Визуальный заход на посадку фап

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Cогласно PANS-OPS различают пять отдельных участков (этапов) инструментального захода на посадку:

– Участок подхода (Arrival Route)

– Начальный участок (Initial Approach Segment)

– Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment)

– Конечный этап (Final Approach Segment)

– Уход на второй круг (Missed Approach)

Кроме того, также рассматривается зона, предназначенная для полета в визуальных условиях по кругу на аэродроме.

Участки захода на посадку начинаются и заканчиваются в установленных контрольных точках. Однако при некоторых условиях определенные участки могут начинаться в указанных точках, где нет контрольных точек. Например, конечный участок точного захода на посадку может начинаться в точке, где абсолютная высота полета на промежуточном этапе захода на посадку пересекает номинальную глиссаду (точка конечного этапа захода на посадку).

Участок подхода (Arrival Route )

Участок подхода ( Arrival Route ) - полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку IAF ( Initial Approach Fix ). При необходимости публикуется на схемах STAR. На маршруте подхода применяются критерии безопасности пролета препятствий аналогичные критериям маршрутной структуры.

Начальный участок (Initial Approach Segment)

Начальный участок (Initial Approach Segment) - полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку IF ( Intermediate Approach Fix ). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15-30 морских миль (25-50 километров) и ширину не менее 10 морских миль (по 5 миль в каждую сторону от оси маршрута).

Обеспечивается безопасная высота пролета над препятствиями 1000 футов (300 метров). Высота полета на начальном участке - не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку.
В случае отсутствия подходящей точки начального или промежуточного этапа захода на посадку, применяется обратная схема захода, схема "Ипподром" и так далее.

Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment)

Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment) - полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку FAP ( Final Approach Fix - FAF, USA или Final Approach Point - FAP, ICAO ). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAP (указывается ´ ), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы "Ипподром". Там, где не указана точка FAP, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует.
Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса.
Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8,5 морских миль. Безопасная высота пролета препятствий на этом участке составляет 500 футов (150 метров).

Конечный этап (Final Approach Segment)

Конечный этап ( Final Approach Segment ) - полет от точки FAP до точки ухода на второй круг MAP ( Missed Approach Point ).

Этот этап делится на две стадии:
Дальняя прямая ( Long Final ) - участок полета до внешнего маркера.
Ближняя прямая (Short Final) - участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.

При выполнении точного захода на посадку точка FAP находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.
При выполнении неточного захода точка FAP может располагаться над радионавигационным средством или может определяться по дальности от радионавигационного средства. В этом случае ВС пересекает FAP на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше, а затем начинает снижение. На схемах в расчетных таблицах публикуется градиент снижения.

Уход на второй круг (Missed Approach)

Уход на второй круг (Missed Approach) - прерванный заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС. В силу этого, схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов - начальный, промежуточный и конечный.

Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H* в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного захода - в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H*.

*MDA/H - минимальная абсолютная/относительная высота снижения укaзaннaя в схeмe нeтoчнoгo зaхoдa нa пoсaдку или схeмe зaхoдa нa пoсaдку пo кругу aбсoлютнaя или oтнoситeльнaя высoтa, нижe кoтoрoй снижeниe нe должно прoизвoдиться бeз необходимого визуaльнoгo контакта с ориентирами.

*DA/H - абсолютная/относительная высота принятия решения установленная абсолютная или относительная высота при точном заходе на посадку или заходе на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат прерванный заход на посадку (уход на второй круг) в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку.

Возник вопрос - как пилоты находят полосу, ведь видно ее далеко не всегда? А очень просто, хочется ответить на это, но, начиная отвечать, понимаешь, что не так все и просто! Поехали с самого начала, а для примера возьмем, как всегда, наш Airbus A320!

А начнем мы с того, что у нас на A320 есть такая штука как FMGS - Flight Management and Guidance System система управления полетными данными. Эта система имеет картографические данные и легко определяет местоположение самолета по данным трех (!) инерциальных систем . Они достаточно точны, чтобы за несколько часов полета обеспечить точность (у них все равно есть увод, если их не корректировать) в несколько миль. Хотя они корректируются по другим средствам. В основном по GPS, причем, обычно это происходит автоматически. Но даже без коррекции этого вполне достаточно для выхода в район аэродрома. А дальше:

Способ N1. Визуальный заход - Visual Approach.

Способ этот далеко не нов и существует ровно столько же, сколько существует сама авиация. И прост как 3 копейки - находим глазами полосу, отключаем всю автоматику к чертям и летим, управляя самолетом вручную. Просто? Да. Надежно? Очень! Недостатки? Есть. Всего один. Полосу нужно видеть. В идеале - с момента начала снижения (ну, тут я обнаглел, да - за 150 км и с высоты 10 км хрен чего разглядишь!) или, как минимум, с точки входа в глиссаду. Есть условия - запрашиваем разрешение у диспетчера и, при положительном ответе, дальше летим и садимся чисто визуально. Нет условий - выполняем другой заход. С учетом необходимости обеспечения регулярности полетов и наших метеоусловий - воспользоваться им получается ой как редко! Ну и как всегда инженеры подсуетились и придумали нам подсказку - огни PAPI, глядя на которые легко оценить положение самолета относительно идеальной траектории.

Способ N2. Заход с использованием кругового маневрирования - Circle-to-land.

Это ближайший родственник первого способа и применяется когда все-таки есть какие-то условия для визуальной посадки. Но вот сказать, что полосу видно издалека - уже нельзя. В этом случае мы начинаем снижаться на радиомаяк или по ILS (подробнее будет далее), в определенный момент переходим на визуальный полет, выполняем полет "по кругу" и садимся с курсом обратным тому, с которым мы летели изначально.

Ключевой вопрос все тот же - установление визуального контакта. Но возникает вопрос - раз уж мы все равно используем некие технические средства - зачем нам переходить на визуальный полет? Все просто, представьте, что некая ВПП оборудована этими средствами только с одного курса. А по погоде (ветер!) нам нужно садиться с другим. Вот и начинаем крутиться, с соблюдением ограничений. Их два - нельзя снижаться ниже определенной высоты до установления визуального контакта с землей и, очень часто, есть ограничения по зонам визуального маневрирования - покидать пределы этих зон в процессе захода нельзя. Просто ли это? Достаточно просто. Надежно? Вполне. Недостатки? Да те же самые, что и у первого способа - нужны какие-никакие условия. Хотя годятся и чуть худшие, чем при чисто визуальном заходе.

Способ N3. Заход по приводам - NDB Approach.

Способ этот тоже достаточно стар, он существовал уже в 30-е годы 20 века. Достоинство его в том, что он позволяет снижаться не видя земли (до определенного момента). Как это работает? Представьте линию, продолжающую осевую линию ВПП в ту сторону, откуда мы заходим на посадку. На этой линии стоят два радиомаяка - мощных передатчика, работающих на определенной частоте. Стоят они обычно на удалении 1 и 4 км (0,6 и 2,2 мили) от торца полосы. Если иначе - это всегда отдельно оговаривается. А в самолете есть два радиокомпаса, только и умеющих, что указывать стрелками на тот маяк, на который они настроены. И как только обе стрелочки оказываются направлены в одну точку, мы понимаем, что мы находимся по оси ВПП.

Сложность тут в том, чтобы выйти на эту ось на нужном удалении и снижаться с нужной вертикальной скоростью. Впрочем, наша FMGS готова нам подсказать и то и другое, а, если что, требуемые вертикальные скорости обычно публикуются на схемах. Окончательно правильность своего положения контролируем по пролету приводов. Дальний хорошо бы пройти на высоте 200 метров (600-700 футов) , а ближний - 60 метров (200-250 футов). Простой ли это способ? Да так себе, посложнее первых двух. Надежный? Ммм, не очень - легко можно ошибиться, особенно на менее продвинутых самолетах чем наш. Что и случалось иногда, к сожалению.

Есть, кстати, еще вариант захода с использованием всего одного привода. Принципиально он не отличается, просто летим на этот привод с заданным курсом (точнее - путевым углом), в момент его пролета контролируем свою высоту и все - мы в дамках.

Способ N4. Заход на радиомаяк. VOR - approach.

Способ этот очень похож на предыдущий с одним только отличием - если приводной маяк стоял по оси ВПП, то этот стоит рядом с ней, примерно в районе ее центра. Поэтому и заходим мы на него с курсом ОТЛИЧАЮЩИМСЯ от посадочного! Наша задача - увидеть полосу визуально и вовремя довернуть на посадочный курс. Не увидели вовремя - "давай, до свиданья" - уходим на второй круг.

Что объединяет эти способы? А то, что все они являются недостаточно точными, то есть требуют достаточно высоких метеоминимумов. Примерно 600-800 футов, то есть 200-300 метров. Если облачность опускается ниже - извините, но нам дорога на запасной. Снижение ниже минимума без видимости земли это преступление и прямой путь в. отчет о расследовании катастроф. Однако, мы все-таки ухитряемся сесть и при минимальной видимости и даже вообще без нее, для этого применяются так называемые "точные" заходы . Но об этом - чуть позже.

Способы инструментального захода на посадку изложены в документе 8168.

В международной практике наиболее часто применяются следующие способы инструментального захода на посадку:

1. Заход с прямой (Straight in Approach).

2. Обратная схема:

– стандартный разворот ( Procedure Turn ) ;

– обратный разворот ( Base Turn ).

3. Схема " Ипподром " (Race Track).

4. Заход по орбите ( Arc in Orbit ).

5. Векторение по локатору ( Vectoring Approach ).

Каждый из этих способов далее будет рассмотрен отдельно.

Особенности выполнения захода на посадку этими способами публикуются в полетных документах. Расчет схем захода на посадку производится с учетом индикаторных скоростей ВС на различных этапах захода. Выбор способов захода на посадку, а также их выполнение и публикация связаны со следующими правилами:

1. Все развороты при заходе на посадку должны выполняться с креном 25 ° (в США - 30 ° ) или с угловой скоростью 3 ° /сек.

2. Если на схеме обозначено положение посадочных устройств, но не обозначены курсы и время полета, нужно пользоваться данными для нормальной (стандартной) схемы.

3. Если на схеме не указаны посадочные устройства, курсы и время полета, заход выполняется по расчету экипажа, но так, чтобы максимальное удаление ВС от ВПП не превышало 15 морских миль.

4. Если на схеме обозначены курсы и время полета, заход на посадку выполняется строго по указанной схеме.

В случаях, когда экипаж ВС сообщает диспетчерской службе, что схема захода на посадку и порядок ее выполнения на данном аэродроме ему незнакомы, диспетчерская служба должна сообщить:

1. Установленную начальную высоту захода на посадку.

2. Место начала разворота, обычно в минутах полета от навигационной точки.

3. Высоту начала разворота.

4. Высоту выхода из последнего разворота.

5. Сведения о посадочной прямой.

Заход с прямой. Основной и самый экономичный способ захода на посадку. Разрешается при подходе ВС к посадочному курсу под углом не более 30 ° и удалении от торца ВПП не более 25 морских миль. При выполнении захода данным способом экипаж обязан строго выполнять команды диспетчерской службы, особенно в вертикальной плоскости, зная при этом минимальные безопасные эшелоны и высоты в районе данного аэродрома.

Стандартный разворот . Характерным для данного способа захода на посадку является возможность изменить направление полета на противоположное курсу посадки еще на начальном этапе схемы захода. Этод способ используется, когда линия пути удаления начинается от навигационного средства, установленного на аэродроме или вблизи него.

Схемы стандартного разворота могут быть левыми ( Procedure Tern Left ) или правыми ( Procedure Tern Right ). Название зависит от стороны начального отворота.

Существует два вида стандартного разворота:

1. Стандартный разворот 45 ° / 180 ° . Состоит из полета по заданной обратной линии пути с заданным временем полета (от 1 до 3 минут) от навигационного средства или контрольной точки, разворота на 45 ° в сторону от линии пути удаления, полета по прямой в течение 1 мин для воздушных судов категории А и В, или 1мин 15 сек для воздушных судов категории C,D и E с последующим разворотом на 180 ° для выхода на прямую приближения. Является альтернативой стандартному развороту 80 ° / 260 ° , если он не исключен специально. Наиболее удобен при использовании системы ILS, где последний разворот начинается в момент отшкаливания курсовой стрелки индикатора (НКП, КПП-М).

t = 1мин 15 сек (C,D,E)

Левый стандартный разворот 45 ° /180 °

45 ° /180 ° procedure tern left

1. Стандартный разворот 80 ° / 260 ° . Состоит из полета по заданной обратной линии пути с заданным временем полета (от 1 до 3 минут) от навигационного средства или контрольной точки, разворота на 80 ° в сторону от линии пути удаления с последующим разворотом на 260 ° в противоположном направлении для выхода на линию пути приближения. Является альтернативой стандартному развороту 45 ° / 180 ° , если он не исключен специально.

Левый стандартный разворот 80 ° /260 °

80 ° /260 ° procedure tern left

Обратная линия пути и (или) время полета по ней в обоих видах обратного разворота могут отличаться для разных категорий ВС. В этом случае публикуются отдельные схемы.

Обратный разворот на посадочный курс (углом отворота). Состоит из полета по указанной обратной линии пути и заданной длительности полета или расстояния по DME от навигационного средства с курсом, отличающимся от обратного посадочного на угол a , с последующим разворотом для выхода на линию пути приближения. Угол отворота a определяется по формуле a = 36 / t для ВС категорий А, В и a = 54 / t для ВС категорий C, D, E.

Обратный разворот на посадочный курс

Схема "Ипподром" (двумя разворотами на 180 ° ). Может иметь ту же конфигурацию, что и схема полета в зоне ожидания этого аэродрома, при соответствующих эксплуатационных скоростях и времени полета по прямой удаления.

Схема " Ипподром "

Racetrack procedures

Заход на посадку

Применяется в случаях, когда ВС прибывают, пролетая над контрольной точкой, с различных направлений (предполагается, что ВС будут входить в схему точно так же, как это предписывается в отношении входа в зону ожидания),и там, где расстояние прямолинейного участка не обеспечивает снижения до необходимой высоты, или когда нецелесообразно выполнять вход в обратную схему. Если продолжительность полета по схеме не обеспечивает снижения до необходимой высоты, может быть предусмотрено два или более полетов по этой схеме. Для повышения оперативной гибкости эта схема может применяться в качестве альтернативы обратным схемам (в этом случае она не обязательно публикуется отдельно).

Состоит из разворота от линии пути приближения на 180 ° после пролета навигационного средства или контрольной точки с выходом на обратную линию пути при длительности полета по этой линии в течение 1, 2 или 3 минут с последующим разворотом на 180 ° в том же направлении для возвращения на линию пути приближения. Вместо временного ограничения для полета по участку обратной линии пути, в качестве ограничения может использоваться расстояние по DME или пересекающий радиал (курс).

Особенностью этого способа является выход на линию пути удаления и полет по ней не от навигационного средства, поэтому необходимо выполнять определенные расчеты для выхода на линию пути удаления, особенно для определения момента разворота на прямую приближения.

Заход по орбите. Способ заключается в полете по окружности на определенной дальности по DME, со снижением до высоты не ниже указанной на схеме (обычно начальная высота выполнения схемы захода на посадку или высота входа в глиссаду), с целью вывода ВС в наивыгоднейшую точку разворота на прямую приближения с последующим полетом по прямой приближения для выполнения захода на посадку. Точка разворота на прямую приближения, как правило, маркируется радиалом от радионавигационного средства.

Векторение по локатору. Сущность этого метода заключается в том, что после пересечения границы или рубежа зоны векторения, экипаж ВС следует командам диспетчера, который сообщает требуемый курс полета и выводит, таким образом ВС в зону ± 30 ° от посадочного курса. После "захвата" сигнала курсового маяка, векторение прекращается.

ВИЗУАЛЬНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ

(CIRCLE TO LAND)

Основным методом захода на посадку в международных аэропортах является инструментальный. Однако не на всех аэродромах, оборудованных устройствами для инструментального захода на посадку, имеются схемы захода на посадку по приборам. Особенностью визуального захода на посадку является то, при выполнении его схемы "коробочка" экипаж обязан видеть ВПП в процессе всего захода.

Визуальный заход на посадку и полет по прямоугольному маршруту типа "коробочка" применяется крайне редко. Термин "заход на посадку по кругу" вообще означает выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой.

Заход на посадку по кругу представляет собой визуальный маневр в полете. Условия полета по кругу каждый раз бывают различными, поскольку они зависят от таких переменных факторов, как расположение ВПП, линия пути конечного этапа захода на посадку, скорость ветра и метеорологические условия. Следовательно, невозможно разработать единую схему, которая была бы пригодна для выполнения захода на посадку по кругу в любых условиях.

После установления первоначального визуального контакта с ориентирами основное допущение заключается в том, что среду ВПП (то есть порог ВПП или светотехнические средства захода на посадку или другую маркировку, относящуюся к ВПП) следует непрерывно держать непрерывно держать в поле зрения при полете по кругу на MDA / H. Когда установлен надежный контакт с наземными ориентирами и экипаж решил совершить визуальный заход на посадку, он обязан сообщить об этом службе движения. При выполнении полета по кругу разрешается выполнять наиболее рациональные траектории полета в горизонтальном полете или со снижением с целью сокращения расстояния и экономии топлива. Если при установлении визуального контакта с землей доклад службе движения о визуальном контакте не производился, экипаж обязан выдерживать обязательные траектории.

Для выполнения визуального маневрирования (визуального полета по кругу) устанавливается зона визуального маневрирования, обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе и ограниченная дугами, проведенными из центров порогов каждой ВПП. Радиус дуги зависит от посадочной категории ВС, рекомендуемой скорости ВС для захода на посадку для каждой категории, скорости ветра (учитывается скорость 46 км/ч или 25 узлов) и радиуса разворота (со средним креном 20 ° или угловой скоростью разворота 3 ° /сек) независимо от величины угла разворота). Пример расчета радиуса зоны визуального маневрирования представлен в таблице:

Векторение – обеспечение навигационного наведения ВС в форме определенных курсов полета, основанных на использовании систем наблюдения.

Векторение обеспечивается посредством указания экипажу воздушного судна конкретных курсов, которые позволят воздушному судну выдерживать необходимую линию пути. Необходимость векторения определяется органом ОВД из анализа воздушной обстановки.

Векторение применяется для:

обеспечения установленных интервалов эшелонирования;
упорядочения потока воздушных судов;
регулирования очередности захода на посадку;
оказания навигационной̆ помощи экипажу воздушного судна.

Основные принципы векторения:

когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях такого наведения (например, для создания интервала, для захода на посадку);
векторение производится в основном в контролируемом ВП, то есть в ВП категории A и C. В неконтролируемом только в случаях аварийной ситуации или для обхода района с неблагоприятными метеорологическими условиями.
производится по запросу пилота.

При векторении воздушного судна диспетчер придерживается следующего порядка:

а) во всех случаях, когда это представляется возможным, векторение воздушного судна осуществляется по линиям пути, на которых пилот может следить за местоположением воздушного судна, используя для данной цели показания навигационных средств, интерпретируемые пилотом;

б) когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях такого наведения;

в) за исключением случаев передачи ОВД, векторение не выполняется на удалении менее половины установленного интервала эшелонирования от границы зоны ответственности, если в местных технологиях работы не определены правила обеспечения эшелонирования между воздушными судами, выполняющими полеты в смежных районах;

г) воздушные суда, выполняющие контролируемые полеты, не наводятся в неконтролируемое воздушное пространство, за исключением случаев, когда возникает аварийная обстановка или необходимо обойти район с неблагоприятными метеорологическими условиями, или имеется специальный запрос экипажа воздушного судна.

Так как векторение возможно производить только после опознавания ВС, необходимо комплексно использовать следующие методы:

пеленгацию – сравнение значений пеленга ВС на индикаторе автоматического радиопеленгатора (АРП) и азимута отметки на ИВО;
привязку – сопоставление координат известной точки (в момент доклада экипажа ВС о ее пролете) с координатами опознаваемой отметки местоположения ВС на ИВО;
маневр – сопоставление направления перемещения отметки от ВС на ИВО с направлением заданным диспетчером;
сравнение – сопоставление информации, передаваемой экипажем ВС и отображаемой на ИВО в формуляре сопровождения ВС.

Необходимо чётко представлять распределение ответственности между экипажем и диспетчером (табл.13).

Табл. 13 Распределение ответственности между экипажем и диспетчером при векторении.

Восприятие векторения невозможно без упоминания другого навигационного понятия, применяемого в международной авиационной практике – применение экипажем средств навигации ВС, или по-другому, собственной навигации, применяемой на большей части полёта. Собственная навигация означает, что экипаж осуществляет самолетовождение, используя бортовое оборудование воздушного судна. В этом случае экипаж, ответственен за местоположение ВС и за соблюдение безопасных высот. Диспетчер, осуществляющий диспетчерское обслуживание, отвечает за эшелонирование. Это не означает, что диспетчер не сообщит экипажу об отклонении ВС от заданного маршрута в случае, если такое отклонение произойдет. Однако юридическая ответственность за навигацию и обязанность взять поправку в курс и вернуться на трассу остаются за экипажем.

Начало векторения.

Информирование экипажа ВС о цели векторения.
Выдача курса следования.

Окончание векторения.

Информирование экипажа ВС о местоположении.
Выдача команды на следование с курсом на точку для возврата на линию пути.

Векторение в верхнем воздушном пространстве РФ существенно ограничено запретом на отклонение ВС от воздушной трассы (ВТ). Основные три случая, при которых разрешается отклонение ВС от ВТ: вынужденная посадка вне аэродрома, следование на запасный аэродром, обход опасных метеоявлений. В основном не принято отклонять ВС от маршрута полета для обеспечения интервалов эшелонирования. Более того, в отношении иностранных ВС действуют еще более строгие ограничения. Использование воздушного пространства иностранными ВС за пределами международных ВТ запрещено ФП ИВП.

Векторение для захода на посадку.

При векторении для захода на посадку по приборам диспетчер задает воздушному судну курс или серию курсов для вывода воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку. При выполнении захода на посадку по ИЛС и/или МЛС или радиолокатору последний заданный курс обеспечивает выход воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку под углом не более 45 градусов в режиме горизонтального полета как минимум за 2 км (как правило, за 3 — 5 км) до входа в глиссаду (рис.72).

Рис. 72. Общий план векторения для захода на посадку

При векторении воздушного судна на радиотехническое средство обеспечения конечного этапа захода на посадку диспетчер дает экипажу указание доложить о выходе на линию пути конечного участка захода на посадку. Разрешение на заход выдается одновременно с последним заданным курсом. Векторение прекращается в тот момент, когда воздушное судно отклоняется от последнего заданного курса с тем, чтобы выйти на линию пути конечного этапа захода на посадку (рис.73).

Рис. 73 Пример векторения ВС при заходе на посадку по системе ILS

Интервалы эшелонирования между воздушными судами на конечном этапе захода на посадку обеспечивает орган диспетчерского обслуживания подхода, за исключением случаев, когда эти функции возложены на орган аэродромного диспетчерского обслуживания при условии, что орган аэродромного диспетчерского обслуживания использует систему наблюдения ОВД.

При прекращении векторения воздушного судна орган ОВД дает указание его экипажу возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение воздушного судна и при необходимости курс следования для выхода воздушного судна на установленный маршрут, если в результате векторения воздушное судно отклонилось от ранее назначенного маршрута

Курсы должны задаваться трехзначными числами. В примерах фразеологии, предлагаемых Doc 4444 и российскими Правилами и фразеологией радиообмена на английском языке, значения курсов состоят из трех цифр.

CONTINUE HEADING (three digits);

FLY HEADING/ HEADING (three digits);

TURN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREES (or HEADING (three digits)) [reason].

Что касается информации о длине задаваемой траектории, то она не содержится в документах ICAO, однако, в зарубежной практике ОВД такая информация очень часто передаётся.

Информация о расстоянии, которое ВС предстоит пройти в процессе векторения, нужна экипажу для расчета профиля снижения. Если при полете по STAR и схеме захода это расстояние всегда известно, то при векторении только диспетчер может определить длину траектории, по которой он намеревается завести ВС на посадку. Конечно, не всегда диспетчер может точно рассчитать эту величину. Обычно это делается приблизительно, с округлением (например, кратно 5 км). Однако даже в таком виде эта информация представляет для экипажа значительную ценность. Передается она, как правило, в ВС остается пролететь 40-80 км.

Читайте также: