Взлеты и посадки боинг 747
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 15.09.2024
Легендарный Boeing 747 стал участником двух крупнейших авиакатастроф в истории. Более известен инцидент на Тенерифе в 1977 году, когда на взлетно-посадочной полосе 747-й KLM врезался в своего близнеца из Pan Am. Тогда жертвами стали 583 человека, а в лайнере американской авиакомпании удалось выжить 61 человеку. Список погибших во втором по числу жертв крушении не сильно короче — 520 человек, причем все они были в одном самолете. Onliner вспоминает крупнейшую авиакатастрофу с участием одного воздушного судна, которая произошла 12 августа 1985 года.
Особо вместительный лайнер
Рейс 123 Japan Airlines из токийского аэропорта Ханэда в Международный аэропорт Итами, что в Осаке, занимает всего час. Самолету Boeing 747SR с бортовым номером JA8119 было 11 лет — его передали авиакомпании в 1974 году. Модификацию с индексом SR разрабатывали специально по заказу Japan Airlines: нужен был максимально вместительный лайнер для коротких перелетов. Компания Boeing изменила конфигурацию салона, чтобы рассадить больше пассажиров, и уменьшила емкость топливных баков, а заодно усилила шасси и силовые элементы — из-за частых взлетов и посадок на самолет приходилась более интенсивная нагрузка, и это нужно было учесть.
За 25 тысяч часов налета с JA8119 произошел как минимум один довольно серьезный инцидент: при посадке в Осаке в 1978 году судно ударилось хвостовой частью о полосу. Лайнер отремонтировали, и о происшествии все забыли, тем более что подобное случается редко. Однако именно события семилетней давности станут причиной гибели более чем пятисот человек.
И без того загруженный аэропорт Токио 12 августа 1985 года был буквально наводнен людьми. Все дело в празднике Обон, который отмечают 13—15 августа. Это буддийский праздник памяти мертвых: в те дни, согласно поверью, усопшие приходят в гости к своим живым родным. Обон принято отмечать в кругу семьи, и многие японцы отправились из мегаполисов в свои родные города. Среди них было 509 пассажиров Boeing 747. Отвечали за рейс 15 членов экипажа — два пилота, бортинженер и 12 стюардов.
Самолет вылетел из Токио в 18:12. Через 12 минут, на высоте около 7 тысяч метров, в хвостовой части лайнера произошло что-то вроде взрыва. Тут же включилась сигнализация о падении давления в салоне — случилась разгерметизация, выпали кислородные маски.
32 минуты
Заодно выяснилось, что повреждена гидравлика — в Boeing 747 таких систем четыре, и все они отказали. Командир и второй пилот поняли это в момент, когда решили возвращаться в Токио и попробовали развернуть судно. Диспетчер аэропорта заметил на радаре код 7700 — экипаж выставляет его на радиолокационном ответчике только в крайних случаях, дабы оповестить всех диспетчеров, что на борту чрезвычайная ситуация. Таких кодов предусмотрено несколько: к примеру, 7600 означает потерю радиосвязи (именно этот код был выставлен на разбившемся в Шереметьево SSJ 100), а 7500 — захват самолета.
Проблемы с лайнером оказались гораздо серьезнее, чем сперва казалось экипажу. У Boeing 747 пробило перегородку между салоном и негерметичной частью судна, сорвало стабилизатор и повредило киль. Самолет лишился важнейших органов управления: он больше не мог держать курс и оказался нестабильным — набирал высоту, снижался, уходил влево или вправо. Экипаж решил использовать двигатели в качестве руля: повышение мощности приводило к набору высоты, а неравномерная подача тяги для двух левых и двух правых двигателей помогала поворачивать. Однако повышение мощности приводило к подъему носовой части, что грозило сваливанием.
Запись переговоров экипажа рейса 123 с диспетчерами:
Тем не менее действия оказались верными: экипаж смог развернуть лайнер и взять курс на токийский аэропорт. Но 747-й становился все менее управляемым и ушел в затяжной разворот, из которого его все же удалось вывести. Самолет продолжал снижаться, в то время как вокруг были горы высотой примерно 1800 метров. Очевидцы вспоминали, что судно летело низко и медленно, с приподнятым носом. Затем оно резко ушло вниз, и вскоре показался столб дыма. Позднее выяснится, что лайнер задел правым крылом деревья, после чего ударился о склон горы, срубив растительность на отрезке 244 метров длиной и 35 метров шириной. Пилоты сражались с непослушным бортом 32 минуты.
Странности спасательной операции
Воспоминания американского военного летчика Майкла Антонуччи раскрыли неприятные подробности спасательной операции. По непонятной причине японцы потратили слишком много времени на то, чтобы просто установить место крушения, не говоря уже о наземной операции. Антонуччи летел на транспортном C-130, когда услышал сигнал бедствия от Boeing 747 примерно в половину седьмого вечера. Спустя десять минут, в 18:40, экипаж снова вышел на связь, и тогда американец всерьез забеспокоился: пилот 747-го говорил слишком взволнованным голосом. После пропажи гражданского самолета с радаров экипаж C-130 попросили исследовать район, где в последний раз видели Boeing.
Американцы почти сразу обнаружили обломки, благо сделать это было легко: над горами возвышался столб густого дыма. Снизившись, пилоты увидели лесной пожар. Экипаж С-130 передал координаты места крушения на базу — там сообщили, что вертолет готовится к отправке. Тем временем пилоты транспортника не заметили живых людей и решили, что в таком происшествии никто не смог бы уцелеть. Им сказали возвращаться на базу — все-таки американцы были не на своей территории, к тому же приближалась японская авиация, а значит, спасательная миссия должна была вот-вот начаться.
Антонуччи вспоминал, что на следующий день он читал газеты и не мог поверить написанному: утверждалось, что японцам потребовалось много времени на поиск места падения Boeing 747. Спустя две недели пилот прочитал еще более страшную новость — при крушении выжило четыре человека. В частности, 26-летняя Юми Отиаи (работала стюардессой, но на рейсе 123 была просто пассажиром) после катастрофы осталась в сознании и слышала детские крики, а также заметила вертолет неподалеку. Но японские спасатели спустились к месту происшествия лишь утром следующего дня. Позднее врачи установят, что некоторые пассажиры не погибли при падении лайнера — они получили серьезные травмы, однако какое-то время оставались живы. Окажись экстренные службы расторопнее, этих людей можно было бы спасти.
Тихая бомба тикала семь лет
Из-за сработавшей сигнализации о раскрытии одной из дверей были предположения, что Boeing 747 настигла беда лайнера DC-10. Ненадежный механизм запирания багажной двери мог привести к декомпрессии: один самолет разбился во Франции (погибло 346 человек), другой едва удалось посадить. Но с 747-м подобных проблем никогда не было. Эта модель вообще считалась одной из самых надежных: крушений из-за конструктивных недостатков на тот момент зафиксировано не было, в отличие от того же DC-10.
Следователи принялись изучать историю разбившегося судна и обратили внимание на эпизод 1978 года — тот самый, в котором лайнер ударился хвостом о полосу. Самолет тогда получил сильные повреждения, и что хуже всего — пострадал хвостовой гермошпангоут. Это крупный элемент жесткости, который должен выдерживать разницу в давлении между салоном и атмосферой за бортом. Проще говоря, если представить, что фюзеляж лайнера — бутылка шампанского, то гермошпангоут выполняет роль пробки. Также через него проходит электрика и гидравлика к хвостовым органам управления.
Компания Boeing, как и любой производитель, выпускает регламент по ремонту любых повреждений самолета. Там же есть описание алгоритма действий при ремонте гермошпангоута. Схема предполагала создание эдакого бутерброда: посередине шпангоут, а с обеих сторон — пластины, которые обеспечивают прочность конструкции. Но ремонтники Japan Airlines решили действовать по-своему. Они использовали более простой метод, при котором поврежденный шпангоут оставался слишком слабым и не мог держать сильное давление. С каждым взлетом и посадкой металл постепенно изнашивался, и вопрос разрушения был только делом времени.
Специалисты Boeing подсчитали, что отремонтированного по методу Japan Airlines гермошпангоута хватало примерно на десять тысяч герметизаций. На деле же перегородка выдержала 12 318 рейсов. По сути, любой из последних двух тысяч полетов мог закончиться трагедией.
Установив точную причину катастрофы, инженеры Boeing выдохнули: сомнений в надежности и безопасности 747-го не было, гибель 520 человек — вина только Japan Airlines. Некоторые СМИ пишут, что аналогичные повреждения рейса 123 задали на симуляторе Boeing 747 и предложили посадить лайнер нескольким действующим пилотам. Ни одному не удалось не то что дотянуть самолет до аэропорта и приземлить его, но хотя бы продержаться в воздухе столько же, сколько смогли погибшие пилоты. Стало ясно, что при таких разрушениях хвостовой части судно невозможно было спасти.
Трагедия рейса 123 привела к еще двум смертям. Менеджер авиакомпании по техническому обслуживанию лайнеров Хиро Томинага, который обсуждал с родственниками погибших сумму компенсации, совершил самоубийство спустя чуть больше месяца после катастрофы. Инженер Japan Airlines Сусуму Тахима, который допустил борт к полетам, покончил с собой в марте 1987 года. Президент авиакомпании Ясумото Такаги вскоре после катастрофы подал в отставку.
При изучении лайнеров Japan Airlines обнаружились и другие нарушения, однако авиакомпания явно сделала правильные выводы. С 12 июня 1985 года по настоящее время не было ни одного инцидента с гибелью людей на самолетах Japan Airlines.
Вам, наверное, хочется поскорее узнать конкретные цифры? Ну что же, не будем утомлять долгими разговорами.
Скорость взлета самолета Боинг 737
Давайте разберемся, с какой скоростью взлетает самолёт. Все зависит от индивидуальных технических характеристик.
Если говорить о Боинге 737, то взлет делится на несколько этапов:
- Самолет начинает движение только в тот момент, когда двигатель работает со скоростью 810 оборотов в минуту. После того, как этот показатель достигнут, пилот медленно спускает тормоза и держит рычаг управления на нейтральной отметке.
- Набирается скорость при движении воздушного судна на трех колесах.
- Лайнер ускоряется до 185 километров в час и двигается уже на двух колесах.
- Когда ускорение достигает отметки в 225 километров в час, судно взлетает.
Перечисленные выше показатели могут незначительно колебаться, поскольку на скорость влияет направление и сила ветра, воздушные потоки, влажность, исправность и качество взлетной полосы и т.д.
Узнать скорость взлета других лайнеров можно из таблицы:
Предлагаем посмотреть это видео с наглядным замером скорости при взлета пассажирского самолета по GPS:
Скорость самолета при посадке
Что касается скорости самолета при посадке, то это непостоянная величина, которая зависит от массы борта и силы встречного ветра, но в среднем скорость при посадке составляет 240-250 км/ч, то есть примерно на 20 км/ч ниже взлетной скорости воздушного средства.
При наличии встречного ветра скорость может быть еще меньше, потому что встречный ветер увеличивает подъемную силу, в таком случает вполне допустимы значения от 130-200 км/ч.
Скорость пассажирского самолета в полете
Итак, средняя скорость современных лайнеров составляет 210-800 километров в час. Но это не максимальное значение.
Крейсерские и максимальные значения
Ускорение пассажирских лайнеров делится на крейсерское и максимальное. Эта величина никогда не сравнивается со звуковым барьером. С максимальной скоростью пассажиров не перевозят.
Скоростные характеристики различаются в зависимости от модели авиалайнера. Средние значения:
- Ту 134 — 880 километров в час;
- Ил 86 — 950 километров в час;
- Пассажирский Боинг — набирает ускорение с 915 до 950 километров в час.
Кстати, максимальное значение для гражданского авиатранспорта составляет примерно 1035 километров в час.
Пассажирские лайнеры отличаются невысокими крейсерскими и максимальными скоростями, так что вам не стоит лишний раз волноваться перед предстоящим перелетом!
Скорость полета пассажирского самолета — краткий справочник:
- Аэробус A380: максимальная скорость — 1020 км/час, крейсерская – 900 км/час;
- Боинг 747: максимум – 988 км/час, стандартная при полете – 910 км/час;
- Ил 96:максимум – 900 км/час, крейсерская скорость – 870 км/час;
- Ту 154М: максимальная скорость – 950 км/час, средняя – 900 км/час;
- Як 40: максимум – 545 км/час, а нормальный показатель скорости составляет 510 км/час.
Возможно, вам будет легче разобраться с цифрами благодаря таблице:
Теперь вы прекрасно ориентируетесь в такой непростой теме, как скорость современных лайнеров!
В мире же самолеты подобного типа тоже потихоньку выводятся из эксплуатации, поскольку два двигателя однозначно выгоднее, чем четыре. Статистика последних лет однозначно свидетельствует, что катастроф по причине поломки/остановки двигателей мало и излишнее дублирование ни к чему.
3. Сейчас самым большим флотом Б-747 обладает авиакомпания British Airways (52 единицы). И на некоторых рейсах Лондон (Хитроу) - Москва (Домодедово) его можно увидеть.
Это все была присказка, теперь переходим к вступлению.
Было бы разорительно не использовать такие вместительные самолеты для интенсивной перевозки пассажиров. Если еще несколько лет назад потоки для них были только в направлении Москва - Заграничный курорт (Анталия, Хургада, Шарм-эль-Шейх, Барселона), то сейчас используются они и внутри страны (Владивосток, Хабаровск, Симферополь, Новосибирск) и даже не в Москве.
Санкт-Петербург тоже генерирует достаточно большие потоки отдыхающих, а располагать там такие самолеты на базировку компания не хочет. Поэтому каждый день происходит следующая штука.
Рано утром из московского Внуково вылетает рейс UN28 в Питер. Спустя час он оказывается на Пулковском перроне и три часа загружается пассажирами в Анталию (или в Хургаду).
Поскольку чартер - дело не очень пунктуальное (из пятисот пассажиров кто-то обязательно застревает головой в унитазе или пропадает в чертогах дьюти-фри), то обратно в Пулково этот самолет возвращается уже поздно вечером. По расписанию в 20.45, но такое происходит редко. Почти никогда то есть не происходит.
Прибыль, соответственно, компания имеет от сегмента Питер - заграница, а рейсы Питер - Москва так. перегоночные.
Но скрывают, скрывают.
Наш самолет уже стоит под телетрапом и это EI-XLI. Ровесник века (первый полет 05.08.2000), вмещает 12 пассажиров 1-го класса и 510 пассажиров попроще. Обратите внимание - подсоединено аж 2 рукава.
Ожидаючи посадки на борт можно взглянуть на перрон Внуково (если бы работники этого аэропорта еще окна в своем стеклянном здании помыли - им бы вообще цены не было).
С 1 сентября они из Москвы открывают рейс в Киров, но с неудобным для нас расписанием. Зато за 2019 рублей.
А нам пора на борт. Посадка на такой большой самолет начинается за час, а не за 40 минут как на прочие.
Несмотря на то, что рейс особенно не рекламируется - загрузка у нас была почти полсамолета (а это 250 пассажиров между прочим).
7. Первое, на что обращаешь внимание на борту - ширина корпуса (кресельная схема 3+4+3) и совершенно корабельного вида лестницы вверх, на первую палубу. Только она была заперта и никого туда не пускали.
Смешно выглядит начало нижнего салона. Если в обыкновенных самолетах там выходы, вход в кабину и имущество бортпроводников, то в этом - вход в кабину наверху, бортпроводники имеют совсем другие помещения и вход в салон расположен в середине корпуса.
8. Именно поэтому многие пассажиры путаются. По привычке попав на борт они поворачивают направо и блуждают в районе 30-х рядов, всем мешая. А повернуть при входе надо НАЛЕВО.
9. Так вот, салон нижней палубы упирается в простую пластиковую заглушку. Скучную и неинтересную. Наклеили бы на нее какую картину что ли!
Зато из-за искривления корпуса иллюминаторы в носу имеют даже некоторый курсовой обзор!
Сильно это не выручает (куда смотреть на высоте 10.000 метров?), но пассажиров немного развлекает на взлете и посадке.
10. Если на часовом рейсе сидеть без окошка можно и даже вполне нормально, то я не представляю, что чувствуют пассажиры середки хотя бы на рейсе в Хургаду (4 часа). А такие самолеты и во Владивосток летают (8 часов). Индивидуальные развлекательные экраны есть, но маленькие (в А-330 АФЛ больше). Нам их и не включали.
Обращаешь внимание, насколько Б-747 аккуратно и медленно рулит по перрону - размах крыльев у него велик и при неосторожных маневрах можно здорово повредить самолет (а иногда и автомобили, недвижимость и людей). Поэтому капитаны больших воздушных судов никуда не торопятся. Наш кэп Андрей Есин был как раз такой.
12. На взлете, даже с половинной загрузкой, этот дедушка мировой авиации совсем не резв. Я думал, что он, как современные Б-777 и А-321, будет взлетать практически с места, но нет.
На Ил-96 динамика похожа :)
Про виды на землю я на этот раз расскажу мало. Смешно то, что я с воздуха разглядел под Голицыно свой бывший пионерский лагерь :) Выглядит брошенным.
13. Иллюминаторы за 15 лет эксплуатации здорово поцарапались.
При посадке в Пулково зато было много интересного.
15. Человеческие соты во всей красе. Строгость линий наталкивает на мысли о муравьях. Это на окраине Колпино что-то такое воздвигли.
16. Что это за квартал такой? А это новые районы Пушкино и, если посмотреть внимательно, вдалеке за ними виднеются парки.
В аэропорту Красноярска каждый день садятся и взлетают десятки самолетов. А как выглядит наш город из кабины пилота? Мы собрали для вас пять видео, на которых вы сможете насладиться видами города с ракурса, который доступен далеко не каждому.
Одно из последних видео сделал пилот самолета Boeing 737–800 авиакомпании S7 — на нем пилот показал, как самолет снижается над городом, можно разглядеть дома, деревья, реку. Получилось завораживающе, аэрофобам рекомендуется с осторожностью.
В прошлом августе хитом стало видео пилота авиакомпании AirBridgeCargo Дмитрий Волков, который опубликовал на своей странице в соцсетях видео с кабины управления самолетом. На кадрах видно, как происходит посадка самолета Boeing 747 в аэропорту Красноярска.
Причем таких видео у него несколько.
Например, есть видео посадки в темноте.
У пилота, кстати, 20 тысяч подписчиков в инстаграме, он становился лицом журнала Men's Health. Последние видео из кабины пилота в основном сделаны в США.
Читайте также: