Распределение внимания на посадке

Обновлено: 02.07.2024

Примечание: Кроме указанных, возможны и другие опасные факторы, присущие конкретному типу вертолета, особенностям базирования, виду, этапу полета и т.п.

Знание опасных факторов, которые могут возникнуть в полете, и мер для их предотвращения обязательно.

Основные признаки растений: В современном мире насчитывают более 550 тыс. видов растений. Они составляют около.

Что входит в перечень работ по подготовке дома к зиме: При подготовке дома к зиме проводят следующие мероприятия.

Историческое сочинение по периоду истории с 1019-1054 г.: Все эти процессы связаны с деятельностью таких личностей, как.

Образцы сочинений-рассуждений по русскому языку: Я думаю, что счастье – это чувство и состояние полного.

Заход на посадку можно условно разделить на четыре этапа:

подход по схеме аэродрома (до момента входа в глиссаду)

собственно заход на посадку (от входа в глиссаду до пересечения входной кромки ВПП)

приземление, или собственно посадка (от пересечения кромки ВПП до уверенного касания)

пробег (от касания до полной остановки)

Подход по установленной схеме

После снижения с эшелона, самолет встраивается в схему посадки, снижаясь до высоты круга. На карте представлена такая типичная схема подхода для ВПП15 (взлетно-посадочная полоса 15) аэропорта Курумоч (Самара).

Соответственно различают заходы

от третьего (разворота)

от траверза ДПРМ

Траверз (от лат. traversus — поперечный) — направление перпендикулярное продольной оси воздушного судна. При пролете траверза ДПРМ, он будет точно слева или справа. О том, что такое ДПРМ см ниже.

Глиссада (от фр. glissade — скольжение) — прямолинейная траектория (или точнее плоскость) снижения летательного аппарата на конечном этапе захода на посадку.

РСБН — радиотехническая система ближней навигации. Имеет дальномерный и азимутальный канал, и функционально аналогична комплексу VOR-DME.

Угол наклона глиссады (УНГ)

Нормальный угол залегания глиссады принят равным 2 град 40 мин, т.е. обычно глиссада лежит достаточно полого. УНГ выбирается с учетом расположения препятствий по курсу захода, поэтому для горной местности высота круга, и соответственно УНГ может быть больше — до 4 град.

Вертикальная скорость снижения по глиссаде должна быть практически постоянна. Она зависит только от УНГ, поступательной скорости самолета и определяется по формуле

где a — угол залегания глиссады

Следовательно, при средней поступательной скорости захода реактивного самолета 270 км/ч (150 kts), мы получим

для УНГ= 2,7 град, Vy=3.5 м/c

для УНГ= 4 град, Vy=5.2 м/c

Отсюда следует запомнить, что для стандартной глиссады скорость снижения должна составлять примерно 3-4 м/c и почти никогда не должна превышать 6 м/c

Заход по прямоугольному маршруту

Предположим, что мы вписываемся в круг в районе траверза ВПП. В этом случае при заходе в штурвальном (директорном) режиме действия экипажа Ту-154 будут иметь следующий вид (для других ВС схема будет достаточно сходная, отличаться будет, главным образом, скорость, и углы выпуска механизации):

полет на высоте круга

Самолет перешел в горизонтальный полет на высоте круга. На скорости 400 км/ч КВС (командир воздушного судна) устанавливает задатчик стабилизатора в положение соответствующее центровке (но сам стабилизатор еще не перекладывается). По решению и команде КВС, 2П (второй пилот), подготавливает и включает автомат тяги для автоматического управления двигателями.

полет от траверза ДПРМ

третий разворот

Угол крена 15-25 град. Скорость 360-370 км/ч. Момент начала третьего разворота определяется по команде диспетчера, по положению стрелки АРК, по показаниям НВУ (навигационно-вычислительное устройство) или строго по расчетному времени полета от траверза ДПРМ. После катастрофы в Иркутске МАК рекомендовал входить в третий разворот с закрылками уже выпущенными на 15 град, не знаю правда, что это изменит, пить-то все равно надо меньше. Короче, по классической схеме выпуск закрылков осуществляется только после третьего разворота.

полет от третьего до четвертого разворота

После выхода из разворота КВС подает команду: "Cкорость 340-360. Закрылки 28". 2П (второй пилот) задает на УС-И скорость 340 км/ч и переводит рукоятку закрылков в положение "28 град", при этом также автоматически выпускаются предкрылки (на 22 град) и стабилизатор устанавливается в согласованное положение (0, -3 или -5.5). Штурман контролирует выпуск механизации и докладывает "Закрылки выпускаются синхронно, стабилизатор перекладывается на кабрирование, предкрылки выпускаются", а после выпуска механизации — "Механизация выпущена".

Далее, в зависимости от конкретной схемы заходы, например, если высота круга большая приступают к планированию с небольшой вертикальной скоростью (1-3 м/c), либо продолжают выдерживать высоту круга. При подходе к четвертому развороту для поддержания скорости 300-320 км/ч при пилотировании в штурвальном режиме нужно немного увеличить режим двигателей.

четвертый разворот

Четвертый разворот обычно располагается на расстоянии порядка 12-16 км от ВПП. Начало выполнения разворота определяется по команде диспетчера или по положению стрелки АРК — обычно за 10-15 град до прохождения створа полосы (см по схеме). Чтобы вписаться в створ, разворот должен выполняться очень точно и аккуратно. Угол крена 15-20 град.

на предпосадочной прямой

После выхода из 4-го разворота на скорости не более 300 км/ч КВС дает команду "Закрылки 45", после чего 2П выпускает закрылки полностью, при этом стабилизатор автоматически перекладывается на максимальный угол (=предкрылки уже выпущены полностью на 22 град). По команде КВС, штурман проводит контроль по карте (раздел "Перед входом в глиссаду"). Ночью штурман также выпускает фары.

Самолет теперь находится в горизонтальном полете по предпосадочной прямой пока еще ниже плоскости глиссады на расстоянии 2-3 км от ТВГ. Если до входа в глиссаду средства механизации не выпущены в посадочное положение, то дальнейшее снижение и заход на посадку запрещаются.

вход в глиссаду

Отметим, что в англоязычных странах круг полетов измеряется не разворотами как у нас, а "ногами", т.е. отрезками между разворотами. Соответственно различаются,

upwind leg — "нога против ветра", отрезок между 4-м и 1-м разворотом

crosswind leg — "нога поперек ветра", между 1-м и 2-м

downwind leg — "нога по ветру", между 2-м и 3-м

base leg — "основание", между 3-м и 4-м

final "файнэл"— предпосадочная прямая

procedure turn "прэсиджэr тёrн"— разворот (по схеме)

Заход с прямой

При заходе с прямой, например, от ОПРС Кошки, выполняется только относительно небольшой доворот для вписывания в предпосадочную прямую. При этом экипажем выполняются те же операции, но привязка идет не к положению разворотов, а к расстоянию до ВПП:

22-25 км до ВПП — выпуск шасси (в снижении)

12-16 км — переход в горизонтальный полет и полный выпуск закрылков

Заход на посадку на различных типах ВС

В случае других типов ВС предпосадочное маневрирование и заход выполняются сходным образом, в основном, различаются только массы, скорости и углы выпуска механизации.

В таблице собраны данные для некоторых самолетов отечественного производства. Обратите внимание, что скорости различаются не очень сильно, несмотря на значительное различие в массах.

Данные приведены, в основном, для больших посадочных масс. Для меньших масс, скорости будут соответственно на 5. 15 км/ч меньше.

Кроме прочности шасси, посадочная масса ограничена большой посадочной скоростью и возможностью обеспечения нормального градиента набора высоты с одним отключенным двигателем в случае ухода на второй круг.

Посадка с максимальной взлетной массой (98 т для Ту-154Б, 100 т для Ту-154М) возможна только, если КВС забыл выключить дома самогонный аппарат, поцеловать тещу, покормить аквариумных рыбок, короче в каких-то очень экстренных ситуациях типа пожара на борту. При такой посадке скорость на глиссаде должна быть не менее 315 км/ч при закрылках выпущенных на 28 град. В других случаях посадочная масса уменьшается выработкой топлива.

Настройка частоты ILS

Прожуйте скорее ваш бутерброд, мы приступаем к заходу на посадку.

Перед заходом прежде всего убедитесь, что правильно выставлена радиочастота системы ILS и магнитный курс посадки (МКпос)

Например, мы летим из Франции, садимся в Шереметьево и нам нужна “Шереметьево RNW 06R” (рануэй зироу-сыкс райт), по-русски говоря, “ВПП 06 правая.”

Посадочный курс для нее составляет 67 градусов, частота ILS 108.10. Если заходить с противоположной стороны, то, как нетрудно догадаться, та же полоса будет иметь обратный курс посадки 67 + 180 = 247 град и номер 25L. Частота ILS будет уже другая.

По нормам ICAO номер полосы должен выбираться в соответствии со значением магнитного курса посадки. Например, для курсов 15. 24 град номер должен быть 02 и т.д. Почему же тогда полоса в Шереметьево в реальности обозначается 06, а не 07? Не все полосы пронумерованы точно. Возможно, это связано с постепенным изменением магнитного склонения и первоначальными погрешностями в измерении магнитного курса.

Точное расстояние можно определить по указанииям системы DME (Distanсe Measuring Equipment, дальномерное оборудование), индикаторы которой обычно расположены прямо перед глазами пилота, например, в случае Ту-154 на ПНП-1 (планово-навигационный прибор, или проще говоря, указатель курса).

Работа самолетных радиодальномеров основана на радиолокационном методе определения дальности. DME это вражеский стандарат, у нас используются свои дальномерные системы СД-67, СД-75 и пр.

Если ILS настроена правильно, то DME будет показывать расстояние до полосы в километрах или в морских милях (в симе: в зависимости от выбора системы мер в меню, либо от самого прибора).

Отметим, что сокращения типа ILS, VOR, DME на русский не переводятся— в советских изданиях иногда даже пишут русскими буквами ИЛС, ВОР, ДМЕ. Однако у нас существуют функционально аналогичные системы — например, СП (система посадки), РСБН (радиотехническая система ближней навигации, по смыслу соответствует VOR +DME) и т.д. В частности, пилотажно-навигационный комплекс Ту-154 раздельно предусматривает работу как с отечественными, так и западными системами.

Постарее схемы не нашлось? )

Как они без стакана садятся? Не понимаю.

Угадала

Еду в полупустой электричке. Заходит бабка с недовольным видом и ищет, к кому бы прицепиться. Села рядом со мной, напротив нас парень, лет 20. Цокала языком, разглядывала его: волосы лохматые, оранжевые джинсы, яркая футболка. Прокомментировала его внешность и завершает: "Ну и чего ты ходишь так? Клоун, что ли?". Парень с покерфейсом включает на телефоне весёлую музыку из детского мультика, достаёт из рюкзака три яблока и жонглирует, глядя на бабку. Молча. Не мигая. Это было прекрасно!

Будет извиняться или нет?

Главный свободный оппозиционный политик России, Илья Яшин, записал смелое открытое обращение к главе Чечни с предложением ему уйти в отставку в связи с несоответствием занимаемой должности:

Это открытое обращение к Рамзану Кадырову. Он угрожает своим критикам, плюет на любые законы. Полиция, ФСБ и даже Путин молча смотрят на этот беспредел и никто не смеет одернуть главу Чечни. Илья Яшин публично объясняет Кадырову, что у него нет права на такое поведение, и требует его отставки.

Что б наверняка

"Зачем мне парковка?"

Иду, в магазин, смотрю, мчит! Бабулька от него в сугроб, я встал, выставил ногу вперёд, он в меня врезался. Таксист выскочил с вопросом "ну и что с бампером делать будем". И тут понеслось)))

Спешить было некуда, поэтому вот.

Оказалось "moonduck" лишён прав. Тада-а-а.

Девушки

В 90-е (примерно в 94-95) моя двоюродная бабушка вышла замуж за очень продвинутого переводчика, немца. Его звали Пол Саймон, насколько я помню он знал 17 языков и он занимался переводом языка при дипломатических миссиях и при международных политических договоренностях уровня Гельмута Коля в то время. Ну короче не бедный мужик, очень умный, статный такой, правда пожилой уже. Ну вот и укатила с ним куда то на Баденское озеро на границу Германии и Австрии жить. Но спустя лет пять решили они приехать родню повидать, ностальгия ее видать одолела, а у нас как раз пышным цветом цветут 90-е, разруха и прочие веселья. Выживали мы в то время во многом благодаря тому что у бабушки был огород. Ну и приезжают они значит на космическом корабле под названием ситроен на нашу дачу, Пол ходит многозначительно смотрит все вокруг, а потом спрашивает, какие проблемы мол, ну а бабушка отвечает, что земли не хватает, вон, каждый клочок земли был засажен какой то культурой, хотелось бы больше урожая собирать, но больше вырастить не может, а вот соседи участок бросили свой, мол его б прикупить. На тот момент стоил он 20 000 рублей в ценах 1999 года после деноминации. Ну Пол молча берет и дает эти деньги (для него видать это вообще не деньги были, а для нас невероятная какая то сумма), и говорит покупай, но с условием, что земля эта будет возделываться.

Так и сделали, бабушка купила соседскую землю, сосед был рад, т.к. бросил участок давно и не хотел заниматься землей(ух помню как там целину поднимали на той земле), а двоюродная бабушка (ее сестра) с Полом уехали обратно за границу.

На следующий год все там распахали и картошкой засадили, и всем ее хватило с запасом, потом лет 5 еще сажали на том месте,а потом вроде как и потребность в ней отпала.

Сейчас Пол давно умер, как и бабушка, многие побросали те дачи, а я все езжу туда, и в том месте я посадил яблони, грушу, сливы, вишни и рябину, так как ухаживать за ними легче чем возиться с картошкой, последние годА мне некуда девать теперь яблоки я набиваю несколько раз багажник ящиками до верху и развожу всем, кто хочет у меня принять яблок.

Спасибо тебе Пол! Память живет о тебе!

Мелочь, а приятно

Только вот в каких ещё странах, кроме России, принято уважительное обращение по отчеству?

А так-то да, уважили

Бедная мама

"Я тоже в порядке"

Я не мужчина. Я девушка. И я сейчас плачу от этого видео. Потому что "у меня тоже всё в порядке". Читаю Пикабу очень давно. Но зарегистрировалась вот только что. Тоже хочется поделиться своей болью. Я сейчас внешне вполне симпатичная девушка. Не красотка, нет. Но вполне. Для других это выглядит так. Но только я сама знаю, как я выгляжу на самом деле.
и это ужасно.
мне исполнилось 29лет в декабре. И я в разводе с октября 2021г. Детей нет.
а причина как раз моя изменившаяся теперь внешность. Из-за болезни.
если кратко - была операция на желудок из-за язвы. Я была очень полная на тот момент, даже жирная. Вес 125-130 кг. При росте 164 см. Представляете, да ? Кошмарно выглядела. И вот случается случай и мне делают операцию в 2020году. Из-за вынужденной диеты я в итоге худею сильно на почти 70кг. Потому что мало теперь ем. И вес сейчас около 56-58 кг. Я вроде стройная и симпотичная, но.
выпавшие волосы из-за нехватки витаминов и ещё чего-то там. Вообщем кое как прикрытая остатками волос лысина по сути. Пока ещё спасает тщательная укладка по утрам с помощью лака. Проколола курс инъекций в голову, стоимостью около 40 тыс. руб. Кое как наскребла эту сумму (я из маленького городка - ЗП средняя около 20-25т.р.) и не особо помогло. Вернее надо ещё курсы продолжать эти. Пью витамины. Но иногда бывает что и рвет с них. Витаминка не всегда проглатывается, особенности мои после операции такие теперь. Сложно проглотить большую таблетку.
и к сожалению и это ещё не всё. помимо проблемы с волосами - обвисание кожи. Я похожа на гребанного шарпея. У меня была всегда грудь огромного размера. Была. Представляете наверное ,что сейчас там с ней? Хотя нет, лучше не представляйте.
мужа я пожалуй тоже могу понять. Я по сути урод. Если уложу волосы и в одежде - я очень даже ничего. Пока не разденусь. Нет обиды на мужа. Он женился на толстушке, но с шикарными волосами. И довольно веселой девушке с чувством юмора.
сейчас же я в отчаянии. Потому что заработать на пластику я не смогу просто (очень дорого, и не факт что переживу наркоз и вытяну после операций) . кредит на это не вытяну так же. Деньги ушли в основном на восстановление организма витаминами (в основном капельницами, так как с глотанием таблеток проблема)
так что я наверное останусь без семьи и ребенка.
Потому что я просто не смогу раздеться ни перед кем теперь.
был тут случай, познакомилась с мужчиной. Общались. Вроде нравились друг другу. Дошло до интима. Я и так тянула, как могла. Даже попыталась предупредить, что я не так выгляжу, как он думает. Но убедил, что нравлюсь. Я поверила. И в итоге ничего не получилось, он мне сказал честно: "извини мол, переоценил , не смогу я с такой. Я не думал , что всё так печально."

Я сейчас в жуткой депрессии просто. Есть мысли о том, что наверное есть смысл закончить с этой жизнью. Ибо впереди для меня только пустота и одиночество.

Я женщина. и "я в порядке".

извините за много букв.

Огромное спасибо за поддержку всем!
Я не ожидала, честно!

И спасибо тем, кто предлагает помощь.

Многие просят фото. Попробую сейчас добавить фото в комментарии под пост. Без лица и анонимно. Но с доказательствами , что это я , а не картинка с интернета.

суббота, 18 июня 2016 г.

Заход на посадку по ОСП

На аэродромах, где отсутствует радиолокационный контроль за заходом на посадку, момент начала снижения рассчитывается экипажем. При этом имеют место ошибки в расчете, в основном связанные с неучетом изменения скорости и направления ветра в процессе построения предпосадочного маневра.

Для того чтобы избежать отклонения по высоте пролета даль­него привода и необходимости изменять вертикальную скорость по сравнению с расчетной после пролета его, а также добиться снижения самолета по установленной глиссаде после пролета ДПРМ с расчетной вертикальной скоростью (что способствует безопасной посадке), рекомендуется производить полет на предпо­садочной прямой по уточненной методике захода на посадку. Она заключается в следующем.

1. Перед началом снижения рассчитать вертикальную скорость снижения V_в.расч., необходимую для снижения по расчетной глис­саде, в соответствии с установленным углом наклона глиссады.

2. По истечении времени t_гпвыпустить закрылки на 35° и пе­ревести самолет на снижение с вертикальной скоростью:

3. Когда высота полета будет на 20—30 м больше установлен­ной для пролета над ДПРМ и если к этому времени не пройден ДПРМ, необходимо установить двигатели на режим работы, обес­печивающий сохранение поступательной скорости в горизонталь­ном полете, и перевести самолет в горизонтальный полет, выдер­живая высоту пролета ДПРМ.

4. После пролета ДПРМ снижение необходимо выполнять по расчетной глиссаде до высоты принятия решения, не допуская отклонения вертикальной скорости от расчетной.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Во всех случаях полета вне видимости наземных ориентиров запрещается снижение при сигна­лах радиовысотомера о минимальном запасе высоты над препятствием. При срабатывании сигнализации не­медленно перевести самолет в режим набора высоты до прекращения сигналов.

По достижении расчетного КУР₄ (при заданном магнитном курсе) пилот производит ввод самолета в разворот, при этом взгляд сосредоточивается на авиагоризонте и вариометре;

— внимание уделяется авиагоризонту и вариометру для со­здания крена 15° и выполнения разворота в горизонтальной плос­кости без скольжения;

— точность выхода из разворота в створ ВПП достигается контролем в двух точках (см. рис. 65): МК₁ = ПК±60° и МК₂ = ПК±30°, для чего в процессе выхода на указанные курсы взгляд переносится на показания КУР, сопоставляются их значе­ния и вносится поправка в крен. В промежутке между указанны­ми точками пилот должен следить за показаниями авиагоризон­та, вариометра, скоростью, координацией. За 30° до вывода са­молета на посадочный курс производится постоянное сопоставле­ние значений курса и КУР. Вывод выполняется по авиагоризонту и КППМС на МК_пос — (±УС);

Из сказанного следует, что на всех этапах захода на посад­ку основным прибором является авиагоризонт; точность пилоти­рования по приборам при заходе на посадку зависит от того, на­сколько правильно пилот выбирает приборы, необходимые для данного этапа полета, в установленной последовательности рас­пределяет движение взгляда по ним и не распыляет внимания на другие приборы.

Заход по КГС в режиме СП является основным и применяет­ся в случае захода на посадку в сложных метеоусловиях, а так­же для тренировки и проверки летного состава.

Курсоглиссадные системы (СП-50, СП-50М, СП-68, СП-70, ИЛС) обеспечивают экипаж непрерывной информацией о положе­нии воздушного судна относительно линии курса и глиссады сни­жения.

Об отклонениях воздушного судна от заданной траектории по­лета можно судить по положению планок курса и глиссады на указателе положения прибора КППМС.

Точность захода на посадку по КГС в режиме СП зависит от умения пилота рационально распределять свое внимание на ос­новные пилотажные (авиагоризонт, вариометр) и контролирую­щие приборы (указатели положения, скорости и др.), от умения быстро формировать образ полета и принимать правильные решения, от навыков в исправлении курса на 2—3° и вертикальной скорости в пределах 0,5—1 м/с.

Начало четвертого разворота определяется по предвычисленному магнитному пеленгу ДПРМ, в зависимости от удаления до ВПП, скорости полета и боковой составляющей ветра на высоте круга.

— под углом 30° к оси ВПП с помощью планки курса указа­теля положения самолета относительно равносигнальной зоны. В этой точке должно наступить отшкаливание планки курса; если этого не произойдет, вывести самолет из крена и ждать ее отшкаливания. В случае преждевременного отшкаливания планки кур­са, что свидетельствует о позднем вводе в разворот, увеличить крен до 20°. Последнюю треть разворота выполнять при непре­рывном сопоставлении значений курса с движением планки ука­зателя положения относительно равносигнальной зоны, которая в момент вывода должна занять нейтральное положение. Курс полета при этом должен быть равен посадочному с учетом угла сноса.

В случае значительного отклонения от ЛЗП (курсовая план­ка отклонена до упора) развернуть воздушное судно в сторону отклонения планки курса на величину угла выхода (20—30°), ко­торый берется с учетом боковой составляющей ветра.

Выход в створ ВПП осуществлять методом полета с постоян­ным КУР (постепенно уменьшать угол выхода или осуществлять полет с постоянным креном 2—3°) с последующей корректиров­кой доворота на посадочный курс по курсовой планке.

В случае отклонения планки курса в пределах шкалы прибо­ра развернуть самолет в сторону ее отклонения настолько, чтобы планка курса приобрела заметное движение к центру прибора. При приближении планки к центру прибора постепенно умень­шать угол упреждения с таким расчетом, чтобы планка замедли­ла движение к моменту подхода к черному кружку шкалы при­бора и остановилась.

При небольших отклонениях самолета, что определяется по заметному движению планки курса от центра прибора, остано­вить движение планки внесением поправки в курс 2—3° в сторо­ну отклонения планки. Для выполнения доворота на 2—3° доста­точно с помощью штурвала ввести самолет в крен 2—3° и вывести изнего.

Выдерживание глиссады обеспечивается сохранением посто­янного, подобранного по вариометру для расчетной вертикальной скорости угла тангажа. Для балансировки самолета использует­ся отклонение стабилизатора. Если самолет сбалансирован пра­вильно (как по тангажу, так и по крену), значительно облегчает­ся выдерживание заданной глиссады снижения. При полете в зо­не курса и глиссады основными приборами выдерживания ре­жима снижения являются авиагоризонт и вариометр, а указате­ли скорости, высоты, курса, радиокомпаса и положения воздуш­ного судна на КППМС — приборами контроля.

Согласно существующим нормативам точность планирования в зоне курса и глиссады над ДПРМ и БПРМ оценивается следу­ющим образом (рис. 72, 73).

Пролет ДПРМ определять по сигналам маркерного приемника и по изменению КУР на 90°. При пролете контролировать соот­ветствие высоты полета над ДПРМ высоте, установленной по схе­ме захода на посадку.

По мере приближения к ВПП равносигнальные зоны курса и рассады сужаются, планки указателя положения самолета относительно равносигнальной зоны все более точно реагируют на отклонения самолета, сказываются изменения направления и скорости ветра. Все это требует от пилотов повышенного внимания, четких и соразмерных действий рулями для внесения в курс поправок величиной 2—3° и для исправления вертикальной ско­рости в пределах ± 0,5 м/с.

На аэродромах, оборудованных курсоглиссадными системами, основным режимом захода на посадку является директорный.

Пилотирование самолета при заходе в директорном режиме осуществляется вручную по директорным стрелкам.

Директорный прибор избавляет пилота от переработки и обоб­щения информации, получаемой от многих приборов, позволяет с большой точностью выдерживать глиссаду снижения и курс по­лета.

Характерно, что при заходе на посадку в директорном режи­ме основные пилотажные приборы (авиагоризонт и вариометр) превращаются в приборы контроля или вспомогательные, пока­зания которых для пилотирующего становятся как бы второсте­пенными. Они служат только для взаимного контроля правиль­ности показаний. Однако для обеспечения безопасности полета контроль показаний этих и других пилотажно-навигационных при­боров должен быть активным и полноценным. Если один из пи­лотов осуществляет пилотирование по директорным стрелкам (активное управление), другой должен уделять повышенное вни­мание показаниям остальных приборов (контролирующее управление). Сличение и анализ показаний авиагоризонтов при этом обязательны.

Начало четвертого разворота при заходе в директорией режи­ме определяется по предвычисленному магнитному пеленгу ДПРМ в зависимости от удаления от ВПП, скорости полета и бо­ковой составляющей ветра на высоте круга.

Убедиться, что вертикальная командная стрелка на приборе КПП отклонена в сторону разворота, и ввести самолет в крен. Вертикальная командная стрелка при этом приближается к цент­ральному кружку прибора. Изменяя величину крена, удерживать командную стрелку в середине центрального кружка. Крен при этом не должен превышать 20°. Допускаются колебания команд­ной стрелки в пределах центрального кружка прибора, но дли­тельное отклонение ее от центра даже на небольшую величину повлечет за собой ошибку при выводе самолета в равносигнальную зону курса.

Во время четвертого разворота дополнительно контролировать точность выхода самолета в створ ВПП: под углом 60° к оси ВПП, сравнивая МПР и ЗМПУ, а под углом 30° — по отшкаливанию планки курса на КПП.

Если четвертый разворот выполняется не на расчетном уда­лении от начала ВПП, вывести самолет в створ ВПП по прибору КПП и по командам диспетчера.

На предпосадочной прямой до входа в глиссаду выпустить за­крылки на 35° и фары (при необходимости). В момент прохож­дения планки глиссады по КПП через центр прибора при одно­временном отклонении командной стрелки тангажа перевести са­молет на снижение, удерживая стрелку тангажа в нейтральном положении.

Для обеспечения лучшего качества стабилизации самолета на глиссаде выдерживать заданную скорость с точностью ± 10 ₅км/ч.

При полете над ДПРМ определить возможность продолжения директорного захода на посадку, для чего необходимо убедиться в следующем:

— самолет отклонился от заданной траектории по курсу и глиссаде по прибору КПП не более чем на одну точку;

— крены самолета, необходимые для удержания командной стрелки в нулевом положении, не превышают 5—8° — при поле­те в равносигнальной зоне курса.

После пролета ДПРМ продолжать полет до ВПР, учитывая уменьшение линейной ширины зон курса и глиссады, удерживать командные стрелки в пределах центрального кружка небольшими плавными отклонениями рулей. При пролете БПРМ. определяется возможность продолжения директорного захода (высота пролета БПРМ соответствует установленной, отклонения по курсу в пре­делах белого кружка, по глиссаде — одна точка вниз по прибору КПП).

Маневр по исправлению бокового отклонения самолета при заходе на посадку должен быть завершен в процессе снижения до высоты начала выравнивания.

Во время выполнения маневра не рекомендуется без необхо­димости менять режим работы двигателей.

Для поддержания расчетной вертикальной скорости не допу­скается уменьшение скорости полета.

Рис. 76. S-образный доворот при заходе на посадку

На меньших высотах при меньших величинах бокового откло­нения рекомендуется создать крен 2—5° для вывода самолета в створ ВПП, при приближении к осевой линии ВПП крен умень­шается до нулевого значения.

При боковом ветре контроль за траекторией выхода в створ ВПП значительно усложняется. Следует помнить о наличии угла сноса и выполнять довороты с учетом его величины.

Особенно внимательным нужно быть при исправлении боко­вого отклонения самолета в наветренную сторону, чтобы при выходе в створ ВПП исключить ее пересечение и отклонение в про­тивоположную сторону.

В результате устранения бокового отклонения самолет должен двигаться вдоль оси ВПП или параллельно ей, на удалении не более 1/4 ширины ВПП.

Если до высоты начала выравнивания самолет не вышел на установленную траекторию по курсу и глиссаде, необходимо уйти на второй круг.

Для своевременного устранения боковых отклонений при за­ходе на посадку необходимо помнить схему расположения огней приближения и подхода.

Исправление отклонений по высоте

Отклонения по высоте исправлять увеличением (уменьшением) вертикальной скорости снижения на величину 0,5—1 м/с. Не до­пускать при этом увеличения вертикальной скорости более 5 м/с.

Для сохранения постоянной скорости полета одновременно следует скорректировать режим работы двигателей в пределах, не превышающих 2—3%.

Если посадка выполняется при попутном ветре, на относитель­но короткую или скользкую ВПП, а также на аэродромах с не­стандартной (крутой) глиссадой снижения, отклонения по высо­те (в случае превышения над расчетной глиссадой) исправлять только уходом на второй круг.

ПОСАДКА

Посадка (замедленное движение самолета с высоты 15 м до окончания пробега на ВПП) состоит из следующих этапов:

— снижение с условной высоты 15 м на скорости V_расч до момента начала выравнивания;

— выравнивание и посадка;

— пробег самолета по ВПП.

Экипаж самолета обязан производить посадку в зоне призем­ления в пределах установленных нормативов.

Снижение самолета с высоты 15 м до высоты начала выравни­вания производить по осевой линии ВПП на рекомендованной приборной скорости, которая зависит от посадочной массы самолета и метеорологических условий.

Примечание.Посадочные характеристики самолета определяются главным обра­зом значениями скорости подхода к началу выравнивания (торцу ВПП) 185—200 км/ч, которая меньше скорости полета по глиссаде на 20 км/ч для массы 12—16,1 т. Для штилевых условий посадочная скорость равна 165—180 км/ч для массы 12—16,1 т. С превышением скорости на 10 км/ч посадочная дистанция увеличивается на 130—150 м, а длина пробега — на 50—70 м на сухой ВПП. На ВПП с малым коэффициентом сцепления (менее 0,5) длина пробега еще больше увеличивается. Так, на ВПП с коэф­фициентом сцепления 0,3 увеличение длины пробега составляет 170—200 м.

Примерная схема распределения внимания на этапе снижения во время посадки: направление движения (по оси ВПП) — тан­гаж (визуально) — высота (визуально и по докладу бортмеха­ника) — скорость (по прибору).

Отклонения рулей управления на этом этапе небольшие по амплитуде, действия рулями двойные, чтобы не вызвать попереч­ного и продольного раскачивания самолета. Следить, чтобы само­лет прошел над порогом ВПП на установленной высоте с подоб­ранным курсом на расчетной приборной и вертикальной скоро­стях.

По мере уменьшения высоты полета все больше внимания уде­лять определению высоты начала выравнивания как глазомерно, так и. по радиовысотомеру (по докладам бортмеханика), которая в нормальных условиях (вертикальная скорость 2,5—3 м/с) со­ставляет 7—8 м.

При увеличении вертикальной скорости следует пропорцио­нально увеличивать высоту начала выравнивания.

На выравнивании внимание сосредоточивать на визуальном определении расстояния до поверхности ВПП (взгляд направлен вперед на 30—50 м, скользит по поверхности ВПП) и на выдер­живании самолета без кренов и скольжения.

На высоте начала выравнивания плавно отклонить штурваль­ную колонку на себя для увеличения угла тангажа. При этом увеличиваются угол атаки крыла и подъемная сила, которая при­водит к уменьшению вертикальной скорости снижения. Самолет продолжает движение по криволинейной траектории.

Величина отклонения штурвальной колонки в значительной мере зависит от скорости полета и центровки самолета. При пе­редней центровке и меньшей скорости полета величина отклоне­ния штурвальной колонки больше, при задней центровке и боль­шой скорости — меньше.

При посадке с использованием реверса кабрирующий момент увеличивается так, что при посадке с центровками, близкими к предельно допустимым задним (28—32% САХ), этот момент может быть причиной выхода на недопустимо большие углы атаки (более 10°) и потери скорости. Поэтому при появлении тенденции к увеличению угла атаки больше допустимого следует соразмер­но отклонить штурвальную колонку от себя. Раннее включение реверса на высоте больше 15 м на малой скорости может приве­сти к потере скорости, выходу на околокритические углы атаки и грубой посадке.

Наряду с увеличением подъемной силы при увеличении угла тангажа возрастает лобовое сопротивление самолета, а также (в связи с уменьшением угла снижения) уменьшается величина про­екции силы тяжести на траекторию полета.

В посадочной конфигурации самолета это способствует быст­рому уменьшению скорости полета и поэтому раннее уменьшение режима работы двигателей может привести к потере скорости и приземлению до посадочных знаков.

Из-за верхней децентрации двигателей в процессе уменьшения режима работы изменяется балансировка самолета, появляется дополнительный кабрирующий момент, который приводит (особен­но при задних центровках и повышенном режиме работы двига­телей) к увеличению подъемной силы и уменьшению вертикаль­ной скорости снижения.

В то же время с приближением самолета к поверхности ВПП начинает сказываться эффект близости земли, который также уве­личивает подъемную силу и уменьшает вертикальную скорость снижения.

Учитывая изменение балансировки при дросселировании дви­гателей и влияние эффекта близости земли, необходимо задер­жать отклонение штурвальной колонки на себя.

При этом самолет на расчетной скорости мягко касается коле­сами основных опор поверхности ВПП в зоне приземления.

Профиль посадки не зависит от системы захода и длины ВПП и должен быть одинаковым в простых и сложных метеоусловиях как при заходе по ОСП, так и при заходе по курсоглиссадным си­стемам. Отличия могут быть обусловлены только различной кру­тизной глиссады (из-за величины вертикальной скорости сниже­ния) и удалением зоны приземления от порога ВПП.

Пробег начинается с момента касания поверхности ВПП коле­сами основных опор самолета. После приземления зафиксировать положение штурвальной колонки, а после опускания передней опоры приступить к торможению. Следует учесть, что аэродина­мическое торможение с помощью увеличения угла атаки приводит во всех случаях к увеличению длины пробега, за исключением случаев посадки на обледеневшую ВПП или на ВПП, покрытую слоем слякоти и воды, когда возможно гидроглиссирование.

Для предотвращения удара передней опоры о ВПП непосред­ственно перед касанием уменьшить скорость ее опускания непро­должительным отклонением штурвальной колонки на себя.

ПОСАДКА С БОКОВЫМ ВЕТРОМ

Борьбу со сносом самолета на предпосадочной прямой произ­водить методом упреждения по курсу. Такое упреждение, равное по величине углу сноса, не усложняет пилотирование, поскольку органы управления находятся в положении, близком к нейтраль­ному, и таким образом сохраняют полный запас отклонений для парирования случайных возмущений.

Приборную скорость до приземления выдерживать на 10— 15 км/ч больше, чем при нормальных условиях полета. На вырав­нивании ввиду повышенной скорости полета избегать резких, не­соразмерных действий рулем высоты для предотвращения высоко­го выравнивания. При боковом ветре нужен точный подвод само­лета к поверхности ВПП с сохранением угла упреждения, равно­го по величине углу сноса. В момент касания ВПП колесами основных опор самолета отклонить педаль руля направления по сносу для уменьшения боковых нагрузок на основные опоры. При­земление с углом упреждения уменьшает вероятность возникнове­ния сноса при касании. При посадке с максимальным боковым Ветром рекомендуется приземление с небольшим креном в навет­ренную сторону (2—3°), что, незначительно увеличивая разворот самолета при приземлении, облегчает пилотирование, исключает возможность посадки со сносом и увеличивает запас отклонений руля направления и элеронов на случай парирования случайных возмущений параметров движения. Исправление сноса, если угол упреждения был убран преждевременно, выполняется созданием крена 2—3° в наветренную сторону.

Во время доворота самолета по оси ВПП отклонением штур­вала против ветра парировать кренящий момент. К окончанию доворота отклонить штурвальную колонку от себя и опустить пе­реднюю опору самолета.

После опускания передней опоры отклонить штурвальную ко­лонку вперед. Направление на пробеге выдерживать так же, как и в нормальных условиях.

Разворачивающий момент в сторону ветра парировать как от­клонением соответствующей педали ножного управления, так и увеличением обжатия тормоза этой педали (при необходимости).

Рекомендуется производить посадку с включенным реверсом при боковом ветре более 5 м/с на мокрой и влажной ВПП неза­висимо от длины ВПП, что улучшает характеристики путевой ус­тойчивости на пробеге. При наличии коэффициента сцепления на ВПП менее 0,5, включение реверса обязательно.

ПОСАДКА НА МОКРУЮ, ПОКРЫТУЮ СНЕГОМ ИЛИ СЛЯКОТЬЮ ВПП

Предельно допустимая скорость ветра под углом 90° к ВПП (или боковой составляющей ветра) определяется состоянием ВПП и коэффициентом сцепления.

Посадка на скользкую ВПП всегда представляет определен­ную сложность для экипажа, которая становится значительной, если ВПП ограниченных размеров, посадка выполняется в слож­ных метеоусловиях или при боковом ветре.

Во время предпосадочной подготовки необходимо тщательно рассчитать посадочную дистанцию, сравнив ее с рабочей длиной ВПП (длина без учета расстояния от торца ВПП до посадочных знаков), принять решение о выполнении посадки, обдумать осо­бенности предстоящей посадки, правильно рассчитать скорость захода на посадку, наметить в зависимости от конкретной обста­новки более жесткие, чем в нормальных условиях, границы пре­дельных отклонений параметров полета от расчетных к моменту подхода к ВПР и к высоте начала выравнивания.

При заходе на посадку на скользкую ВПП нужно быть пре­дельно собранным, самолет вывести на ВПР с минимальными от­клонениями, выполнить точный расчет, выравнивание и приземле­ние без перелета посадочных знаков, по оси ВПП, без сноса. Это облегчит выдерживание направления на пробеге и завершение его в пределах ВПП. Посадку производить только с включением ре­верса.

Скорость захода на посадку, процесс выравнивания и призем­ления такие же, как при посадке в нормальных условиях.

После приземления совместить продольную ось самолета (при боковом ветре) с направлением пробега по оси ВПП, плавно опу­стить переднюю опору самолета.

ВНИМАНИЕ!РЕЗКОЕ ОПУСКАНИЕ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ С ОДНОВРЕ­МЕННОЙ ДАЧЕЙ НОГИ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОЯВЛЕНИЮ НЕУП­РАВЛЯЕМОГО РАЗВОРОТА И К ВЫКАТЫВАНИЮ НА БПБ.

На скорости не более 120—130 км/ч (на ВПП, покрытой водой или слякотью) плавным и синхронным обжатием педалей присту­пить к торможению. Интенсивность торможения увеличивать по­степенно, по мере уменьшения скорости пробега.

При появлении разворачивающего момента отпустить тормоза, восстановить с помощью руля направления, отклоняя колесо пе­редней опоры, направление пробега и снова плавно продолжить торможение. При необходимости использовать реверс тяги до полной остановки самолета.

После выключения реверса направление пробега выдерживать своевременными упреждающими отклонениями колеса передней опоры и руля направления, синхронным торможением и своевре­менным растормаживанием колес. В конце пробега на малой ско­рости возможно применение раздельного торможения колес левой или правой опор самолета.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если выкатывание неизбежно, предпоч­тение отдается концевой полосе безопасности.

Посадка ночью выполняется, как правило, с включенными фарами.

Техника выполнения посадки ночью не отличается от техники выполнения посадки днем. Однако ночью значительно затрудняет­ся визуальное определение расстояния до земли, поэтому до вы­соты начала выравнивания следует тщательно контролировать величину вертикальной скорости, воспринимать доклады бортме­ханика о высоте полета по радиовысотомеру и своевременно кор­ректировать величину угла снижения.

На выравнивании, приземлении и пробеге во время дождя, снега, поземки при боковом ветре может создаться впечатление отсутствия сноса, в то время как снос имеется. В таких условиях следует правильно оценивать ситуацию, взгляд направлять не­сколько дальше вперед по ВПП, в качестве ориентира использо­вать огни ВПП.

ВОЗМОЖНЫЕ ОШИБКИ НА ПОСАДКЕ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИХ ИСПРАВЛЕНИЮ

1. Высокое выравнивание.

Причинами высокого выравнивания могут быть:

— неправильная посадка пилота на сиденье (высокая);

— неправильный взгляд на землю (близко, менее 30 м);

— крутая глиссада снижения;

— большая скорость на снижении перед выравниванием;

— неумение пилота определять расстояние до земли.

При высоком выравнивании на нормальной скорости необходи­мо задержать штурвал до достижения высоты 0,75—1 м и далее соразмерно приближению к земле отклонять штурвал на себя с таким расчетом, чтобы приземление самолета произошло на ос­новные опоры самолета, на скорости, соответствующей посадоч­ной массе.

2. Низкое выравнивание.

Причинами низкого выравнивания могут быть:

— неправильная посадка на сиденье (низкая);

— неправильный взгляд на землю (далеко);

— малая поступательная скорость и большая вертикальная скорость на снижении;

— неумение пилота определять расстояние до земли.

Причинами взмывания могут быть:

— подход к высоте выравнивания на повышенной скорости;

— неправильное направление взгляда на землю (слишком близко);

— резкие движения штурвалом на посадке.

Как только будет замечено взмывание, следует немедленно прекратить дальнейший отход самолета от земли небольшим дви­жением штурвала от себя, не переводя самолет на снижение. После прекращения отхода самолета от земли дальнейшие дейст­вия по выполнению посадки те же, что и при высоком выравни­вании.

Причиной ошибки могут быть:

— низкое выравнивание самолета;

— неправильный взгляд на землю (далеко);

— взятие штурвала на себя в момент касания колесами ВПП.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ И ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ В ЭКИПАЖЕ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ

Заход на посадку до ВПР выполняет второй пилот, посадку выполняет командир ВС (I вариант)

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Читайте также:

  
• Малина в собственном соку на зиму без сахара
  
• Бассейн надувной как выбрать для дачи
  
• Какого вредителя придумал стивен кинг
  
• Трава кермек магические свойства
  
• Кол щие тле т они выгор т они стел щийся бор щийся