Заход на посадку в горах
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Страх перемещений по воздуху довольно распространен. Пассажиры, которые пытаются бороться с ним путем изучения статистики авиаперелетов, знают, что большинство несчастных случаев происходит при взлете и во время посадки
Однако есть аэропорты, садиться и взлетать в которых опасаются не только самые хладнокровные пассажиры, но и высокопрофессиональные пилоты.
Паро, Бутан
Взлетно-посадочная полоса расположена между гималайскими вершинами-пятитысячниками. Аэропорт считается одним из самых сложных для посадки. Чтобы ее совершить, пилотам приходится закладывать виражи между гор, что возможно только в светлое время суток.
Взлетно-посадочная полоса Матекане, Лесото
Полоса протяженностью 400 метров заканчивается обрывом высотой 600 метров. Редкому самолету удается разогнаться для набора высоты, не достигнув конца взлетно-посадочной полосы. Согласно идее проектировщиков аэропорта, авиасуда для набора нужной полетной высоты должны совершать свободное падение.
Хуанчо-Ираускин, остров Саба
Аэропорт Принцессы Юлианы, остров Святого Мартина
Главный аэропорт Карибских островов. При заходе на посадку самолеты пролетают прямо над головами (на высоте 10–20 метров) отдыхающих на пляже Махо, так как полоса расположена вплотную к нему. При взлете пилот вынужден совершить U -образный поворот, чтобы не врезаться в скалу, которой полоса заканчивается.
Аэропорт имени Тэнцинга и Хиллари, город Лукла, Непал
Аэропорт Мадейры, Португалия
Главный аэропорт Мадейры когда-то был еще страшнее, чем сейчас. Однако его реконструировали после катастрофы 1977 года, унесшей жизни 131 пассажира. Сегодня две взлетно-посадочные полосы, расположенные на скале, имеют протяженность 1,8 километра. Однако значительная часть полотна представляет собой эстакаду, держащуюся на 180 столбах диаметром 3 метра и высотой до 50 метров. За счет гор и моря аэропорт оказался в зоне повышенной турбулентности.
Барра, Шотландия
Функционирование расположенного на пляже аэропорта периодически прерывается естественным образом — во время приливов, размывающих взлетно-посадочную полосу на песке. Также невозможны здесь приземления (почти приводнения) ночью.
Гибралтарский международный аэропорт
Аэропорт принадлежит Великобритании. Пилотам, совершающим здесь посадку, нужно хорошо владеть тормозами, чтобы не утопить самолет в проливе, которым оканчивается взлетно-посадочная полоса. Кроме того, нужно следить за движением автомобилей, следующих по пересекающей полосу дороге.
Веллингтон, Новая Зеландия
Крайне загруженный аэропорт имеет всего одну взлетно-посадочную полосу, да и та относительно короткая — чуть больше 1,8 километра. Это обстоятельство, а также необходимость маневрировать среди холмов делают невозможной посадку крупных самолетов. Что же касается небольших судов, то их пилотам жизнь омрачают неимоверно сильные воздушные потоки.
Александрос Пападиамантис, остров Скиатос, Греция
Посадка в аэропорту Скиатоса далека от идеала и способна обеспечить острые ощущения даже самым хладнокровным пилотам. Относительно короткая (1,6 километра) и узкая взлетно-посадочная полоса заканчивается в океане. На побережье — отдыхающие. Поэтому пилотам требуется воля и умение сильно давить на тормоз. Взлет щекочет нервы не меньше.
Конгоньяс, Бразилия
Расположенный в нескольких километрах от центра города Сан-Паулу аэропорт — подарок для пассажиров, но не для пилотов, которым приходится маневрировать между высотными зданиями. Также здесь есть проблемы с покрытием взлетно-посадочной полосы — она часто оказывается скользкой из-за дождей. Так, в 2007 году по этой причине при посадке разбился самолет, в результате крушения 187 пассажиров погибли в салоне, 12 — на земле.
Аэропорт Густав III, остров Сен-Бартелеми, заморское сообщество Франции
Расположенный на острове в Карибском море, аэропорт имеет взлетно-посадочную полосу протяженностью всего 650 метров. Также она очень узкая, поэтому при каждой посадке в непосредственно близости от склонов самолет рискует упасть в океан.
Нарсарсуак, Гренландия
Красивейшие пейзажи за окном не дают пилотам повода расслабляться — местность славится повышенной турбулентностью, из-за чего к полетам здесь допускаются только хорошо подготовленные пилоты, знающие местность.
Международный аэропорт Тонконтин, Гондурас
Здесь с 2008 года запрещена посадка больших самолетов. Причиной вето стала авария, в результате которой самолет съехал со взлетно-посадочной полосы и врезался в набережную, смяв несколько автомобилей. Пострадали 65 человек, 5 погибли.
Куршевельский аэропорт, Французские Альпы
Сажать самолет на расположенной среди гор 525-метровой взлетно-посадочной полосе, имеющей уклон 18,5%, имеют право только сертифицированные пилоты.
Кито Марискал Сукре, Эквадор
Находится в центре густонаселенной столицы Эквадора. Пилотам приходится сажать самолет на ухабистую, окутанную туманом взлетно-посадочную полосу среди гор.
Кай-Так, Гонконг (ныне закрыт)
Принимавший самолеты с 1925 по 1998 год аэропорт предусматривал посадку над загруженным портом и густонаселенными районами. В данных условиях и при сильном переменчивом ветре пилотам приходилось на высоте 200 метров до посадки разворачивать судно на 47°.
Ice Runway, Антарктика
Взлетно-посадочную полосу на острове Росса сооружают здесь ежегодно, аэропорт действует начиная с декабря. Основная сложность — в погодных условиях. Чтобы посадка была возможна, лед должен выдержать самолет. Поэтому пилоты и диспетчеры тщательно следят за температурой воздуха и таянием льдов и снега. Допустимое погружение судна в лед при посадке составляет примерно 25 сантиметров.
Моя лучшая посадка, 1981 год, когда летал к родителям на Камчатку. Почти пустой Ил -62, ( против шерсти-основной поток отпускников в начале лета на материк) 9 часов полета, видел Магадан и Ногайскую бухту. Шикарный заход над Авачинской бухтой, скалы Три брата, город и вулканы как на ладони, пятиэтажка на Батарейной где они жили, наш тёмно-зелёный жигуль на повороте перед Елизовским аэропортом, "мы видели твой самолёт садился- а я вас видел!" , пограничники в аэропорту (родители типа вызова оформляли- просто так на камчатку не пускали.) Последнее лето детства- походы, подъём на Авачу, горячие источники Паратунки, мощь ревущего океана и темный песок Халактырского пляжа. Спасибо родителям, это лето было в моей жизни.
Фото с просторов.
Как и писали выше, посадка на Камчатке фантастически красивая. В ясную погоду пейзаж как будто не с нашей планеты! Даже дымящие вулканы можно увидеть.
Почти каждый день с мелким катаемся туда гулять. Набережная не в сезон просто идеальна для прогулок в спокойной обстановке, да и море в 15 метрах. Ему интересно, мне по кайфу)
Зашёл оставить комментарий что на Камчатке супер, а тут таких уже полно!)))
Подтверждаю, на Камчатке- классно!
15 лет там. Летал пассажиром почти на все гражданских, что туда летают, так и на ту-134 командующего ТОФ, на ил-76 и ан-12.
У меня тоже есть такие фото, правда с вертокрыла.
Ага, с одной стороны море, с другой - гора. Как же мне страшно каждый раз над этим морем взлетать
Нижнеимеретинская Бухта, купался там. Кстати, на пляже спасатели работают на отлично. Есть у них говорун от отеля "Арфа". Красафчег.
Думал ансамбль имени Александрова…
Ебал я эти горы и разворот со снижением над морем. Не блевал, но мутило шо пипец как.
Почему можно приехать с вещами в аэропорт и в итоге никуда не улететь. Или что же такое Овербукинг
Иногда случается такое, что вы купили билет на самолёт, приехали в аэропорт, а на регистрации узнаёте что вы никуда сейчас не летите.
На все ваши возмущения вам говорят что места в самолёте закончились.
Этому явлению есть даже официальное название "Овербукинг".
Что же это такое и чем грозит для вас?
Произойти овербукинг может по нескольким причинам.
1. Авиакомпания продала на этот рейс билетов больше чем вмещает самолёт.
Как не парадоксально это звучит, но такое происходит очень часто. А в Европе и Азии это практически узаконено. Почему так делают?
Дело в том, что по статистике 3-5% пассажиров не являются на вылет. Кто то опаздывает, кто то заболел или изменились планы в последний момент.
И чтобы не гонять самолёт с пустыми креслами (а это прямой убыток для авиакомпании) продают "лишние" билеты. И если вдруг на вылет являются все пассажиры купившие билеты, то последние пришедшие на регистрацию на самолёт не попадают.
2. На рейс поставили самолёт меньшего размера.
Самолёт это технически сложный механизм, который иногда ломается.
В этом случае его заменяют на резервный борт.
Но совсем не факт что в резерве будет стоять самолёт такой же вместимости. Например продали 190 билетов на самолёт Боинг-737, а по замене поставили Аэробус-320 в котором на 10 мест меньше. 10 человек при таком случае тоже попадут под Овербукинг и никуда не полетят.
3. Опоздавшие пассажиры со стыковочных рейсов.
Соответственно кто то из купивших билет на этот рейс в самолёт не влезет.
У меня был такой случай когда я летел по маршруту Краснодар - Новосибирск - Хабаровск. С пересадкой в Новосибирске.
Так как из Краснодара мы вылетели с опозданием, соответственно в Новосибирск прилетели тоже с опозданием, и мой самолёт в Хабаровск уже улетел. Меня посадили на следующий рейс.
Если бы билеты на следующий самолёт были бы проданы все, то кто то мог бы на него не попасть.
Поэтому чтобы не попасть в такую ситуацию рекомендую сделать всего 2 вещи. Это или пройти онлайн регистрацию на рейс, которая как правило открывается за сутки до вылета.
Или приходить на регистрацию в аэропорту в числе первых. Она начинается за 2 часа на внутренних рейсах и за 3 часа на международных.
В этом случае шанс что вы не улетите сводится к минимуму.
Я один раз так не улетел, в результате 3 дня отдыхал в Сочи за счёт авиакомпании. Ссылочку на эту историю дам в конце статьи.
Итак, что же делать если вы попали под Овербукинг.
1. Требуйте на стойке регистрацию справку, что места в самолёте закончились. Она должна быть подписана и иметь печать аэропорта.
2. Находите представителя авиакомпании в аэропорту и сообщаете об этом факте (если его нет, звоните на горячую линию авиакомпании).
4. Если до ближайшего рейса более 3 часов, вас должны покормить, если больше 8 часов - предоставить гостиницу. Соответственно всё это за счёт авиакомпании.
Если авиакомпания начинает юлить и чинить вам препятствия в вашем перелёте, собираете любые доказательства что вы не улетели по вине авиакомпании (даже делайте своё фото на фоне табло вылета, этим докажите что это не вы опоздали на рейс).
Дальше покупаете билеты за свой счёт и летите куда вам нужно. Ну а потом подаёте в суд. Вам эти траты компенсируют.
К сожалению в России овербукинг никак не отрегулирован, а в Европе за такую задержку пассажиру платят весьма неплохую компенсацию. Причём она может быть даже намного больше стоимости билета.
На этом вроде всё, а теперь полезные ссылки для любителей передвигаться авиатранспортом и история про мой отдых в Сочи.
Условия безопасности полетов в горной местности требуют от экипажа тщательного предварительного изучения метеорологической обстановки в районе полетов и постоянного анализа погоды в ходе выполнения полета. Полеты в горах, как правило, происходят в условиях повышенной болтанку вертолета.
Условия полетов в горах характерны тем, что взлетно-посадочные площадки в большинстве случаев имеют неровную поверхность, ограниченные размеры и закрытые подходы.
Грузоподъемность вертолета при работе на высокогорных площадках с закрытыми подходами значительно снижается из-за необходимости выполнения вертикальных взлетов с набором высоты и выполнения разгонов на этих высотах, а также выполнения торможений и зависаний на высоте перед посадкой вертолета.
Особую сложность представляют полеты летом в горах с крутыми склонами, острыми гребнями, крутым" обрывами, резкими выступами скал, так как из-за неравномерного прогрева горных склонов образуются сильные восходящие и нисходящие потоки, которые по солнечной стороне движутся вверх, по теневой— вниз.
Попадая в эти потоки, вертолет подвергается частым броскам вверх и вниз. В этих условиях ухудшается управляемость вертолета и его конструкция испытывает повышенные напряжения.
При полетах в горной местности не рекомендуется приближаться к склонам гор и к мощным кучевым облакам, которые образуются в дневное время суток над горами.
Пересекать горные хребты необходимо с превышением рельефа местности на В случаях когда невозможно иметь такое превышение из-за большой высоты гор, горный хребет пересекать под острым углом к нему с таким расчетом, чтобы можно было быстро выполнить разворот от вершины хребта в случае резкой потери высоты полета из-за попадания в нисходящие потоки воздуха.
Основным признаком наличия сильных нисходящих и восходящих воздушных потоков, которые могут создавать угрозу безопасности полета, являются мощно-кучевые облака, возникающие над горами в дневное время. Наиболее благоприятные условия для выполнения полетов в горах бывают в утренние и вечерние часы.
Характерной особенностью полетов в горах является отсутствие ровных взлетно-посадочных площадок и свободных подходов к ним, поэтому взлеты и посадки в горах на ограниченных площадках требуют от летчика отличной техники пилотирования и твердых знаний особенностей полетов в этих условиях.
Определяя возможности взлета или посадки на заданную площадку, летчик должен грамотно оценить обстановку и принять правильное решение о возможности их выполнения, исходя из конкретных условий местности, размеров и состояния поверхности площадки, высоты над уровнем моря, характера препятствий в полосе взлета или посадки, а также направления и скорости ветра.
Перед полетом в ущелье рассчитать радиусы разворотов на разных скоростях полета при максимально допустимом крене вертолета. Полеты лучше выполнять вдоль ущелья на высоте над дном ущелья. При полете в ущелье придерживаться одной стороны ущелья в целях обеспечения постоянной возможности разворота на случай необходимости выхода из ущелья в обратном направлении. Скорость полета в зависимости от ширины ущелья устанавливать такой, чтобы в любой момент обеспечивалась возможность выполнения разворота на 180°.
Для вертолета Ми-2 может быть допущен разворот на скорости с креном при этом радиус разворота не превышает 50 м.
Радиовысотомер РВ-УМ (РВ-3) над горами дает неустойчивые показания, поэтому пользоваться радиовысотомером нельзя (допускается использование показаний радиовысотомера при полетах над пологими склонами).
УКВ радиостанция обеспечивает радиосвязь с землей в пределах прямой видимости, поэтому при полете в горах возможны нарушения связи.
При неустойчивых показаниях радиокомпаса АРК-9 определение навигационных элементов с его помощью не производить.
Подготовку и выполнение маршрутного полета в горах производить в соответствии с Руководством по самолетовождению, Воениздат, 1972.
В горной местности мало характерных ориентиров, необходимых для ведения детальной ориентировки. Для ведения визуальной ориентировки использовать горные долины, плоскогорья, характерные вершины, горные реки и населенные пункты, расположенные на открытой стороне склонов гор.
При полетах в горах в турбулентной атмосфере устойчивость груза на внешней подвеске ухудшается: на скорости более 110 км/ч по прибору груз сильно раскачивается и, чтобы прекратить его раскачку, необходимо снизить скорость полета.
К полетам в горной местности с транспортировкой груза на внешней подвеске на высокогорные площадки ограниченных размеров допускать летчиков, имеющих опыт полетов с посадками на горные площадки.
Определение предельной полетной массы вертолета
Летчик должен уметь производить расчет предельной полетной массы вертолета, при которой обеспечиваются взлет и посадка вертолета на заданную площадку, с учетом:
- размеров площадки и препятствий, ограничивающих ее;
- температуры наружного воздуха;
- высоты площадки над уровнем моря;
- скорости и направления ветра.
Грузоподъемность вертолета зависит от температуры, скорости и направления ветра, размеров взлетно-посадочной площадки и высоты ее расположения над уровнем моря.
При взлете с ограниченной и посадке на ограниченную высокогорную площадку полетную массу вертолета определять по номограммам рис. 17 и 18.
Предупреждения:
Нижняя часть номограмм служит для учета влияния встречного ветра на предельную полетную массу при висении. При определении предельной полетной массы с учетом влияния следует учитывать возможность изменения скорости и направления ветра в процессе выполнения взлета и посадки. Поэтому при неустойчивом ветре определение предельной массы вертолета необходимо производить по минимальному значению скорости ветра.
При неизвестной температуре воздуха и скорости ветра на месте предполагаемой посадки для расчета предельной полетной массы использовать данные по температуре аэродрома вылета, а скорость ветра принимать равной нулю.
Для пояснения правил пользования номограммами на них изображен ключ и показаны примеры определения предельной полетной массы. На номограммах рис. 17 и 18 показаны максимальные значения полетных масс вертолета, полученные при взлетной мощности двигателей и взлетных оборотах несущего винта (79 ±1%).
На высотах более 500м по мере увеличения высоты площадки относительно уровня моря возрастает величина просадки вертолета при разгоне в процессе взлета по вертолетному.
В целях предотвращения непреднамеренного касания колесами шасси неровностей поверхности горной площадки, расположенной на высоте до 2000 м, высота контрольного висения перед разгоном вертолета должна быть не менее
Примечание. При особой натренированности летчик может выполнять взлет без касания колесами о землю с высоты контрольного висения но при этом разгон до скорости необходимо производить незначительными отклонениями ручки, чтобы вертолет плавно разгонялся до скорости без просадки, затем энергичной дачей ручки от себя на 1/3 хода с одновременным увеличением шага на по УШВ перевести вертолет в разгон с набором высоты. Этот метод взлета можно использовать при отсутствии препятствий на границе площадки.
Наибольшая тяга несущего винта получается при взлетных оборотах турбокомпрессоров двигателей и взлетных оборотах несущего винта (nв = 79±1%). На высотах более 500 м над уровнем моря при высоких температурах наружного воздуха обороты турбокомпрессоров двигателей увеличиваются до 101%. Взлетные обороты несущего винта при этом автоматически поддерживаются в диапазоне 79±1%.
При взлетах и посадках с максимальной полетной массой на всех высотах не допускать падения оборотов несущего винта ниже 78% (шаг винта зависимости от высоты площадки).
При дальнейшем увеличении общего шага несущего винта обороты резко уменьшаются и вертолет проседает, что особенно опасно при взлете с ограниченных площадок.
Для проверки взлетного режима и правильности определения предельного полетного веса вертолета в зависимости от атмосферных условий и высоты площадки над уровнем моря необходимо выполнить контрольное висение и проверить высоту висения, шаг по УШВ, взлетные обороты несущего винта и температурный режим двигателей.
При этом взлетная дистанция будет равна примерно
Особенности взлетов и посадок на высокогорных площадках
- с открытыми подходами — не менее 40X40 м;
- площадок, имеющих препятствия на подходах, когда обеспечена возможность зависания вертолета над препятствием на высоте не менее 10 м, — не менее 40X40 м.
- площадки с открытыми подходами — не менее 40X40 м;
- площадок, расположенных в углублениях горного рельефа, — не менее 100X40 м, при этом увеличение высоты рельефа (препятствий) за границей площадки в направлении взлета должно составлять не более 1 м на каждые 15 м пути.
Дистанция при взлете по вертолетному не зависит от высоты расположения рабочей площадки, а определяется значением предельной высоты висения над поверхностью площадки. С уменьшением предельной высоты висения взлетная дистанция возрастает (рис. 19).
На величину взлетной дистанции влияет значение скорости, достигнутой над условным препятствием. Так, например, увеличение скорости на высоте 25 м на 10 км/ч приводит к увеличению взлетной дистанции на
Величина взлетной дистанции практически не изменяется, если взлет вертолета выполняется с высоты висения ниже предельной с использованием в процессе взлета избытка мощности вплоть до взлетного режима по сравнению с дистанцией при взлете с предельной высоты висения.
На высокогорных площадках посадочная дистанция превосходит взлетную (на высоте 3000 м посадочная дистанция в раза больше взлетной).
Размеры рабочей площадки для посадки и взлета по самолетному должны быть не менее 180X40 м с уклоном условной плоскости препятствий на подходах 1:20.
Способы взлета
В зависимости от размеров, состояния поверхности взлетной площадки, наличия препятствий на подходах и запаса мощности двигателей взлет с горных площадок следует выполнять одним из следующих способов:
Порядок выполнения взлета:
Если условия не позволяют произвести взлет против ветра или ветер при взлете имеет переменное направление, то без изменения полетной массы вертолета взлет можно производить:
- при ветре справа до 5 м/с;
- при ветре слева и сзади до 3 м/с.
Предупреждение. Выполнение разворотов на висении вблизи препятствий при использовании взлетного режима работы двигателей и ветре более 3 м/с запрещается.
Если вертолет при использовании взлетной мощности двигателей может висеть на высоте от 2 до 5 м, то взлет производить с использованием избытка мощности двигателей, для чего:
Предупреждение. При взлете и разгоне с использованием избытка мощности двигателей не допускать падения оборотов несущего винта ниже 78%.
Если вертолет при использовании взлетной мощности двигателей висит на высоте более 5 м, то взлет производить в такой последовательности:
Третий способ — взлет по самолетному — применять в том случае, если вертолет на взлетном режиме работы двигателей висит на высоте и состояние поверхности площадки обеспечивает безопасный разбег вертолета на расстоянии не менее 180 м.
Порядок выполнения взлета:
Выполнение посадок на высокогорные площадки
Общие положения
При выполнении посадок на высокогорные площадки необходимо учитывать следующие особенности:
- с увеличением высоты расположения площадки относительно уровня моря у вертолета увеличивается стремление к просадке перед зависанием. При энергичном торможении, особенно при попутном ветре, просадка может привести к преждевременному приземлению вертолета с касанием хвостовой опорой о неровности площадки;
- торможение вертолета на планировании перед посадкой происходит вяло, поэтому для точного расчета на посадку уменьшение скорости полета необходимо начинать раньше, чем на площадках, расположенных на высотах, близких к уровню моря.
Во всех случаях, когда позволяют условия, посадку производить с подходом на высоте с поступательной скоростью 80 км/ч.
Способы посадок
В зависимости от размеров площадок, характера препятствий на подходе и состояния грунта выполняются следующие способы посадок.
Перед посадкой выполнять контрольный проход над площадкой с превышением ее уровня на в свободном от препятствий направлении и на скоростях 70— 80 км/ч. При проходе уточнить барометрическую высоту площадки.
При подходе к центру площадки по команде летчика одному из членов экипажа зажечь дымовую шашку и сбросить ее через дверь.
Маневр захода на посадку строить с учетом направления ветра, определенного по дыму шашки.
Порядок выполнения посадки:
- заход на посадку производить на скорости по прибору;
- с высоты, превышающей площадку на начать плавное торможение вертолета с таким расчетом, чтобы на высоте скорость составляла
- дальнейшее уменьшение скорости полета по траектории и вертикальной скорости снижения производить с таким расчетом, чтобы зависнуть на высоте на удалении от центра площадки;
- после уверенного зависания произвести плавное перемещение вертолета к месту посадки на скорости осмотреть место посадки и выполнить вертикальное приземление. Уменьшение общего шага несущего винта после посадки производить при уверенности, что вертолет устойчиво стоит на грунте всеми колесами.
Перед выполнением посадки уточнить барометрическую высоту площадки и определить направление ветра по методу, указанному для первого способа посадки.
Порядок выполнения посадки:
- заход на посадку производить на скорости
- с высоты, превышающей площадку на начать торможение вертолета с таким расчетом, чтобы на высоте установить скорость
- снижение и торможение в дальнейшем производить так, чтобы зависнуть на высоте над центром площадки.
Вертикальное приземление и уменьшение общего шага несущего винта производить так же, как указано для первого способа посадки.
В процессе предпосадочного снижения до высоты 100 м скорость полета сохранять Дальнейшее снижение выполнять с одновременным торможением вертолета с таким расчетом, чтобы приземление произвести на скорости с вертикальной скоростью снижения
Взлет с площадок и посадка на площадки с уклонами
Максимальная величина уклонов площадки для выполнения взлета и посадки вертолета не должна превышать следующих значений:
- носом на уклон 4°;
- левым бортом на уклон 4°;
- правым бортом на уклон 3°;
- носом под уклон 4°.
Взлеты с площадок и посадки на площадки с уклонами целесообразно выполнять носом или левым бортом на уклон. Выключение двигателей после посадки на площадку с уклоном производить только в случае, когда величина уклона не превышает 3°.
Взлет и посадка носом на уклон являются наиболее безопасными и их необходимо производить во всех возможных случаях с учетом скорости бокового ветра, которая не должна превышать следующих значений:
- при ветре справа 5 м/с;
- при ветре слева и ветре сзади 3 м/с.
При скорости ветра более 5 м/с взлет и посадку производить против ветра с учетом допустимых величин уклонов.
При выполнении захода и посадки носом под уклон зависание производить на высоте не менее 3 м во избежание касания хвостовой опорой и винтом о землю. Снижение после зависания производить строго вертикально, не допуская перемещений вертолета, особенно хвостом на уклон.
В случаях крайней необходимости допускается выполнение взлета и посадки носом на уклон, величина которого до 7°. При этом взлет и посадку выполнять только против ветра. Перед приземлением затормозить колеса, а после приземления шаг несущего винта плавно уменьшить до величины по указателю, удерживая вертолет во взвешенном состоянии. Ручку управления отклонить от себя настолько, чтобы исключить смещение вертолета назад.
Предупреждение. Посадка носом на уклон, величина которого превышает 4°, допускается на короткий период для быстрой загрузки или разгрузки вертолета. Выключение двигателей на таких площадках запрещается.
Руление и развороты на рулении производить только на тех площадках, величина уклона которых не превышает 2°. Во всех других случаях для перемещения вертолета производить подлеты.
При взлете с площадок, имеющих уклон, набор высоты после отрыва вертолета производить строго вертикально, зависание выполнять на высоте не менее 3 м.
Взлет с русла высохшей реки и посадка на него
Посадку на русло высохшей реки производить только по вертолетному.
При выборе ровного участка русла, а также при заходе на посадку и посадке необходима повышенная осмотрительность, так как на русле могут быть наносы кустарника, травы и мелкого ила, которые при приближении вертолета к земле увлекаются струей от винта, могут попасть в винт и закрыть от обзора место посадки.
Зависание перед посадкой производить на высоте не ниже 1,5 м. Вертикальную посадку выполнять без перемещения вертолета в стороны.
Уменьшение общего шага несущего винта после посадки производить при полной уверенности, что вертолет устойчиво стоит на грунте всеми колесами.
Примечание Если на борту вертолета находится второй член экипажа, он должен после посадки выйти из вертолета, осмотреть площадку и доложить командиру о ее состоянии, после чего произвести уменьшение общего шага несущего винта до
Руление по руслу реки не допускается. Для перемещения вертолета производить подлеты на скорости
При отсутствии препятствий взлет производить против ветра вдоль русла реки (направление ветра в руслах рек, как правило, совпадает с направлением русла). При этом участок русла (полоса взлета) должен быть свободен от препятствий и поворотов, иметь ширину не менее 40 м, длину не менее 120 м, чтобы его хватило для разгона вертолета до скорости и набора высоты 25 м.
Полеты в ущельях
Перед полетом в ущелье рассчитать радиусы разворотов с максимальным креном (30°) на разных скоростях полета.
При полетах в ущельях препятствия иногда не позволяют маневрировать при заходе на посадку на скорости Поэтому чтобы уменьшить радиус разворота, заход следует выполнять на скорости На этой скорости можно выполнять развороты на 180° с креном ущельях шириной
При встрече с препятствием в ущелье, которое нельзя преодолеть набором высоты, уменьшить скорость полета до и выполнить разворот в направлении, позволяющем продолжать полет.
При необходимости выполнения разворота на 180° в узком ущелье летчик обязан предварительно ближе подойти к одной из сторон ущелья и сделать разворот в противоположную сторону.
Для вертолета Ми-2 в узком ущелье допускается разворот на скорости с креном при этом радиус разворота не превышает 50 м.
1. Международный аэропорт Кансай, Осака, Япония
Сам по себе это был выдающийся инженерный проект, обошедшийся стране в $15 млрд и 10 млн человеко-часов. Однако даже японцы не смогли предусмотреть, с какой скоростью Кансай начнет погружаться в воды Осакского залива: только в 1994 году остров просел на 50 сантиметров. И хотя сейчас эти темпы значительно снизились, произошло это благодаря активной борьбе с оседанием и истраченным на эту задачу дополнительным миллиардам долларов. Впрочем, для пассажиров вся эта работа остается незаметной. Куда больше беспокоит их перспектива эффектной, но волнующей нервы посадки в море.
2. Международный аэропорт Гибралтара, Гибралтар
Площадь Гибралтара составляет всего 6,5 кв. км, однако британские власти все же нашли на песчаном перешейке, соединяющем Гибралтарскую скалу с Пиренейским полуостровом, место для строительства военно-воздушной базы, по совместительству выполняющей роль гражданского аэропорта. Впрочем, нехватка пространства все же сказывается: с обеих сторон единственная взлетно-посадочная полоса упирается в воды Гибралтарского пролива. Если учитывать ее длину (всего 1680 метров — это даже меньше, чем ВПП многострадального Минска-1) и типы летающих туда самолетов, у пилотов просто не остается возможности выкатиться за пределы полосы — очень распространенный тип авиационного происшествия.
Однако самой специфической особенностью этого аэропорта является то, что взлетно-посадочная полоса вынужденно пересекает оживленную гибралтарскую трассу, связывающую эту заморскую территорию Великобритании с Испанией. Во время взлетов и посадок автомобильное движение на ней закрывается с помощью шлагбаумов, а водители имеют возможность сполна насладиться необычным перекрестком.
3. Аэропорт Мадейры, Португалия
Гибралтару еще повезло. На гористом португальском острове Мадейра, славном своим крепленым вином, подходящего ровного участка для строительства аэропорта и вовсе практически не было. Когда увеличивающийся поток туристов в конце 1990-х годов заставил задуматься о расширении аэропорта и удлинении его взлетно-посадочной полосы, у инженеров не оставалось иного выбора, кроме как разместить ее новый участок на специально возведенной эстакаде.
Цель была достигнута, ВПП стала почти вдвое длиннее, что дало возможность аэропорту принимать даже дальнемагистральные самолеты. Но их пилотам не позавидуешь: с одной стороны — склон горы, с другой — океан, и при этом еще приходится садиться (и взлетать) с платформы. Технологически решение было реализовано с изяществом, но именно это обеспечило объекту попадание во все списки самых опасных аэропортов мира.
4. Аэропорт Сочи, Россия
Вероятно, самый сложный для пилотов аэропорт Российской Федерации. Его территория зажата между морским берегом и горами таким образом, что посадка возможна только со стороны моря, а взлет, соответственно, исключительно в обратном направлении. Вдобавок в силу этих же особенностей после прохождения определенного рубежа (4 километра от ВПП) экипаж вынужден в любом случае садиться, ведь возможности уйти на второй круг из-за гор у него не остается.
Особенно непростой эта задача становится в случае непогоды. Близость моря, частый (и сильный) боковой ветер делают работу пилотов чрезвычайно напряженной. К сожалению, не все из них справляются с ней: в мае 2006 года именно при посадке в сложных метеоусловиях в Сочи разбился Airbus A320 армянской авиакомпании Armavia.
5. Международный аэропорт Кранебиттен, Инсбрук, Австрия
Крупнейший аэропорт Тироля ежегодно принимает десятки тысяч лыжников, прилетающих сюда зимой для катаний в Альпах. Приключения у них начинаются еще в полете, ведь Кранебиттен славится своим тяжелым (для пилотов), но чрезвычайно живописным (для пассажиров) заходом на посадку.
Аэропорт расположен в долине и окружен высокими горами. Самолет вынужден описывать над ним круги, постепенно снижая высоту и скорость. На глиссаде, во время захода, непосредственно перед посадкой самолет делает разворот на 180 градусов, при этом зачастую пилотам приходится бороться с сильными альпийскими ветрами, ведь долина в данном случае выполняет роль аэродинамической трубы.
6. Аэропорт Паро, Бутан
На фотографиях единственный международный аэропорт экзотического Бутана не выглядит чем-то сверхопасным, однако, как и в случае с Инсбруком, дьявол кроется в деталях. Чтобы добраться до него, экипаж вынужден буквально пробираться сквозь гималайские пятитысячники, едва не задевая их крыльями и доставляя немало будоражащих эмоций пассажирам. Взлет происходит по другой схеме: самолет по спирали набирает высоту прямо над аэропортом, пока не поднимется над окружающими горами.
Посадка и взлет здесь возможны лишь в светлое время суток, и на планете только ограниченное количество пилотов (по разным данным, от 8 до 25) обладают необходимой для этого лицензией. Способность осуществлять стремительные маневры в горных долинах дана не каждому.
7. Аэропорт имени Тэнцинга и Хиллари, Лукла, Непал
Помимо столь же сложного пути к пункту назначения (полет и здесь представляет собой лавирование между гималайскими горными хребтами), пилот вынужден садиться на ВПП, расположенную под наклоном. Один ее торец упирается в гору высотой в 3 с лишним тысячи метров, другой расположен на кромке обрыва. И ее длина (всего 527 метров) также не предполагает каких-либо экспериментов: второго шанса после ошибки у экипажа просто не будет.
8. Аэропорт Куршевель, Франция
У главного зимнего курорта всех российских олигархов также есть свой аэропорт — и какой! Его вынужденно построили прямо на склоне горы (уклон в 18 градусов), при этом на самой взлетно-посадочной полосе имеется настоящий горб.
Длина ВПП (537 метров) позволяет садиться здесь только небольшим самолетам. Все это вместе со сложным заходом, типичным для горной местности, делает путешествие самолетом на лыжные склоны Куршевеля волнующим приключением.
9. Аэропорт принцессы Юлианы, Синт-Мартен, Нидерланды
Мекка любого споттера и один из самых известных в их узких кругах аэропортов мира. Его взлетно-посадочная полоса расположена вплотную к берегу жаркого Карибского моря и пляжу Махо. Самолеты при этом садятся прямо над головами обычной для этих мест толпы зрителей, наслаждающихся феноменальной близостью к объекту их желаний. Великолепные фотографии и еще более запоминающийся чувственный опыт от пролетающих в нескольких метрах над твоей головой многотонных машин гарантированы.
Взлеты также пользуются популярностью. Ударная волна от выходящих во взлетный режим двигателей буквально сбивает с ног и при определенных обстоятельствах представляет угрозу для здоровья.
10. Аэропорт имени Хуанчо Ираускина, Саба, Нидерланды
Совсем недалеко от Синт-Мартена расположена Саба, еще один карибский островок, принадлежащий Нидерландам. Здесь также имеется свой аэропорт, и также необычный, ведь оборудован он одной из самых коротких взлетно-посадочных полос в мире. Ее длина — всего 396 метров. Ежедневно сюда с соседних островов летает авиакомпания WinAir самолетами DHC-6 Twin Otter и Britten-Norman Islander.
Бонус. Аэропорт Кайтак, Гонконг
Этот гонконгский аэропорт закрылся еще в 1998 году, но, вероятно, навсегда останется в истории воздушных перевозок. Заход на посадку осуществлялся над густонаселенными районами города, при этом огромные лайнеры выполняли непростые маневры на расстоянии всего нескольких десятков метров от крыш зданий.
Дополнительным отягчающим обстоятельством являлся частый сильный боковой ветер, вынуждавший многих пилотов осуществлять корректировку курса уже непосредственно при посадке. Экипажу и пассажирам это доставляло немало неприятных минут, но сторонние зрители наверняка были довольны. По крайней мере от старых видеороликов о посадке в Кайтаке мурашки по коже бегут до сих пор.
Читайте также: