поднимается, снижается вертикальная скорость, что создает более мягкое приземление, и устанавливается правильное положение самолета для приземления. Для самолета с трехопорным шасси устанавливается положение касания на основные (задние) стойке шасси.

Над порогом взлетно-посадочной полосы мы должны быть примерно в 50 футах над землей и приготовиться к тому, чтобы передвинуть рычаги тяги в положение холостого хода и реверса.

Порог ВВП

Выравнивание

Больше практикуйте эту процедуру!

При касании основных стоек шасси Speed Brakes (воздушные тормоза) срабатывают автоматически (мы армировали их ранее), а мы переводим РУД в положение реверса.

Speed Brakes и реверс

Мы позволяем передней стойке мягко опуститься на ВПП (не ударяя ею) и удерживаем центральную линию взлетно-посадочной полосы, пока мы снижаем скорость. За снижением скорости следует следить по полосе скоростей PFD и стрелке тренда скорости.

На этом этапе должны были активироваться автоматические тормоза Autobrakes и начать замедление самолета. Это можно проверить с помощью сигнализаторов Autobrakes .

Скорость и автоматическое торможение

Верхний ECAM теперь должен показывать двигатели в реверсивном режиме ( REV ), а нижний ECAM показывает задействованные Speed Brakes (спойлеры воздушного тормоза). Также вы должны заметить нагрев тормозов.

Верхний и нижний ECAM

Примерно на скорости 60 узлов мы снова переводим рычаги тяги в положение холостого хода idle , а на скорости 40 узлов мы начинаем тормозить в вручную. Это действие деактивирует Autobrakes .

Освобождение ВВП

Текущая ситуация:

Самолет приземлился и все еще находится на центральной линии взлетно-посадочной полосы.
Скорость менее 40 узлов.

Мы ищем ближайший съезд с взлетно-посадочной полосы и снижаем скорость примерно до 15 узлов, прежде чем начнем сворачивать на рулежную дорожку.

Мы продолжаем катиться вперед, пока всей длиной нашего самолета не минуем разметку выезда на взлетно-посадочную полосу.

Разметка выезда на ВПП

Если УВД еще не связывалось с нами на земле, мы должны сейчас связаться с ними, чтобы сообщить им о освобождении взлетно-посадочной полосы. Диспетчер даст нам инструкции по рулению, чтобы мы могли продолжить движение к гейту.

Выполнение задач в симуляторе после посадки.

В реальной жизни у А320 будет два пилота, которые могут выполнять задачи параллельно. Переговоры с УВД, руление самолета и выполнение чеклистов и т.п. В симуляторе мы, как правило, одни, поэтому совершенно нормально остановиться, как только мы полностью покинем взлетно-посадочную полосу, и проделать все процедуры одну за другой. Связавшись с УВД и получив инструкции по рулению, выполните все задачи после приземления, а после, уже рулите к гейту.

Это сайт для фанатов виртуальных полетов в MSFS 2020, X-Plane и Prepar3D.

В чем состоит управление вниманием при полете с включенным автопилотом.

Рассмотрим этапы захода на посадку по ILS:

– Погасить скорость от 250 до выпуска механизации

– Выйти на посадочный курс

– Начать выпуск механизации таким образом, чтобы обеспечить FLAPS 2 к началу снижения и посадочную конфигурацию к высоте (alt) 1500 футов

– Переход на визуальный полет

– Отключение автопилота после разрешения посадки

Пилотирование с включенным автопилотом мы уже рассматривали выше. Поэтому остановимся на управлении вниманием для выполнения захода на посадку.

Для того, чтобы не иметь проблем при любом заходе на посадку, сразу после получения разрешения на заход (Approach clearance) нужно проверить 5 элементов. Для захода по ILS такими моментами являются:

– Activate Appr Phase

Запоминать более трех элементов не совсем правильно, поэтому разобьем все элементы на две группы. Первая группа (Activate Appr Phase + Sequence FPL) будет общей для всех типов инструментального захода. Оставшиеся три элемента для каждого типа инструментального захода будут различными. Раз мы уже коснулись других типов заходов, сведем весь контроль после получения разрешения на заход в таблицу, которая будет выглядеть следующим образом:

Некоторые из этих элементов могут быть выполнены значительно раньше (Activate Appr Phase), некоторые выполняются автоматически (Sequence FPL), но проверить их нужно сразу после получения разрешения на заход. Если после этой проверки мы выполняли какие-либо действия, то на FMA необходимо проверить вновь, что Appr по прежнему armed.

Далее, когда автоматика работает корректно, мы должны определить, как управлять вниманием на этом этапе. А для этого давайте решим, какие приоритеты должны быть в этот момент.

Самое главное при заходе на посадку это начать снижение по глиссаде в нужной точке, в нужной конфигурации, на нужной скорости. Чтобы всё это обеспечить необходимо строго следовать рекомендациям FCTM и указаниям СОП по рубежам начала выпуска механизации крыла, выдерживаемым скоростям, взаимодействию с ОВД и учёту метеоусловий (направление и сила ветра, турбулентность и т.п.).

Если говорить об особенностях, о которых не говорится в указанных источниках, то можно только отметить, что для обеспечения установленных условий стабилизации целесообразно на предпосадочном брифинге определить не только высоту стабилизации по QNH (Alt Stab), но и рубежи выпуска механизации и действия при нестабилизированном заходе. А главное, когда и по каким параметрам мы поймём, что заход стабилизировать не удастся. Особое внимание уделяем случаям, когда есть факторы, усложняющие своевременную стабилизацию самолёта. К таким факторам относятся:

– Более крутая глиссада;

– Низкий вход в глиссаду;

– Тренд роста скорости при снижении по глиссаде;

– Очень высокая температура;

Требования по выдерживанию повышенной (более 160 KT) скорости до OM или до 4 NM от торца ВПП.

Кроме того может оказать помощь в ситуции, когда есть факторы усложняющей стабилизацию, готовность выполнить посадку с неполностью выпущенной механизацией. Если мы как дополнительный вариант на предпосадочном брифинге рассмотрели возможность выполнить посадку и Conf 3 (посчитали посадочную дистанцию, определили использование реверса и другие особенности), то в условиях, когда ес ть дефицит времени для выпуска механизации в положение FULL можно принятть решение продолжить заход и выполнить посадку в Conf 3.

Когда самолёт проблем со своевременной стабилизацией уже нет, возникают следующие проблемы: переход на ручное пилотирование и переход на визуальное пилотирование. И то и другое является процедурой перехода, а это всегда самые ответственные моменты.

Поэтому первая рекомендация – не выполнять эти два действия одновременно, если ситуация позволяет это делать.

Выбор какое действие выполнять раньше какое позже зависит от конкретной обстановки и задачи. Чаще приходится сначала отключать автопилот (переходим на ручное управление), а затем переходим на визуальное пилотирование. И с методической точки зрения это проще.

Как отключается автопилот на ВС А320? Что может быть проще! Нажали красную кнопку на РУС и вот тебе ручное управление. И рули самолётом как хочешь. И получаются накладки. Директора сразу побежали, мы за директорами, а автомат тяги тягой начал сильнее шуровать, а значит создавать моменты, которые нужно компенсировать. А тут уже и на визуальное пилотирование нужно переходить. Проблемы словом.

Вторая проблема это переход на визуальное пилотирование. Эта проблема существовала всегда, но в последнее время с повышением надёжности автоматики современных ВС, когда пилот управляет самолётом визуально от 5-ти минут до 1-й минуты за полёт, проблема эта только увеличилась. Поэтому и важность обучения правильному переходу возрасла в разы.

Что самое главное для правильного перехода с инструментального пилотирования на визуальное? Всегда, когда мы хотим чему-то научить пилота, мы должны чётко представлять чему мы собираемся учить. Что есть процесс перехода? Это знание или навык? Ведь от того, что это зависит и принцип обучения.

Естественно, что процедура перехода на визуальное пилотирование это навык, но для того, чтобы убедить обучаемого пилота, что нужно делать именно так ка вы ему говорите он должен обладать знаниями. И первое, что он должен знать это, что означает, когда указатели траектории (FD’s) в центре. Заблуждением будет считать, что в этом случае самолёт находится на заданной траектории. FD’s в центре означает, что самолёт находится на заданной траектории или выходит на неё. Это важно для понимания, как правильно определить момент перехода на визуальное пилотирование. В целях обучения мы должны обеспечить наиболее благоприятные условия перехода ни визуальное пилотирование. Такими условиями является высота 600-700’ над превышением аэродрома и обязательное нахождение самолёта на заданной траектории в стабилизированном состоянии. Как определить высоту мы знаем. А вот как понять, что самолёт на заданной траектории и оттриммирован? Здесь нам поможет наличие указателей положения глиссады и нейтральное положение РУС. То есть если FD’s в центре, указатель курса (УК) и указатель глиссады (УГ) в центре и РУС в нейтральном положении, то можно переходить на визуальное пилотирование. Процедура перехода здесь немного сложнее чем отключения автопилота.

Теперь, когда мы знаем самый главный параметр для ухода на второй круг с очень малой высоты, поговорим о технике выполнения этого манёвра. Вернее об его отличиях от обычного ухода на второй круг.

Если всё же условия позволяют продолжить выполнение посадки, то на 50’ включается в работу режим Flare, что по замыслу конструкторов упрощает приземление самолёта, но, как и любая автоматика (а указанный режим это переход из автоматического управления по тангажу, в DiRECT LAW ) этот режим требует знания особенностей его работы. Автоматика запоминает текущее значение тангажа и с 30’ с темпом, обеспечивающим достижение тангажа -2 за 8 секунд от значения, которое было на 50’ уменьшает тангаж. Это объясняет отчасти, почему ниже 100’ ни в коем случает нельзя отдавать РУС от себя или ставить его нейтрально.

Это первое правило выполнения посадки на этапе выравнивания (flare) на А320:

РУС можно только брать на себя или фиксировать в текущем положении. Это вообще универсальное правило для пилотирования А320 – Не знаешь, что делать замри и ничего не делай.

Теперь непосредственно о процедуре приземления самолета. Приземлением будем считать этап от начала выравнивания до окончания опускания передней стойки (derotation). На важности и сложности этой процедуры не буду останавливаться.

Далее у нас остается две задачи: уменьшить вертикальную скорость до желаемой вертикальной скорости касания и поставить малый газ. С малым газом всё просто. Малый газ ставится тогда, когда пилот уверен, что необходимая скорость в момент приземления обеспечивается. В любом случае РУДы должны стоять в положении малого газа (idle) в момент касания основными стойками шасси полосы. Ещё один немаловажный триггер для установки малого газа это начало уменьшения вертикальной скорости. Если значительное уменьшение вертикальной скорости начинается с работающим автоматом тяги, то автомат тяги увеличит мощность двигателей для выдерживания заданной воздушной скорости, что увеличит воздушный участок и создаст кабрирующий момент. А это ещё и разбалансирует самолёт. Нужно будет компенсировать кабрирующий момент, а сразу же после того как всё же уменьшим тягу до малого газа, нужно будет компенсировать уже пикирующий момент. Всё это не прибавляет комфорта в непосредственной близости от земли. Но если мы попали в ситуацию, когда с началом выравнивания самолёта вертикальная скорость больше чем нам необходима, но не такая большая, что нужно уходить на второй круг, мы можем поставить РУДы в положение малого газа (idle) в момент касания полосы основными стойками шасси. Не позже!

Далее следует этап пробега, выполнение которого мало чем отличается от выполнения на других самолётах. Но, поскольку в наше время приходится учить пилотированию самолёта А320 пилотов, имеющих небольшой опыт пилотирования, стоит вспомнить, что для правильного выдерживания направления взгляд пилота должен быть на осевой линии ВПП максимально далеко от самолёта. Постоянное воздействие на педали в процессе пробега всегда есть следствие того, что взгляд пилота направлен на осевую в непосредственной близости от самолёта. И не стоит выходить на осевую как можно быстрее. Задача выдерживания направления на пробеге состоит в том, чтобы обеспечить такое движение самолёта, чтобы вектор скорости не был направлен за пределы ВПП.

Теперь поговорим об исправлениях ошибок на посадке.

Самые большие сложности на посадке вызывает высокое выравнивание или взмывание.

Обсудим причины, которые могут привести к высокому выравниванию. Основных причин несколько и их желательно знать для того чтобы воспользоваться главным универсальным правилом в исправлении ошибок при пилотировании самолёта: САМЫЙ ПРОСТОЙ СПОСОБ ИСПРАВЛЕНИЯ ОШИБКИ ПИЛОТИРОВАНИЯ - ИЗБЕЖАТЬ ЕЁ.

Избежать ошибки пилотирования позволяет в первую очередь знание причин этой ошибки. Причинами высокого выравнивания самолёта чаще всего являются:

- Повышенная (выше привычной) скорость в момент начала выравнивания. Обычное отклонение руля высоты создаёт больший кабрирующий момент со всеми вытекающими.

- Поздняя установка РУДов на режим малого газа. Если в момент начала выравнивания скорость заданная, то с началом искривления глиссады (а выравнивание и есть искривление траектории) скорость начинает падать (нам это и нужно), а АТ поддерживает заданную скорость. Это приведёт к увеличению кабрируещего момента вследствие того что вектор тяги двигателей находится ниже ЦТ самолёта. Те же последствия (даже немного хуже) будут и в случае плавной установки РУДов на режим МГ в процессе выравнивания.

- Эффект узкой полосы так же может привести к высокому выравниванию. Для того чтобы избежать этой проблемы необходимо разбирать особенности приземления на предпосадочном брифинге и использовать помощь аудио команд радиовысотомера.

- Раннее начало выравнивания из-за страха жесткого приземления на первоначальном этапе обучения или после жесткого приземления.

– уход на второй круг с высоты ниже 50 футов,

– забрать управление кнопкой Take Over PB и, удерживая эту кнопку, выполнить приземление, а также

– отключить автопилот на высоте ниже 200 футов и выполнить посадку в ручном режиме в реальном, не тренажёрном, полете.

Всё это позволит инструктору в реальном полете иметь возможность контролировать не только параметры полёта, но и поведение ученика. В этом случае нас интересуют глаза и руки обучаемого. Это позволит на раннем этапе определить возможное отклонение и установить причину ошибки для анализа и исправления. Техника исправления высокого выравнивания описана в методической литературе и сводится в основном к двум моментам:

– Исключить потерю скорости и увеличение тангажа

– Своевременно выявить невозможность безопасного приземления или выполнить прерванную посадку (Bulked Landing).

Если пилот-инструктор знает причину высокого выравнивания, то объяснить пилоту, что нужно делать, чтобы устранить эту ошибку труда не представит.

Следующая проблема на посадке это позднее выравнивание самолёта. Причинами позднего выравнивания могут быть:

– Стремление избежать перелёт, который стал очевиден ученику на высоте 100 футов (как правило, на ранней стадии обучения) и отдача РУС от себя.

– Особенности зрительного восприятия широкой посадочной полосы после посадки на узкую полосу.

– Сложности в визуальном определении высоты начала выравнивания:

– Темная полоса, особенно ночью

– Слепящий солнечный свет

– Отвлечение внимания от пилотирования (птица, звук etc.)

– Возврат РУС в нейтральное положение (отпускание) в процессе выравнивания. В основном на ранней стадии обучения.

– Высокое выравнивание самолёта в предыдущем полёте может привести к позднему выравниванию.

Исправление позднего выравнивания много сложнее чем высокого выравнивания вследствие дефицита времени. Опять же техника исправления непосредственно позднего выравнивания не относится к теме данной работы поскольку это уже обучение пилотированию инструктора. Но актуальность этой темы в свете того, что ушли в прошлое аэродромные тренировки пилотов перед получением первоначального допуска к инструкторской работе, заставляет остановиться на этой проблеме.

Естественно, что лучше научить стажёра избегать позднего выравнивания и не доводить ситуацию до прерывания посадки.

Так же серьёзной проблемой при выполнении приземления может быть ранняя установка РУДов на малый газ при перелёте. Это обучаемый может сделать неосознанно для предотвращения перелёта. Если перелёт значительный, то и уменьшение режима может быть очень ранней, что приведёт к потере скорости на большой высоте и, как следствие, к жёсткому приземлению. Здесь только один совет: При перелёте нужно быть к этому готовым, особенно при выполнении посадки с установкой обеспечить короткий пробег (короткая ВПП, попутный ветер, требование освободить полосу по определённой РД, etc.)

Если нам известны причины, ошибки, то её устранение это рутинная задача.

Для того чтобы избежать ошибки определения начала выравнивания по внешним факторам нужно обращать внимание на факторы, которые могут к этому привести перед каждым заходом на предпосадочном брифинге с выдачей рекомендаций по исключению ошибки.

Такими рекомендациями могут быть:

– уделять внимание RA Callouts. Имея такую установку, ученик при выполнении посадки будет настроен контролировать свою визуальную оценку высоты начала выравнивания аудио информацией от радиовысотомера.

– Правильно переносить взгляд в момент начала выравнивания.

– Учитывать условия ухудшающие визуальное определение высоты самолёта при приземлении.

Для того чтобы не возникали проблемы позднего выравнивания (невыравнивания) инструктор должен быть готов к тому, что такая проблема может иметь место. То есть на этапе выравнивания инструктор постоянно мониторит поведение стажёра по алгоритму:

Для того чтобы воспользоваться предыдущей рекомендацией инструктор должен иметь навык пилотирования с зажатой кнопкой отключения автопилота.

Если в процессе выравнивания самолёта возникает крен, то чаще всего это неправильная регулировка подлокотника. В этом случае стоит вернуться к правильной регулировке кресла.

Внимание: Регулировка кресла на ВС А320 электрическая. Это более надёжная регулировка, чем механическая, но необходимо помнить, что на критических этапах полета пилотирующему пилоту категорически запрещается выполнять регулировку кресла. Потому что замыкание переключателя регулировки кресла приведёт к его неконтролируемому перемещению. А на этапах взлёта и посадки более чем опасно.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящей работе автор старался обсудить моменты, которые не описаны или недостаточно описаны в различных методических пособиях и руководствах. Выбор тем для обсуждения носит абсолютно субъективный характер.

Новичку об основах в области экстремальных и чрезвычайных ситуаций, выживания, туризма. Также будет полезно рыбакам, охотникам и другим любителям природы и активного отдыха.

воскресенье, 28 апреля 2019 г.

Сигналы, регулирующие движение воздушных судов на земле

Сигналы, подаваемые сигнальщиком командиру воздушного судна

Рулите согласно подаваемым сигналам

Рулите прямо на меня

Рулите к следующему сигнальщику

Одна рука опущена, другая движется поперек туловища, указывая направление, где находится следующий сигнальщик.

Рулите вперед

Руки подняты и слегка разведены в стороны, ладонями обращены назад. В этом положении руками выполняются повторяющиеся движения вверх и назад с сохранением положения локтей на уровне плеч.

Разворачивайтесь влево

Правая рука опущена вниз, а левая совершает качание вверх и назад. Скорость качания руки указывает темп разворота.

Разворачивайтесь вправо

Левая рука опущена вниз, а правая рука совершает качание вверх и назад. Скорость движения руки указывает темп разворота.

Вытянутые вверх над головой руки совершают повторные движения, скрещиваясь и вновь расходясь (скорость движения рук указывает на срочность остановки; быстрое движение рук означает, что остановка должна быть немедленной).

Включить тормоза

Отпустить тормоза

Колодки установлены под колеса

Руки опущены вниз ладонями внутрь, выполняется несколько движений обеими руками вверх в стороны и вниз.

Колодки убраны из-под колес

Запустить двигатели

Производятся дуговые движения правой рукой на уровне головы, левая рука поднята над головой с разогнутыми пальцами, число которых соответствует номеру запускаемого двигателя.

Выключить двигатели

Скрещивание рук, поднятых над головой.

Выруливать (буксировать) разрешаю

Прикладывание правой руки к головному убору с последующим вытягиванием левой руки в сторону руления (буксировки).

Уменьшить скорость

Уменьшить обороты двигателя (двигателей)

Руки опущены вниз и обращены ладонями к земле, правая или левая рука совершает движение вверх - вниз. Движение левой руки указывает, что нужно снизить обороты правого двигателя, движение правой - левого двигателя.

Двигаться назад

Развороты при движении назад

а) Разворачивайтесь хвостом влево: правая рука направлена под углом вниз, а левая поднята вверх над головой и совершает повторные движения из вертикального положения в горизонтальное вперед.

б) Разворачивайтесь хвостом вправо: левая рука направлена под углом вниз, а правая поднята вверх над головой и совершает повторные движения из вертикального положения в горизонтальное вперед.

Путь свободен

Правая рука согнута в локте и направлена вверх. Кисть сжата в кулак, большой палец вытянут вверх.

Дополнительные сигналы командиру вертолета в режиме висения

Парение (зависание)

Руки на уровне плеч вытянуты горизонтально в стороны ладонями вниз.

Руки на уровне плеч, вытянутые горизонтально в стороны ладонями вверх, совершают повторные движения вверх - вниз. Возрастание скорости подъема указывается увеличением скорости движения рук вверх.

Руки на уровне плеч, вытянутые горизонтально в стороны ладонями вниз. Увеличение скорости снижения указывается увеличением скорости движения рук вниз.

Двигаться горизонтально

Соответствующая рука вытянута горизонтально в направлении движения. Другая рука совершает повторные движения перед корпусом тела на уровне груди в сторону вытянутой горизонтально руки.

За разглашение этих данных их могут уволить, а в некоторых случаях даже посадить в тюрьму.

У экипажа есть кодовые слова, непонятные постороннему уху. Если пассажир слышит слово "кросс-чек", значит, на самолёте идёт перекрёстный контроль. Члены экипажа обязаны следить за действиями друг друга, чтобы исключить ошибки, импульсивные решения и любые недоработки. Команда "Бортпроводникам занять места для перевода селекторов" обычно звучит перед взлётом и после посадки.

Перед взлётом рычаги на двери переводятся в положение Armed, чтобы в случае открытия автоматически выкидывался аварийный трап. После посадки рычаги переводят в положение Disarmed, при котором спасательный трап не активируется. Главное правило: при запущенных двигателях трап должен быть наготове на случай эвакуации. В аэропорту эта опция отключается, потому что собирать трап хлопотно и накладно для авиакомпании.

Словосочетание "стерильная кабина" не имеет никакого отношения к санитарным мерам. Это значит, что до набора определённой высоты пилотам запрещено отвлекаться на контакты с бортпроводниками, на общение друг с другом. Звуковой сигнал "бип" сигнализирует, что можно немного расслабиться, выпить чаю, перекинуться парой слов.

Взболтать и не смешивать: Самолёт S7 мог покрыться льдом из-за ошибки командира при подборе раствора

У пилотов и пассажиров разная еда

В романе Артура Хейли "На грани катастрофы" описана ситуация, когда пилотам предложили то же блюдо, что и остальным пассажирам. Все получили пищевое отравление разной степени тяжести, но самое главное — оба лётчика потеряли сознание. И это едва не обернулось катастрофой. Чтобы избежать форс-мажоров, в современных самолётах пилоты получают специальное питание, которое тщательно проверяется. Более того, содержимое спецпайка первого и второго пилота разное.

Это подстраховка на случай, если по чьему-то недосмотру в одной коробке окажется некачественная пища. Также из меню пилотов исключаются капуста, мясо водоплавающих птиц и бобы, так как они относятся к трудноперевариваемым продуктам. К тому же лётчики никогда не принимают пищу одновременно. В отличие от экономического класса, в котором у пассажиров часто бывает только вода, еда у пилотов есть всегда, даже во время выполнения коротких рейсов.

Смертельный дубль: Более 200 человек на борту S7 мог погубить джойстик

От разгерметизации можно погибнуть

На случай нештатных ситуаций каждому пассажиру полагается кислородная маска. В случае разгерметизации салона у пассажира в запасе 15–30 секунд, чтобы надеть маску, потому что потом есть риск потерять сознание, а в случае продолжительного кислородного голодания начнут отмирать клетки головного мозга. В апреле 2018 года на борту самолёта компании Southwest Airlines произошла разгерметизация салона, из-за чего погибла одна пассажирка. Такие случаи редки, но всё же надо это иметь в виду.

Уход на второй круг — это не всегда безопасно

Это штатная ситуация, о которой бортпроводник даже не обязан информировать пассажиров. Такой манёвр, при котором пилот решает уйти на второй круг на высоте 30–60 метров, обычно применяют из-за погодных условий. Например, если резко изменилось направление ветра и его скорость. Также высота или скорость авиалайнера могут не соответствовать критериям стабилизированного захода на посадку, и это требует манёвра. Но если бортпроводники просят упереться головой в спинку сиденья и громко говорят фразу "Пригнитесь, пригнитесь!", значит, ситуация находится на грани, лётчики собираются совершать жёсткую посадку.

Турбулентность может быть опасной

Список секретных фраз, которые не сулят ничего хорошего

Чтобы оповестить наземные службы о поломке на борту, напрямую связанной с системами авиалайнера, пилоты используют код 7700. Услышать фрагменты переговоров с этим кодом можно во время посещения туалета в передней части самолёта — воздушную уборную и кабину лётчиков разделяет тонкая перегородка, сквозь которую легко проникает звук. Если секретный код произнесён, то нужно немедленно сообщить об этом бортпроводникам, а затем вернуться на место и пристегнуть ремни. Код 7600 тоже не сулит ничего хорошего. Он означает, что по каким-то причинам экипаж потерял связь с наземными службами и, скорее всего, будет садиться на ощупь. Обычно в случае посадки на воду пилоты передают диспетчерам и кабинному экипажу слово "дитч", которое буквально означает, что самолёт вот-вот коснётся воды.

В топе самых страшных секретных слов лётчиков — код 7500. Он означает, что самолёт угнали или пытаются угнать неизвестные люди.

Каждое из этих слов командир корабля может поменять непосредственно перед вылетом. Кстати, пассажиров часто называют словом "пакс" (англ. — pax) от слова package — "посылка". Если на борту перевозят мёртвого пассажира, то экипаж использует слово hum.

Чёрный ящик не похож на ящик

Многие мифы и предубеждения о гражданской авиации идут из кинематографа. Так, в некоторых фильмах можно встретить сцену, где спасатели сокрушаются, что чёрный ящик уничтожен, а значит, всей правды о крушении самолёта теперь не узнать. На самом деле бортовые самописцы делаются из нескольких сплавов крепких металлов. Уничтожить их практически невозможно, а самой частой причиной невозможности расшифровать их становится обычная потеря на глубине.

В истории гражданской авиации известно всего несколько катастроф, обстоятельства которых восстанавливались без бортового самописца. По форме он представляет собой не ящик, а сферу или цилиндр, на котором крупными буквами написано: Flight Recorder — Do Not Open. Окрашен самописец в ярко-оранжевый цвет, чтобы его можно было отыскать среди обломков. Если самолёт упадёт в воду, то на чёрном ящике включается маячок, по которому его и можно найти.

У стюардесс есть электрошокеры

Бортпроводникам некоторых компаний разрешается применять по отношению к пассажирам электрошокер. Это касается особенно буйных путешественников, решивших выяснить отношения с пассажирами или членами кабинного экипажа. Также все бортпроводники проходят специальную подготовку. В 2016 году использовать тейзеры стала авиакомпания Korean Airlines. Это случилось после того, как поп-звезда 80-х Ричард Маркс был вынужден усмирить агрессивного пассажира. В декабре 2021 года президент России Владимир Путин разрешил применять к авиадебоширам спецсредства. Теперь при возникновении чрезвычайной ситуации буйных пассажиров ожидает разряд в пару тысяч вольт.

Читайте также: