Заход на посадку по арк
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 18.09.2024
Способы инструментального захода на посадку изложены в документе 8168.
В международной практике наиболее часто применяются следующие способы инструментального захода на посадку:
1. Заход с прямой (Straight in Approach).
2. Обратная схема:
– стандартный разворот ( Procedure Turn ) ;
– обратный разворот ( Base Turn ).
3. Схема " Ипподром " (Race Track).
4. Заход по орбите ( Arc in Orbit ).
5. Векторение по локатору ( Vectoring Approach ).
Каждый из этих способов далее будет рассмотрен отдельно.
Особенности выполнения захода на посадку этими способами публикуются в полетных документах. Расчет схем захода на посадку производится с учетом индикаторных скоростей ВС на различных этапах захода. Выбор способов захода на посадку, а также их выполнение и публикация связаны со следующими правилами:
1. Все развороты при заходе на посадку должны выполняться с креном 25 ° (в США - 30 ° ) или с угловой скоростью 3 ° /сек.
2. Если на схеме обозначено положение посадочных устройств, но не обозначены курсы и время полета, нужно пользоваться данными для нормальной (стандартной) схемы.
3. Если на схеме не указаны посадочные устройства, курсы и время полета, заход выполняется по расчету экипажа, но так, чтобы максимальное удаление ВС от ВПП не превышало 15 морских миль.
4. Если на схеме обозначены курсы и время полета, заход на посадку выполняется строго по указанной схеме.
В случаях, когда экипаж ВС сообщает диспетчерской службе, что схема захода на посадку и порядок ее выполнения на данном аэродроме ему незнакомы, диспетчерская служба должна сообщить:
1. Установленную начальную высоту захода на посадку.
2. Место начала разворота, обычно в минутах полета от навигационной точки.
3. Высоту начала разворота.
4. Высоту выхода из последнего разворота.
5. Сведения о посадочной прямой.
Заход с прямой. Основной и самый экономичный способ захода на посадку. Разрешается при подходе ВС к посадочному курсу под углом не более 30 ° и удалении от торца ВПП не более 25 морских миль. При выполнении захода данным способом экипаж обязан строго выполнять команды диспетчерской службы, особенно в вертикальной плоскости, зная при этом минимальные безопасные эшелоны и высоты в районе данного аэродрома.
Стандартный разворот . Характерным для данного способа захода на посадку является возможность изменить направление полета на противоположное курсу посадки еще на начальном этапе схемы захода. Этод способ используется, когда линия пути удаления начинается от навигационного средства, установленного на аэродроме или вблизи него.
Схемы стандартного разворота могут быть левыми ( Procedure Tern Left ) или правыми ( Procedure Tern Right ). Название зависит от стороны начального отворота.
Существует два вида стандартного разворота:
1. Стандартный разворот 45 ° / 180 ° . Состоит из полета по заданной обратной линии пути с заданным временем полета (от 1 до 3 минут) от навигационного средства или контрольной точки, разворота на 45 ° в сторону от линии пути удаления, полета по прямой в течение 1 мин для воздушных судов категории А и В, или 1мин 15 сек для воздушных судов категории C,D и E с последующим разворотом на 180 ° для выхода на прямую приближения. Является альтернативой стандартному развороту 80 ° / 260 ° , если он не исключен специально. Наиболее удобен при использовании системы ILS, где последний разворот начинается в момент отшкаливания курсовой стрелки индикатора (НКП, КПП-М).
t = 1мин 15 сек (C,D,E)
Левый стандартный разворот 45 ° /180 °
45 ° /180 ° procedure tern left
1. Стандартный разворот 80 ° / 260 ° . Состоит из полета по заданной обратной линии пути с заданным временем полета (от 1 до 3 минут) от навигационного средства или контрольной точки, разворота на 80 ° в сторону от линии пути удаления с последующим разворотом на 260 ° в противоположном направлении для выхода на линию пути приближения. Является альтернативой стандартному развороту 45 ° / 180 ° , если он не исключен специально.
Левый стандартный разворот 80 ° /260 °
80 ° /260 ° procedure tern left
Обратная линия пути и (или) время полета по ней в обоих видах обратного разворота могут отличаться для разных категорий ВС. В этом случае публикуются отдельные схемы.
Обратный разворот на посадочный курс (углом отворота). Состоит из полета по указанной обратной линии пути и заданной длительности полета или расстояния по DME от навигационного средства с курсом, отличающимся от обратного посадочного на угол a , с последующим разворотом для выхода на линию пути приближения. Угол отворота a определяется по формуле a = 36 / t для ВС категорий А, В и a = 54 / t для ВС категорий C, D, E.
Обратный разворот на посадочный курс
Схема "Ипподром" (двумя разворотами на 180 ° ). Может иметь ту же конфигурацию, что и схема полета в зоне ожидания этого аэродрома, при соответствующих эксплуатационных скоростях и времени полета по прямой удаления.
Схема " Ипподром "
Racetrack procedures
Заход на посадку
Применяется в случаях, когда ВС прибывают, пролетая над контрольной точкой, с различных направлений (предполагается, что ВС будут входить в схему точно так же, как это предписывается в отношении входа в зону ожидания),и там, где расстояние прямолинейного участка не обеспечивает снижения до необходимой высоты, или когда нецелесообразно выполнять вход в обратную схему. Если продолжительность полета по схеме не обеспечивает снижения до необходимой высоты, может быть предусмотрено два или более полетов по этой схеме. Для повышения оперативной гибкости эта схема может применяться в качестве альтернативы обратным схемам (в этом случае она не обязательно публикуется отдельно).
Состоит из разворота от линии пути приближения на 180 ° после пролета навигационного средства или контрольной точки с выходом на обратную линию пути при длительности полета по этой линии в течение 1, 2 или 3 минут с последующим разворотом на 180 ° в том же направлении для возвращения на линию пути приближения. Вместо временного ограничения для полета по участку обратной линии пути, в качестве ограничения может использоваться расстояние по DME или пересекающий радиал (курс).
Особенностью этого способа является выход на линию пути удаления и полет по ней не от навигационного средства, поэтому необходимо выполнять определенные расчеты для выхода на линию пути удаления, особенно для определения момента разворота на прямую приближения.
Заход по орбите. Способ заключается в полете по окружности на определенной дальности по DME, со снижением до высоты не ниже указанной на схеме (обычно начальная высота выполнения схемы захода на посадку или высота входа в глиссаду), с целью вывода ВС в наивыгоднейшую точку разворота на прямую приближения с последующим полетом по прямой приближения для выполнения захода на посадку. Точка разворота на прямую приближения, как правило, маркируется радиалом от радионавигационного средства.
Векторение по локатору. Сущность этого метода заключается в том, что после пересечения границы или рубежа зоны векторения, экипаж ВС следует командам диспетчера, который сообщает требуемый курс полета и выводит, таким образом ВС в зону ± 30 ° от посадочного курса. После "захвата" сигнала курсового маяка, векторение прекращается.
ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ
(CIRCLE TO LAND)
Основным методом захода на посадку в международных аэропортах является инструментальный. Однако не на всех аэродромах, оборудованных устройствами для инструментального захода на посадку, имеются схемы захода на посадку по приборам. Особенностью визуального захода на посадку является то, при выполнении его схемы "коробочка" экипаж обязан видеть ВПП в процессе всего захода.
Визуальный заход на посадку и полет по прямоугольному маршруту типа "коробочка" применяется крайне редко. Термин "заход на посадку по кругу" вообще означает выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой.
Заход на посадку по кругу представляет собой визуальный маневр в полете. Условия полета по кругу каждый раз бывают различными, поскольку они зависят от таких переменных факторов, как расположение ВПП, линия пути конечного этапа захода на посадку, скорость ветра и метеорологические условия. Следовательно, невозможно разработать единую схему, которая была бы пригодна для выполнения захода на посадку по кругу в любых условиях.
После установления первоначального визуального контакта с ориентирами основное допущение заключается в том, что среду ВПП (то есть порог ВПП или светотехнические средства захода на посадку или другую маркировку, относящуюся к ВПП) следует непрерывно держать непрерывно держать в поле зрения при полете по кругу на MDA / H. Когда установлен надежный контакт с наземными ориентирами и экипаж решил совершить визуальный заход на посадку, он обязан сообщить об этом службе движения. При выполнении полета по кругу разрешается выполнять наиболее рациональные траектории полета в горизонтальном полете или со снижением с целью сокращения расстояния и экономии топлива. Если при установлении визуального контакта с землей доклад службе движения о визуальном контакте не производился, экипаж обязан выдерживать обязательные траектории.
Для выполнения визуального маневрирования (визуального полета по кругу) устанавливается зона визуального маневрирования, обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе и ограниченная дугами, проведенными из центров порогов каждой ВПП. Радиус дуги зависит от посадочной категории ВС, рекомендуемой скорости ВС для захода на посадку для каждой категории, скорости ветра (учитывается скорость 46 км/ч или 25 узлов) и радиуса разворота (со средним креном 20 ° или угловой скоростью разворота 3 ° /сек) независимо от величины угла разворота). Пример расчета радиуса зоны визуального маневрирования представлен в таблице:
Особо сложные условия управления полетами могут сопровождаться созданием дополнительных диспетчерских пунктов: по местным линиям (ДПМ), внешние диспетчерские пункты (ВДП), аэродромные диспетчерские пункты (АДП).
Район аэродрома включает в себя зону ожидания, зону взлета и посадки, воздушные коридоры и т.д.
1) Медицинское обеспечение: допуск к полетам, ежедневныйосмотрдиспетчерскогосостава.
2) Инженерно-авиационное обеспечение: к полетамдопускаютсяисправные ВС, прошедшиепроверку и подготовкуинженерго-техническимсоставомавиаци-оннойтехническойбазы (АТБ).
3) Аэродромное обеспечение:подготовкааэродрома к полету, движение авто-транспорта по аэродрому.
4) Светотехническое обеспечение:светотехническиесредствавместе с радио-техническимоборудованиеобеспечиваютконечный этап захода на посадку, посадку и взлетночью и днем при установленных для данногоаэродромаминимумах, а также для обеспеченияруления и регулированиядвижения ВС по аэродрому.
5) Метеорологическое обеспечение: наблюдение за метеообстановкой, информация о метеообстановке
6) Радиотехническое обеспечение(см. далее)
Тема 2. Радиотехнические средства обеспечения полетов
Основными задачами экипажей ВС гражданской авиации при выполнении полетного задания являются:
определение навигационных элементов полета;
обеспечение прилета ЛА в пункт назначения;
выполнение посадки самолета.
Для решения этих задач экипаж самолета использует различные технические средства навигации (геотехнические, радиотехнические, астрономические, светотехнические).
Один из важнейших мест в воздушной навигации занимают радиотехнические средства воздушной навигации и посадки. По месту расположения они делятся на наземные и самолетные.
К наземным радиотехническим средствам относят: приводные радиостанции, радиопеленгаторы и радиопеленгаторные базы(пункты), радиомаяки, радионавигационные системы, радиолокаторы.
К самолетным (бортовым) радиотехническим средствам относят: радиокомпасы, радиостанции, радиолокаторы, специальное оборудование навигационных систем.
Наземные и самолетные радиотехнические устройства могут использоваться совместно и автономно. При совместном использовании самолетного и наземного оборудования на земле устанавливаются передающие устройства, которые передают информацию для решения задач воздушной навигации и посадки. На самолете информацию принимают самолетные радиоприемники и на соответствующих приборах эта информация отображается либо поступает в счетно-решающие устройства и используется для ручного или автоматического управления самолетом. Экипаж может также использовать принятую информацию для определения навигационных элементов полета.
Автономное использование означает, что данное радиотехническое оборудование используется отдельно либо на самолете, либо на земле.
По характеру измеряемых величин радиотехнические средстваделят на следующие группы: угломерные, дальномерные, угломерно-дальномерные и разностно-дальномерные (гиперболические).
Угломерными называют такие радиотехнические системы, которые позволяют определить направление (угол) вот самолета на радионавигационную точку (РНТ) или вот РНТ на само течение. В гражданской авиации применяют следующие типы угломерных радиотехнических средств:
1. Наземные УКВ и КВ радиопеленгаторы, работающие совместно с самолетными УКВ и КВ радиостанциями. Радиопеленгаторы определяют радиопеленг самолета или радиостанции.
2. Самолетные радиокомпасы (АРК-5, АРК-9, АРК-1Г, АРК-15), работающие совместно с наземными приводными радиостанциями. Радиокомпасы автоматически и непрерывно отсчитывают на самолете курсовой угол радиостанции (КУР).
Дальномерными называют такие радиотехнические устройства, которые позволяют определить расстояние (дальность) от самолета к РНТ или от РНТ к самолету (РД-4, ДУЕТ и др.).
Угломерно-дальномерными, или смешанными, называют средства, позволяющие одновременно измерить направление и дальность. К угломерно-дальномерным средствам относят наземные и самолетные радиолокаторы, системы ближней навигации (РСБН-2. РСБН-4, РСБН-6, VOR/DME).
Гиперболические системы называют так потому, что линия положения, определяемая при помощи этих систем, представляет собой гиперболу.
Экипаж ВС, получив навигационную информацию с помощью наземных радиотехнических средств, решает основную задачу воздушной навигации — вывод самолета в заданную точку и полет по заданному маршруту (трассе).
Более сложной задачей является посадка самолетов в сложных метеорологических условиях. Решение этой задачи связано с автоматизацией процесса захода на посадку и посадки самолета. Для решения задачи захода на посадку и посадки самолетов в сложных метеоусловиях в отечественных аэропортах используются три основные системы посадки:
1. Оборудование системы посадки (ОСП).
2. Радиомаячные системы посадки (РМС).
3. Радиолокационные системы посадки (РСП).
Наземные радиотехнические средства, входящие в систему посадки, должны обеспечивать выдачу информации о положении самолета относительно линии курса и глиссады снижения.
Характер выдаваемой информации и ее точность характеризуют систему посадки. Так, например, информация о положении самолета относительно глиссады снижения по ОСП выдается только в двух фиксированных точках (ДПРМ, БПРМ), в РМС информация о положении самолета относительно курса и глиссады снижения выдается непрерывно (в зоне действия), и в зависимости от точности они подразделяются на три категории (РМС-1, РМС-2, РСМ-3). В ОСП и РМС положение самолета относительно курса и глиссады снижения экипаж определяет по показаниям соответствующих приборов и пилотирует самолёт по курсу и глиссаде. В РСП диспетчер наблюдает за положением самолета относительно курса и глиссады снижения на индикаторах посадочного радиолокатора и заводит само течение на посадку, передавая команды на борт по УКВ каналам радиосвязи.
РМС является основной системой автоматического захода на посадку. Информация, передаваемая наземным оборудованием РМС, принимается самолетными радиоприемниками. Затем эта информация индицируется на датчиках сигналов, показывающих отклонение самолета от заданной линии курса и глиссады снижения.
Назначение, состав и размещение
Оборудование системы посадки обеспечиваетрадиоприводсамолетов в район аэродрома, пробиваниеоблачности и снижение с посадочным курсом к установленнойвысоты.
Оборудование системы посадки имеетследующиеобъекты:
- дальнийприводнойрадиомаяк (ДПРМ), состоящийиздвухприводныхрадиостанций и двухрадиомаркеров МРМ;
- ближнийприводнойрадиомаяк (БПРМ), состоящийиздвухприводныхрадиостанций и двухрадиомаркеров МРМ. Приводные радиостанциис маркернымирадиомаяками в системе посадки ОСП размещаются на продолжении осы ВПП на расстояниях, указанныхна рис. 78;
- дальнююприводнуюрадиостанцию с радиомаркером (ДПРМ) на расстоянии 4000±200 м вот торца ВПП;
- ближнююприводнуюрадиостанцию с радиомаркером (БПРМ)| на расстоянии 1100±100 м вот торца ВПП.
Дальняя приводнаярадиостанция (ДПРС) служит для привода ВС в район аэродрома, выполненияпредпосадочногоманевра и выдерживаниялинии посадочного курсасамолета на последнейпрямой. Эти задачирешаютсясовместно с использованием АРК и вторых навигационныхприборов на самолете.
Ближняя приводнаярадиостанция (БПРС) служит тем же целям, что и ДПРС, кромепривода ВС в район аэродрома.
Маркерные радиомаякислужат для определениямоментапролетаприводныхрадиостанций. Таким образом, основнымирадиотехническимиустройствами, характеризующими систему ОСП, являются ДПРМ и БПРМ. Определив своеположениеотносительнодвухфиксированныхточек на земнойповерхности экипаж самолетастроит маневр мероприятия на посадку. При посадке по системе ОСП экипаж используетследующеебортовоерадиооборудование: автоматическийрадиокомпас (АРК)
маркерныйрадиоприемник (МРП), радиовысотомер (РВ), средстварадиосвязи.
Оборудование системы ОСП обязательно для всехаэропортов, гдепроводятсяполеты в сложныхметеорологическихусловиях.
В зависимости от используемого радиотехнического бортового и назем- Dtro оборудования заход на посадку выполняется по различным системам. В Гражданской авиации применяются следующие основные системы захода на посадку:
- заход по ОСП (по приводам);
- заход по ИЛС (по маякам, в режиме ПСП, автоматическом, или директорном);
- заход по РСП (по посадочному локатору);
Заход по ОСП (по приводам). Данный заход осуществляется с использованием основной системы посадки, в состав бортового оборудования входит радиокомпас и маркерный приемник. В состав наземного оборудования входят привода - дальний (ДПРМ) и ближний (БПРМ), с расположенными на них маркерными маяками.
Рис.23. Заход на посадку по ОСП
Экипаж воздушного судна, заходящего на посадку по ОСП, устанавливается на двух полукомплектах радиокомпаса частоты работы дальнего (3) или ближнего (2) приводов (рис. 23). Радиокомпас, принимая сигналы всенаправленных антенн приводов (4), показывает экипажу направление на них. Дальний привод расположен, как правило, на удалении 4 км от начала ВПП (1). Ближний привод, как правило, расположен на удалении 1 км от начала ВПП. Оба привода расположены на продолжении оси ВПП, и экипаж при заходе на посадку по данной системе получает информацию о положении воздушного судна относительно ВПП по курсу, т. е. узнает, левее или правее оси ВПП следует ВС При пролете привода стрелка радиокомпаса, настроенного на пролетаемый привод, развернется на 180°. Кроме того, на приводах установлены маркерные маяки, формирующие в пространстве узконаправленное радиополе (5). Когда воздушное судно пролетает привод и оказывается в зоне действия такого радиополя, бортовой приемник улавливает сигнал маркерного маяка, и в кабине экипажа срабатывает световая сигнализация - информационное табло и звуковая сигнализация - звонок.
Данный заход на посадку является неточным и применяется в основном на тех аэродромах, где нет других систем посадки.
Заход по ИЛС. Самое широкое распространение в настоящее время имеет именно заход по ИЛС — инструментальной системе посадки (курсоглиссадной системе). В состав бортового оборудования входят приемники ИЛС и маркерных маяков. В состав наземного оборудования входит комплект маяков - курсового и глиссадного, а также маркерные маяки, расположенные на дальнем и ближнем приводах (рис. 24).
Рис.24. Заход на посадку ИЛС.
Экипаж воздушного судна, заходящего на посадку по ИЛС, контролирует положение воздушного судна в двух плоскостях - по курсу (при помощи радиополя (2), формируемого курсовым маяком (1)), и по глиссаде (при помощи радиополя (4), формируемого глиссадным маяком (3)). Положение планок прибора, установленного в кабине экипажа, указывает экипажу на отклонения от линий курса и глиссады. Дополнительный контроль расстояния до ВПП осуществляется при помощи маркерных маяков, излучающих узконаправленные радиополя (5).
Заход на посадку по РСП. Экипаж воздушного судна, заходящего на посадку по РСП (посадочному радиолокатору), лишь принимает информацию диспетчера ПДП и выполняет его команды. В состав наземного оборудования данной системы захода на посадку входит комплект из двух антенн - канала курса и канала глиссады. Антенны, расположенные, как правило, вблизи КТА, сканируют воздушное пространство в направлении предпосадочной прямой с высокой частотой - раз в секунду. При этом у диспетчера ПДП на отдельном экране (мониторе) представляется информация от посадочного локатора в двух плоскостях - по каналу курса и глиссады. Таким образом, имея радиолокационные данные о заходе воздушного судна, диспетчер ПДП с определенной периодичностью сообщает экипажу информацию об удалении до ВПП, о положении ВС относительно курса и глиссады, и задает новый курс и параметры снижения.
На рис.25 представлен вид экрана посадочного локатора, который разделен на две части: верхнюю- канал глиссады и нижнюю- канал курса. Информация представляется не в линейном, а в логарифмическом виде. Иными словами, две прямые в действительности линии – посадочный курс и глиссада снижения, на экране имеют вид логарифмической функции – (1) и (2). Примечательно и то, что шкала удалений по ВПП неравномерна, и цена деления уменьшается с увеличением удаления. Отметка от воздушного судна видна по обоим каналам - глиссаде (3) и курсу (4).
Данный заход на посадку является наиболее сложным для диспетчеров. Сами посадочные радиолокаторы являются неэкологичными (из-за мощного вредного радиомагнитного излучения сантиметрового диапазона волн), и сложными в эксплуатации. В связи с этим, такие заходы на посадку применяются в настоящее время достаточно редко.
Заход по ПВП. Заход на посадку по ПВП применяется на самолетах 4-го класса (прил. 1) и вертолетах, выполняющих полет на высотах ниже нижнего эшелона, по MBJI, и предусматривает визуальное маневрирование воздушных судов для захода на посадку при условии установления и сохранения постоянного визуального контакта с ВПП.
Визуальный заход. Визуальный заход на посадку предусматривает:
- визуальное маневрирование воздушных судов в пределах установленной зоны маневрирования для выхода на предпосадочную прямую;
- соблюдение установленной минимальной высоты снижения ( ) до момента начала разворота на посадочный курс;
- установление и сохранение постоянного визуального контакта с ВПП или ее ориентирами;
- уход на второй круг с любой точки визуального маневрирования в случае потери визуального контакта с ВПП или ее ориентирами с выходом на схему захода на посадку по ППП.
Визуальный заход на посадку применяется на всех воздушных судах днем и в сумерках (только на аэродромах, оборудованных светотехнической системой). Визуальный заход выполняется:
- на аэродромах, не оборудованных РТС посадки или в случае их отказа;
- с целью повышения пропускной способности аэродрома, экономии топлива и летного времени;
- целью тренировки летного состава.
Диспетчер управления воздушным движением при визуальном заходе на посадку несет ответственность за:
- определение возможности выполнения визуального захода на посадку на основе анализа воздушной обстановки и метеорологических условий;
- контроль выдерживания схемы снижения и захода на посадку по приборам до точки начала визуального захода (при наличии радиолокационного контроля);
- контроль входа ВС в установленную зону визуального маневрирования и выдачу разрешения на выполнение визуального захода;
- контроль выдерживания экипажем схемы ухода на второй круг по приборам (при наличии радиолокационного контроля),
- своевременное информирование экипажа о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке.
Для более точной настройки целесообразно предварительно уменьшить отклонение стрелки индикатора настройки до двух делений регулятором усиления с пульта управления и после настройки установить регулятор в максимальное положение,
6.2.3. Применение радиокомпаса в полете
1. Полет на радиостанцию.
При полете на радиостанцию курс самолета устанавливается так, чтобы стрелка КУР на указателе удерживалась на отсчете, равном углу сноса, а сумма магнитного курса и курсового угла радиостанции (МПР) была бы равна ОЗМПУ участка маршрута.
Если угол сноса неизвестен, то магнитный курс следования подбирается в такой последовательности:
- разворотом самолета стрелку указателя КУР установить на нуль и заметить значение МК,
- продолжать полет, выдерживая замеченный МК, ' - при изменении КУР на 3-5° (что указывает на уклонение самолета при уменьшении КУР - вправо, при увеличении - влево) самолет довернуть в сторону, обратную сносу, и установить стрелку указателя на отсчет 6-10° (354-350°),
- продолжать полет и следить за изменением КУР,
- если КУР продолжает изменяться, поправку в курс увеличить или уменьшить на величину, равную половине предыдущей поправки;
- момент пролета приводной радиостанции отмечается поворотом стрелки указателя КУР на 180°.
2. Полет от радиостанции
Если в исходном пункте маршрута или в створе с линией пути имеется приводная радиостанция, то ее можно использовать для выдерживания заданного пути с помощью АРК. Магнитный курс при этом подбирается таким, чтобы ОЗМПУ был равен магнитному пеленгу самолета (МПС)
Для этого необходимо:
Если МПС больше ОЗМПУ, то самолет уклоняется вправо от ЛЗП, если меньше – влево.
3 Контроль пути и определение места самолета.
Контроль пути по дальности осуществляется определением момента пролета контрольных точек маршрута, которым соответствуют известные значения пеленгов боковых радиостанций. Магнитные пеленги радиостанций (МПР) предварительно наносятся на полетную карту.
Выход самолета на расчетные МПР соответствует пролету контрольных точек.
Место самолета определяется точкой пересечения на полетной карте магнитных пеленгов самолета от двух радиостанций или точкой пересечения МПР с фактической линией пути.
4 Построение маневра захода на посадку.
Построение маневра захода на посадку с помощью АРК выполняется в следующем порядке:
- настроить ОСНОВНОЙ Д канал радиокомпаса на частоту ДПРМ, а РЕЗЕРВНЫЙ Б -на частоту БПРМ,
- выйти на ДПРМ с МК, равным или близким к посадочному магнитному путевому углу (ПМПУ),
- выполнить первый, второй и третий развороты в соответствии со схемой для данного аэродрома,
- при КУР =285" (75°) выполнить четвертый разворот до КУР=0° и заметить магнитный курс,
- сравнивая МК с ПМПУ, определить положение самолета относительно направления посадки, если МК=ПМПУ, самолет находится на линии посадки, если МК больше ПМПУ - левее линии посадки, если МК меньше ПМПУ - правее.
При разнице между МК и ПМПУ более 10° самолет доворачивается в сторону линии посадки на 15-20° и по указателю КУР выводится на курс посадки.
При разнице менее 10° довороты производить на углы не более 10°,
- на посадочной прямой установить МК ЗМПУ УС, при этом КУР будет равен УС или 360°-УС;
- в момент пролета ДПРМ переключить радиокомпас на резервный канал, после этого стрелка указателя будет показывать направление на БПРМ.
6.2.4. Выключение радиокомпаса.
Для выключения радиокомпаса необходимо-
- переключатель рода работ на пульте управления и переключатель на абонентском аппарате СПУ установить в положение ВЫКЛ.;
- выключить автоматы защиты АРК и ПО-250.
Читайте также: