В аэропорту производят посадку в среднем 3 самолета в минуту
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 18.09.2024
В своих статьях я часто упоминаю ТГО (Технологический график обслуживания). Хотел сегодня рассмотреть его подробнее. Оборот самолета (операции по обслуживанию самолета по прилету и подготовка к следующему вылету) занимают в среднем 1 час 10 минут. Рассмотрим в целом все процедуры, которые происходят при обслуживании, по их хронологии на примере технологического графика обслуживания узкофюзеляжного среднемагистрального самолёта на удаленной стоянке. Для примера, возьмём рейс на самолёте А-320, который прилетел, скажем, из Грозного и улетает в Санкт-Петербург. И пусть это будет Аэрофлот, так как у них более интересные и специфические некоторые процедуры.
Самолёт приземлился, заруливает на место стоянки по командам маршала, в роли которого выступает ДОП с двумя сигнальными жезлами, останавливается. Командир включает стояночный тормоз, в этот момент ACARS отправляет телеграмму о прибытии самолёта. С этого момента начинается ТГО. Однако в зону обслуживания никто не входит, пока не погаснут проблесковые маяки, а они погаснут спустя несколько секунд после выключения двигателей. Как только маяки погаснут, в зону обслуживания авиамеханик ввозит тележку с колодками и конусами и устанавливает колодки сначала под переднюю опору шасси, потом под основные. В случае наличия небольшого уклона на стоянке (0,1%) под все опоры ставятся дополнительные колодки в сторону уклона. Сразу после этого грузчики снимают с тележки конусы и ставят их не далее чем в метре от воздухозаборников двигателей и законцовок крыла, а в случае примыкания к месту стоянки сервисной дороги, то и у крайней точки самолёта со стороны сервисной дороги.
После этой операции в зону обслуживания может въезжать техника, а пока грузчики ставили конусы, механик вывозил тележку, попутно проведя осмотр передней левой двери, чтобы ДОП смог подогнать самоходный пассажирский трап. После вывоза тележки механик из рюкзака достает СПУ (наушники) и связывается с командиром, чтобы сообщить об установке колодок. После этого командир отпускает стояночный тормоз. А механик руководит подъездом трапа так, чтобы трап был подогнан с зазором от 2,5 до 5 см до борта самолета. Касание никакой техникой самолёта не допускается. После чего механик производит осмотр элементов конструкции на предмет наличия повреждений. При наличии повреждения вызывается инспекция.
Если всё в порядке, то грузчики открывают багажные люки. При морозе – только перед выгрузкой, если на улице тепло, то сразу все. В первую очередь выгружаются детские коляски. Поэтому ленточный транспортер подгоняется к багажнику, где возле люка лежат коляски. Коляски относят под трап, а первым возле транспортера занимает место водитель с тележкой под приоритетный багаж, который увозит первым. Первое место необходимо выдать не позднее 30 минут, а последнее не позднее 45 минут после прибытия. На место водителя с приоритетом встаёт водитель с телегой под трансферный багаж, который увозится во вторую очередь. А последним подгоняется телега для обычного багажа. После выгрузки багажа багажники осматривает ДОП и делает фотофиксацию.
После проведения осмотра авиамеханик подключает источник электропитания, который представляет из себя желтую коробку с генератором. Его размещают неподалеку от передней опоры шасси, после чего механик втыкает шнур в самолёт и подаёт напряжение. После этой процедуры снова по СПУ связывается с командиром, чтобы тот мог отключить вспомогательную силовую установку.
На границе зоны обслуживания пассажиров ожидают автобусы. Водитель контролирует передвижение пассажиров.
После подгона трапа в хвост самолёта направляется ДОП, чтобы руководить подъездом сначала машины, которая заправит самолёт водой, а потом – машины, которая сольёт содержимое туалетов.
В это время механик руководит подъездом топливозаправщика, предварительно проверив у него талона на топливо. В зоне обслуживания возьмёт пробу с нижней точки бочки, чтобы не было осадка или примесей. Потом оператор поднимется с платформы под крыло для проведения заправки, а механик на заправочной панели выставит новое значение заправки (для Питера от 10 до 12 тонн, которых должно хватит на полет туда и обратно). С учётом наличия остатка с предыдущего рейса операция продлится не долее 10 минут.
За это время закончат выгружать груз и почту, а ДОП осмотрит багажники. После осмотра прибежит техник, который произведёт переконвертацию в контейнерный вариант – снимет сетки и штанги для их поддержания, уберет это добро в балк.
Высадка пассажиров давно закончилась, а на борт приехали сотрудники Аэромара, которые загрузят новое питание, снимут мусор с предыдущего рейса, пропылесосят салон, повесят новые подголовники.
Новый кабинный экипаж прибудет за час до вылета. А летный – за полчаса. Пассажиров должны начать сажать на гейте в автобус, но это произойдет как только закончится заправка, ну или до её окончания останется минут 5. В нашем случае можно давать готовность сразу как только заправка начнётся, так как качать мало.
Пока бортпроводники принимают самолёт и бортпитание, начинают грузить груз и почту. На Питер бывает мало и редко. Обычно немного почты в балк. В этом случае операторы грузового комплекса приедут со своим ленточным транспортером. А багаж в Питер полетит в контейнерах, поэтому, рыча, к самолёту подъезжает погрузчик контейнеров. Перед погрузкой всего придёт сотрудник безопасности и залезет в каждый из багажников, посмотрит салон, заглянет в лючки авионики.
За полчаса до вылета, когда придёт лётный экипаж, у самолёта запустят ВСУ (вспомогательную силовую установку – автономный газотурбинный двигатель, сочетающий в себе генератор и компрессор для запуска двигателей) и отключат источник электропитания. Если ВСУ неисправная, то источник будет стоять до самого запуска двигателей, а запуск будут производить с помощью УВЗ (Установки воздушного запуска). ВСУ обычно запускает экипаж, но если он опаздывает, например, едет со спарки, то ВСУ может запустить и техник.
Багаж на Питер подвезут минут за двадцать до вылета, так как регистрация заканчивается за полчаса. Да там и немного – пара контейнеров. Их закинуть пять минут.
За десять минут до вылета подъезжает тягач. Механик ввозит в зону обслуживания заранее подготовленное буксировочное водило, проверяет срезные болты путём покручивания за верх и низ. Потом деактивирует стойку с помощью пина (для семейства Airbus используется универсальный пин). Деактивация стойки нужна, чтобы исключить поворот стойки экипажем при случайном нажатии на педали. Если повернуть стойку шасси с подсоединённым буксировочным водилом, можно переломать ноги рядом стоящему механику, а если уже подсоединён тягач, то без повреждения стойки не обойтись. У Боингов с пинами ситуация хуже – используется несколько типов пинов. На Сухом Суперджете стойка деактивируется экипажем из кабины. Водило подсоединяется сначала к самолету, после чего подъезжает тягач.
После подсоединения водила механик руководит отгоном трапа, а багажные грузчики закрывают люки багажников, отгоняют свою технику. После отгона всей техники из зоны обслуживания убирают конуса, а механик убирает колодки. После уборки колодок механик осуществляет заключительный осмотр на предмет повреждений и забытых средств наземного обслуживания. После этого начинается буксировка.
В билетах у всех пишется время отправления. Время отправления – это покидание самолетом зоны обслуживания. Время взлёта всегда позже времени отправления. Там тоже есть нормативы. Механик подключает СПУ для связи с экипажем, берет в руки рацию и начинает руководство буксировочной бригадой. В бригаду входит – командир воздушного судна, в его функцию входит снятие стояночного тормоза и постановка на него по окончанию буксировки; ДОП, а его функция – сначала жезлами перекрыть сервисную дорогу позади места стоянки, если она имеется, а потом следить за ходом буксировки, находясь под законцовкой крыла; водитель тягача – тут без комментариев; и, собственно, сам механик – руководитель буксировочной бригады.
На точке запуска двигателей происходит запуск двигателей и проверка механизации, после чего механик отключает СПУ, переходя на управление жестами. Если всё в порядке, то, находясь с левой стороны от самолёта он поднимает большой палец вверх – и самолет отправляется на ВПП. Обслуживание на перроне при этом считается оконченным.
Существует масса особенностей, связанных с типом самолета, исправностью оборудования, рейсом, загрузкой, типом места стоянки, необходимостью облива. Но я привёл самый простой и распространённый вариант.
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.
Жизненно необходимый резерв
Только когда самолет вместо Нью-Йорка приземлился в Ньюарке, пассажиры поняли: случилось что-то серьезное. На взлетно-посадочной полосе выстроились пожарные машины и кареты скорой помощи. 18 июня 2009 года во время рейса Брюссель - Нью-Йорк от сердечного приступа умер командир авиалайнера. Пассажирам ничего не сообщили, чтобы не поднимать панику. Стюардессы традиционно улыбались, разносили еду и напитки. Самолет благополучно посадил второй пилот.
"Есть прецеденты, когда один из пилотов либо теряет сознание, либо умирает. Два пилота в любом гражданском пассажирском самолете - это резерв. Любая система обязательно резервируется: электросистема, топливная система, гидросистема. Так же и пилот", - говорит заслуженный пилот РФ Виктор Саженин.
Возвращение с похорон
На небольших самолетах второго пилота нет, и если с летчиком что-то случится, пассажиру придется взять управление на себя. В такой ситуации в апреле 2009 года оказался фармацевт Дуг Уайт. Вместе с семьей он летел с похорон своего брата на турбовинтовом King Air. Через 10 минут после взлета летчик потерял сознание.
"Потом выяснилось, что он умер во время полета. Уайт взял управление на себя и связался с диспетчерами. Они пригласили инструктора, который летал на данном типе воздушных судов. Он объяснил, что и как нужно делать, чтобы совершить посадку", - рассказывает публицист, авиационный эксперт Михаил Вахнеев.
Дуг не был новичком в авиации. Когда-то он учился управлять одномоторным самолетом, но с того момента прошло почти 20 лет. Тем не менее Уайт справился. С первой попытки мужчина смог посадить самолет в аэропорту Форт-Майерс, штат Флорида.
Два самолета
Похожая история произошла в феврале 2000 года на Филиппинах. По пути в Манилу пожилой пилот умер от инфаркта. За штурвал шестиместного самолета Cessna сел один из пассажиров - бизнесмен Виктор Консунджи. На сигнал бедствия откликнулся пилот пролетавшего рядом борта Карлос Альвес. По радиосвязи он рассказал предпринимателю о назначении приборов и предупредил, что скорость нужно постепенно уменьшать, но она не должна упасть ниже 100 миль в час.
"Легкомоторные самолеты в пилотировании проще, чем грузовые, коммерческие или военные. Но если человек не знаком с авиацией вообще, то шанс посадить самолет с помощью диспетчера будет очень маленьким, просто призрачным", - делится Михаил Вахнеев.
Бизнесмену все же удалось сесть на воду неподалеку от города Батангас. Консунджи и другие пассажиры получили легкие травмы.
"Хорошо бы, если бы в диспетчерском пункте был пилот, который на простом языке говорил бы, что делать, когда подтянуть или задержать ручку управления, где убрать газ и как безопасно произвести посадку", - комментирует Виктор Саженин.
Управление вслепую
Уникальный в истории авиации случай произошел в ноябре 1986 года в Калифорнии. После вылета из аэропорта Апленда пилот легкомоторного самолета Гарри Стайлер потерял сознание. За штурвал пришлось сесть его другу - 70-летнему Чарльзу Лоу. Ранее Лоу пилотировал похожие машины, но годы взяли свое - с тех пор мужчина почти ослеп. Самолет удалось посадить лишь чудом. Слабовидящий пассажир все же разглядел специальные знаки на взлетно-посадочной полосе.
Мистер Бин за штурвалом
Пилотом поневоле в 2012 году стал популярный актер Роуэн Аткинсон, с семьей арендовавший частный самолет в Кении. Во время путешествия летчик потерял сознание. "Мистер Бин" действовал с решительностью Джеймса Бонда и лично сел за штурвал самолета. В это время его жена пыталась привести специалиста в чувство. После нескольких пощечин пилот очнулся.
"Аткинсон поддерживал устойчивый горизонтальный полет. Заслуг актера я нисколько не умаляю, но если мы говорим о полноценном пилотировании, то есть маневрировании и совершении посадки, то здесь ситуация не такая", - отмечает Михаил Вахнеев.
Эксперимент на симуляторе
Может ли неподготовленный человек посадить большой воздушный лайнер в критической ситуации? Споры идут годами. Чтобы выяснить это, заслуженный летчик России Виктор Саженин принял участие в эксперименте. По радиосвязи он давал команды бортпроводнице, которая находилась за штурвалом профессионального авиасимулятора. Девушке удалось посадить виртуальный самолет по подсказкам.
"Я не видел, что она делает в кабине, и просто давал команды: какую кнопку нажать, какой взять курс. Я ей подсказывал, где находятся органы управления. Чтобы безопасно произвести посадку в аэропорту, понадобилось порядка 25 минут. То есть снизиться, зайти на посадку, выпустить механизацию и остановить самолет", - уточняет Виктор Саженин.
Чего не умеет автопилот
А вот надеяться на автопилот не стоит - его функционал ограничен. Система имеет доступ только к рулям управления высоты и двигателя. Включать закрылки, интерцепторы и спойлеры все равно нужно вручную. Крайне маловероятно, что с этим справится далекий от авиации человек в состоянии стресса. И подсказки инструктора по радио вряд ли помогут.
"Когда ты летаешь на пилотажном тренажере, то все-таки осознаешь, что это тренажер. Ты можешь совершить ошибку, и никто не погибнет. Это не чистый эксперимент. Однозначно могу сказать: неподготовленному человеку тяжелый самолет не посадить", - утверждает Михаил Вахнеев.
В начале 2020 года крупный авиаконцерн успешно испытал полностью автоматическую систему взлета пассажирского лайнера. На борту находились пилоты и инженер, но их вмешательство не понадобилось. Компьютер справился сам. Вероятно, благодаря таким технологиям пассажирские лайнеры скоро смогут летать без пилота. Но человек в кабине все равно будет присутствовать на случай экстренных ситуаций.
О невероятных событиях истории и современности, об удивительных изобретениях и явлениях вы можете узнать в программе "Загадки человечества" с Олегом Шишкиным!
Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.
Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).
А 380 совершает посадку на полосу, покрытую водой. Испытания показали, что самолет способен садиться при боковом ветре с порывами до 74 км/ч (20 м/с). Хотя согласно требованиям FAA и EASA устройства реверсивного торможения не являются обязательными, конструкторы компании Airbus решили оснастить ими два двигателя, находящиеся ближе к фюзеляжу. Это дало возможность получить дополнительную тормозную систему, снизив при этом эксплуатационные расходы и уменьшив время подготовки к следующему полету.
Шасси, закрылки и экономика
21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси. забыли выпустить.
Современные лайнеры по сравнению с воздушными судами прошлых поколений буквально набиты электроникой. В них реализована система электродистанционного управления fly-by-wire (буквально «лети по проводу). Это означает, что рули и механизацию приводят в движение исполнительные устройства, получающие команды в виде цифровых сигналов. Даже если самолет летит не в автоматическом режиме, движения штурвала не передаются рулям непосредственно, а записываются в виде цифрового кода и отправляются в компьютер, который мгновенно переработает данные и отдаст команду исполнительному устройству. Для того, чтобы повысить надежность автоматических систем в самолете установлено два идентичных компьютерных устройства (FMC, Flight Management Computer), которые постоянно обмениваются информацией, проверяя друг друга. В FMC вводится полетное задание с указанием координат точек, через которые будет пролегать траектория полета. По этой траектории электроника может вести самолет без участия человека. Зато рули и механизация (закрылки, предкрылки, интерцепторы) современных лайнеров мало чем отличаются от этих же устройств в моделях, выпущенных десятилетия назад. 1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.
К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить. С этой целью используются элементы механизации — закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно — на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.
Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.
По фактической погоде
Курсо-глиссадная система состоит из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков. Два курсовых радиомаяка находятся за ВПП и излучают вдоль нее направленный радиосигнал на разных частотах под небольшими углами. На осевой линии ВПП интенсивность обоих сигналов одинакова. Левее и правее этой прямой сигнал одного из маяков сильнее другого. Сравнивая интенсивность сигналов, радионавигационная система самолета определяет, с какой стороны и как далеко он находится от осевой линии. Два глиссадных маяка стоят в районе зоны приземления действуют аналогичным образом, только в вертикальной плоскости.
С другой стороны, в принятии решений КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (кроме экстренных ситуаций вроде пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия решений. Существует жесткая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность или невозможность такой посадки в данных условиях.
Безопасная жесткость
24 августа 2001 года экипаж аэробуса А330, совершавшего рейс из Торонто в Лиссабон, обнаружил утечку топлива в одном из баков. Дело происходило в небе над Атлантикой. Командир корабля Робер Пиш принял решение уйти на запасной аэродром, расположенный на одном из Азорских островов. Однако по пути загорелись и вышли из строя оба двигателя, а до аэродрома оставалось еще около 200 километров. Отвергнув идею посадки на воду, как не дающую практически никаких шансов на спасение, Пиш решил дотянуть до суши в планирующем режиме. И ему это удалось! Посадка получилась жесткой – лопнули почти все пневматики – но катастрофы не произошло. Лишь 11 человек получили небольшие травмы.
Отечественные летчики, особенно эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, то есть какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, добиваясь мягкого касания. Конечно, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, особенно с большим опытом работы в отечественной авиации, считают именно такой стиль признаком высокого мастерства.
Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.
Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.
Островок Сен-Мартен в Карибском бассейне, поделенный между Францией и Нидерландами, получил известность не столько из-за своих отелей и пляжей, сколько благодаря посадкам гражданских лайнеров. В этот тропический рай со всех уголков мира летят тяжелые широкофюзеляжные самолеты типа Боинг-747 или А-340. Такие машины нуждаются в длинном пробеге после посадки, однако в аэропорту Принцессы Юлианы полоса слишком коротка – всего 2130 метров – торец ее отделен от моря лишь узкой полоской земли с пляжем. Чтобы избежать выкатывания, пилоты аэробусов целятся в самый торец полосы, пролетая в 10-20 метрах над головами отдыхающих на пляже. Именно так проложена траектория глиссады. Фотографии и видеоролики с посадками на о. Сен-Мартен давно обошли интернет, причем многие поначалу не поверили в подлинность этих съемок.
Неприятности у самой земли
И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.
Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.
Уже подала претензию, ответили отказом. Ищу юриста, чтобы подать иск.
Ниже приведен текст претензии:
Здравствуйте. 23 Ноября 2018 годв я явилась в аэропорт города Гавана, Куба за два часа до вылетв рейса Su 151. Пройдя регистрацию и паспортный контроль в 14:10 я направилась на посадку, где сотрудники Аэрофлот закрыли дверь пряло передо мной и сообщили, что посадка закончилась. Мне пришлось покупать билеты у копании Airfrance. Добравшись до дома я узнала, что самолёт вылетел на 15 минут раньше расписания. Меня никто об этом не предупредил. Сотрудники Аэрофлот находящиеся на стойке посадки видели, что я прошла регистрацию и это не помешало им закончить посадку раньше положенного времени. Я изучила похожие случаи и уверена, что мои затраты должны быть компенсорованы. Чеки в приложении. Спасибо
Здравствуйте Ольга, да есть положительная практика в вашу пользу, поэтому шансы взыскать убытки есть. приведу выдержку положительного судебного акта, поддерживающего вашу позицию
Апелляционное определение Приморского краевого суда от 12.07.2017 по делу N 33-6899/2017
Читайте также: