Расчет на посадку самолета

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Автор: Дмитрий Просько Дата: 06.02.2005 23:20
Курсо-глиссадная система (в дальнейшем будем называть ее КГС, как это принято в России) является наиболее распространенной системой захода на посадку на крупных и оживленных аэродромах. Кроме того, она является наиболее точной, если конечно не считать MLS - Microwave Landing System, которая до сих пор не получила такого же широкого распространения. Сейчас мы попытаемся разобраться, как работает эта система и как научить ею пользоваться. Конечно, эта статья не претендует на наиболее полное и единственно верное руководство :), но в качестве учебного пособия на начальном этапе она вам очень поможет.

Состав и принцип работы КГС

Все, что мы видим на приборах при посадке - это 2 перекрещивающихся планки, обозначающие положение самолета относительно траектории захода на посадку. Давайте попытаемся понять, за счет чего они перемещаются, и почему пилотажно-навигационный комплекс самолета получает очень точную информацию о положении самолета.

Итак, из чего состоит КГС:

Курсовой маяк, который обеспечивает наведение самолета в горизонтально плоскости - по курсу. маяк, обеспечивающий наведение в вертикальной плоскости - по глиссаде.
Маркеры, сигнализирующие момент пролета определенных точек на траектории захода. Обычно маркеры устанавливаются на ДПРМ и БПРМ.
Приемные устройства на борту самолета, обеспечивающие прием и обработку сигнала.

Курсовой и глиссадный маяки устанавливаются возле ВПП. Курсовой маяк - в противоположном торце ВПП по осевой линии, глиссадный маяк сбоку от ВПП на удалении точки приземления от порога ВПП.

Теперь о том, как работают эти маяки. Возьмем за основу курсовой маяк и несколько упрощенно рассмотрим его работу. При работе маяк формирует 2 разночастотных сигнала, которые схематично можно показать как 2 лепестка, направленные вдоль траектории захода на посадку.

В случае, если самолет находится точно на пересечении этих двух лепестков, мощность обоих сигналов одинакова, соответственно разность их мощностей равна нулю, и индикаторы прибора выдают 0. Мы на курсе. Если самолет отклонился влево или вправо, то один сигнал начинает преобладать над другим. И чем дальше от линии курса, тем больше это преобладание. В результате этого за счет разницы в мощности сигнала приемник самолета точно устанавливает, насколько далеко мы от линии курса.

Глиссадный маяк работает точно по такому же принципу, только в вертикальной плоскости.

Читаем показания приборов

Итак, мы вошли в зону действия КГС. Планки на ПНП отшкалили, значит пора нам сориентироваться, где мы находимся и как нам надо пилотировать самолет, чтобы точно вписаться в траекторию захода.

В зависимости от того, какой прибор у нас установлен, индикация может меняться, но основной принцип остается неизменным - планки (стрелки, индексы) показывают нам положение траектории захода относительно нашего места. На том приборе, что мы сейчас рассмотрим, наше положение относительно курса показывает вертикальная планка, а положение относительно глиссады - треугольный индекс в правой части прибора.

Сами планки как бы показывают нам, где именно находится наша траектория. Если курсовая планка слева, то линия курса тоже находится слева, а значит, нам надо довернуть влево. То же и по глиссаде - если глиссадный индекс внизу, то мы идем выше, и нам надо увеличить вертикальную скорость, чтобы "догнать" глиссаду.

Теперь давайте пройдемся по разным положениям самолета и посмотрим на индикацию прибора в положениях, указанных на общем рисунке.

1. Мы на линии курса и еще не подошли к точке входа в глиссаду. Все как положено - курсовая планка точно в центре, глиссадный индекс вверху. Линия глиссады проходит над нами и устремляется в никуда под углом в среднем 2 градуса 40 минут относительно горизонта. Кстати, угол наклона глиссады (УНГ) на разных аэродромах разный. Это зависит от рельефа местности и от других условий. К примеру, на горных аэродромах УНГ может составлять до 4-5 градусов.

2. Мы находимся в точке входа в глиссаду (ТВГ). Это точка, образованная пересечением глиссады с высотой круга. Средняя величина удаления ТВГ составляет примерно 12 км. Естественно, чем выше высота круга и чем меньше УНГ, тем дальше от порога ВПП находится ТВГ.

3. Мы находимся левее и выше. Надо довернуть вправо и увеличить скорость снижения.

4. Мы находимся левее и ниже. Приберем вертикальную и довернем вправо.

5. Мы находимся правее и выше. Довернем влево и увеличим вертикальную.

6. Мы правее и ниже. Догадайтесь, что нужно сделать :)

Ну в общем-то это все, что хотелось вам сообщить :)

Напоследок хочу сделать одно весьма важное дополнение.

Учтите, что чем ближе мы находимся к ВПП, тем меньше должны быть эволюции самолета, потому что прибор становится очень чувствительным. К примеру, если мы находимся на удалении 10 км от порога ВПП, положение курсовой планки на второй точке шкалы может означать боковое отклонение в 400 метров или более (это к примеру). Чтобы довернуть, нам понадобится изменить курс на 4-5 градусов или более. Если же мы находимся на удалении 2 км, то такое положение планки означает, что отклонения превысили предельно допустимые, и единственное, что нам остается, это уходить на второй круг. Чем ближе самолет к порогу ВПП, тем ближе к центру должна быть курсовая планка. В идеале конечно точно в центре :) И соответственно, чем мы ближе, тем меньше должны быть эволюции самолета. Нет смысла закладывать 30-градусный крен в районе ближнего привода. Во-первых, это опасно на такой высоте, во-вторых вы просто не успеете довернуть, учитывая инерцию самолета.

То же самое касается и глиссады. Если мы находимся ниже глиссады, то на большом удалении нам иногда приходится уменьшать вертикальную до нуля, а на маленьком удалении это было бы неверно опять же из-за опасности перелета и, соответственно, выкатывания за ВПП.

Наиболее распространенный способ расчета навигационных элементов полета по схемам захода на посадку в практике самолетовождения — принцип учета ветра путем разложения его вектора ни составляющие (рис. 18.11):

боковую t/fi U sin УВ,1))С; встречную Uв U cos УВпог,

УВ„„г = 6и —ПМПУ. (18.7)

Формула (18.6) реализуется на НЛ-10м по алгоритму, приведенному на рнс. 18.12. При этом относ ВС в процессе выполнения маневра за время t составит:

в направлении предпосадочной прямой

в боковом направлении от нее Дг =Uq t.

Данный принцип учета ветра универсален и применяется для расчета элементов полета при всех видах маневра захода на посадку. Это достигается исправлением штилевых значений путем ввода поправок. Наибольшее применение в гражданской авиации получил метод захода на посадку по прямоугольному маршруту.

Расчет навигационных элементов полета при заходе иа посадку по малому прямоуюльиому маршруту с учетом ветра. Расчет выполняется следующим образом:

определяется посадочный угол вет ра по формуле (18.7);

рассчитываются боковая и встречная составляющие ветра по соотношениям (18.6);

вычисляются углы сноса по участкам прямоугольного маршрута;

УСш, г arc tg (Нс VnJt);

УСа = arc tg (fy„ У2);

УС3 — arc tg ((7c Уз);

где V ил, І’г, V, и \ — скорости, рекомендованные РЛЭ на участках маршрута;

определяются магнитные курсы по участкам маршрута захода на посадку:

МКпос = ПМПУ (УСио0);

рассчитываются путевые скорости по участкам маневра при заходе со встречно-боковым ветром:

Гпл =- Van— ип; № ,■= Vt ± и с;

Ц7,—Уз + С/ві N^rn ~ ^гп — ^ві

вычисляется время полета по участкам прямоугольного маршрута:

от ДПРМ до начала первого разворота

t — tlllTl “I” 2t/n,

пе /и, т ■ — штилевое время полета самолета с посадочным курсом (для всех ВС оио устанавливается 10 с);

от конца первого до начала второго разворота.

Это время определяет ширину прямоугольного маршрута, поэтому при его расчете следует учитывать относ ВС боковой составляющей за время полета от первого до второго разворота и за время их выполнения:

^упрг = U6t2Zl(Vi±U(iy, (18.8)

от траверза ДПРМ до начала третьего разворота

Рис. 18.12. Алгоритм вычисления боковой и встречной составляющих ветра

.Алгоритм вычисления /упр 2 и fynp, приведен на рис. 18.13;

время горизонтального полета от момента окончания четвертого разворота до точки входа в глиссаду /гп~5гп/1Угп!

определяются время снижения и вертикальная скорость по глиссаде

Дн = 5вг 47 пл; Рв = ^вгДсн-

Расчеты ведут на НЛ-10м по алгоритму (рис. 18.14);

рассчитываются курсовые углы ДПРМ:

в точке траверза КУРТР = =90°(270°) + (УС);

в точке начала четвертого разворота

КУР4 = КУР4шт+(УС4) + (±ДКУР), где

tg Д КУР4= U(j /д0 (S,-(-/?,);

ДКУР всегда имеет знак УСПОс-

Упрощеиный расчет навигационных элементов полета при заходе на посадку. В практике самолетовождения этот способ расчета навигационных элементов получил широкое распространение. В полете экипаж по упрощенным формулам в уме рассчитывает элементы полета, что значительно сокращает время и обеспечивает требуемую точность. При вы-

Рис. 18 14. Алгоритм вычисления времени и вертикальной скорости ВС на глиссаде снижения с учетом ветра

полнении упрощенного расчета навигационных элементов полета для захода иа посадку влияние ветра учитывается по коэффициентам, которые могут быть рассчитаны для каждого типа ВС. Исходными данными для расчета являются навигационные элементы полета в штилевых условиях. С применением упрощенного расчета можно определить:

составляющие вектора ветра рассчитываются в уме, пользуясь следующей зависимостью:

4.10. ПОСАДКА.

4.10.1. Снижение и подготовка к посадке.

1. Длительное снижение в диапазоне эксплуатационных высот выполнять с выпущенным шасси (щиток убран) или с выпущенным щитком (шасси убрано) на режиме работы двигателя:

винт МАЛЫЙ ШАГ, Рк=300-340 мм рт. ст., с предварительным прогревом головок цилиндров двигателя до температуры не ниже 170°С, скорость снижения 160-170 км/ч по прибору.

Температуру головок цилиндров поддерживать по указателю прибора 160-180°С изменением наддува или открытием жалюзи.

По окончании длительного снижения шасси (щиток) убрать и выполнять полет согласно заданию.

2 При подходе к аэродрому пилот должен проверить давление воздуха в основной и аварийных сетях воздушной системы (давление должно быть 40-50 кгс/см 2 ), установить двустороннюю радиосвязь с руководителем полетов и с его разрешения на приборной скорости 170-180 км/ч войти в круг полетов на заданной высоте.

3 Шасси выпускать на прямой перед третьим разворотом на приборной скорости не более 200 км/ч. Для выпуска шасси необходимо:

- отодвинуть защелку крана шасси влево,

- кран шасси из положения НЕИТР. перевести в положение УБР (для создания противодавления),

- из положения УБР. кран шасси перевести в положение ВЫП., не задерживая кран шасси в нейтральном положении,

- проконтролировать выпуск шасси по сигнальным лампам и механическим указателям (три зеленые лампы выпущенного положения должны гореть, красные сигнальные лампы погаснут, а механические указатели выйдут полностью),

- законтрить кран шасси защелкой, передвинув ее вправо Кран шасси оставить в выпущенном положении до заруливания на стоянку и выключения двигателя.

4.10.2. Расчет на посадку.

1. После выпуска шасси сохранять приборную скорость полета 170-180км/ч, проверить давление воздуха в основной воз-" душной системе и, если оно отсутствует, перейти на аварийную систему. Третий разворот выполнять в режиме горизонтального полета на приборной скорости 180 км/ч.

2. После третьего разворота перед переводом самолета на планирование проверить температурный режим двигателя (в зимних условиях не допускать охлаждения головок цилиндров ниже 140°С), облегчить винт, переведя рычаг управления шагом винта полностью от себя, и по показанию указателя оборотов убедиться, что винт полностью облегчен.

Предупреждение. Время непрерывной работы двигателя на оборотах, равных 101%, не должно превышать 1 мин.

3. Четвертый разворот выполнять на приборной скорости не менее 170 км/ч. Вывод из разворота должен быть закончен на высоте не менее 150 м.

4 Планирование между третьим и четвертым разворотами выполнять на приборной скорости 170 км/ч.

5. После выхода самолета из четвертого разворота на прямой установить угол планирования, соответствующий приборной скорости 150 км/ч, триммером руля высоты сбалансировать самолет, выпустить посадочный щиток, для чего кран щитка перевести вниз до отказа; убедиться в выпуске посадочного щитка по загоранию сигнальной лампы с красным светофильтром ЩИТОК ВЫПУЩ. на световом табло.

6. После выпуска посадочного щитка выдерживать приборную скорость 150 км/ч и на этой скорости планировать до начала выравнивания Планирование на посадку рекомендуется выполнять с расчетом на незначительное подтягивание.

7. Уточнение расчета производить изменением наддува двигателя при сохранении приборной скорости не менее 150 км/ч.

Снижение с уменьшенным наддувом для уточнения расчета должно быть закончено до высоты 50 м.

8. При расчете, не гарантирующем безопасность посадки самолета, необходимо уйти на второй круг.

9. При заходе на посадку не допускать вертикальной скорости снижения более 5 м/с.

4.10.3. Уход на второй круг.

1. Уход на второй круг возможен с любой высоты, вплоть до высоты выравнивания.

Приняв решение об уходе на второй круг, пилот должен увеличить наддув до взлетного, переместив рычаг управления двигателем в крайнее переднее положение за 1,5-2 с.

При достижении приборной скорости 150 км/ч по прибору перевести самолет в набор высоты с постепенным увеличением скорости и на высоте не менее 10 м убрать шасси (ночью выключить фару).

2. На высоте не менее 50 м убрать посадочный щиток, установить приборную скорость набора высоты 160-170 км/ч и повторить заход на посадку.

4.10.4. Выполнение посадки.

1. Выравнивание самолета рекомендуется начинать с высоты 5-6 м плавным отклонением штурвала управления на себя, уменьшая угол планирование с таким расчетом, чтобы подвести самолет к земле (прекратить снижение) на высоте 0,5-0,7 м.

2. Выдерживание производить с постепенным снижением самолета, для чего плавным движением штурвала управления на себя создать самолету посадочное положение с таким расчетом, чтобы приземление произошло с высоты 0,15-0,25 м без кренов на два основных колеса с приподнятым передним колесом.

3. После Приземления самолета на два основных колеса задержать штурвал управления в том положении, при котором произошло приземление. При достижении самолетом скорости 110 км/ч опустить переднее колесо и на скорости 80 км/ч приступить к торможению.

4. Если в основной воздушной системе при посадке не было давления воздуха, то после начала устойчивого пробега самолета на трех колесах открыть вентиль аварийного выпуска шасси АВАР ШАССИ и приступить к торможению.

5. По окончании пробега освободить взлетно-посадочную полосу, убрать посадочный щиток, выключить ненужные электропотребители, за исключением светомаяка МСЛ-3, а ночью - и АНО;, убедившись в исправности тормозов, зарулить на стоянку и остановить двигатель.

4.10.5. Посадка при боковом ветре

1. При заходе на посадку с боковым ветром возникающий снос парировать углом упреждения по курсу.

2. При выполнении посадки необходимо учитывать, что самолет при боковом ветре слева имеет тенденцию к просадке

3. После приземления самолета на два основных колеса отклонением руля направления совместить ось самолета с осью ВПП, затем установить педали нейтрально и после опускания переднего колеса на скорости 110 км/ч приступить к торможению. Кренение самолета в подветренную сторону парировать отклонением элеронов.

55. Перед третьим разворотом доложить о выпуске шасси и запросить разрешение на посадку. Третий разворот начинать на траверзе ДПРС и выполнять без снижения на угол 100—110°. После третьего разворота перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью 3—5 м/с.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В процессе выполнения третьего разворота не допускать уменьшения скорости менее 500 км/ч.

56. На снижении перед четвертым разворотом на скорости 500 км/ч выпустить во взлетное положение закрылки (выход закрылков проконтролировать по загоранию сигнальной лампы на ППС) и установить скорость 450 км/ч. При выпуске закрылков появляется незначительный момент на кабрирование, который легко парируется отклонением ручки управления.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. В случае энергичного кренения самолета в момент выпуска закрылков необходимо немедленно их убрать и посадку производить с убранными закрылками.

2. Если после выпуска закрылков на ППС высвечивается сигнал ВЫПУСТИ ШАССИ, значит, шасси не вышло или вышло не полностью. В этом случае необходимо уйти на второй круг, после чего выпустить шасси полностью и произвести посадку.

Примечание. На самолете возможна посадка с несимметрично выпущенными во взлетное положение закрылками. Кренение самолета в этом случае следует устранять отклонением элеронов и руля направления. Руль направления при этом должен быть отклонен настолько, чтобы перед выравниванием на скорости 360 км/ч элероны были отклонены против крена не более чем на половину их хода. Планирование и посадку производить на скорости, большей нормальной на 20—30 км/ч.

57. Четвертый разворот выполнять на скорости 450 км/ч. После окончания четвертого разворота устано-

вить скорость 400—420 км/ч. Вывод из четвертого разворота должен быть закончен на высоте не менее 200 м. При высоте вывода из четвертого разворота 250— 300 м и удалении от начала ВПП на 5—6 км обеспечивается планирование на посадку с нормальной глиссадой. При пролете ДПРС на высоте, большей 200 м, и скорости, большей 450 км/ч, РУД не убирать ниже упора СПС, так как это может привести к резкому уменьшению скорости и большой потере высоты.

58. После четвертого разворота планирование производить с постоянным углом, чтобы пройти ДПРС на высоте 200 м и скорости 400—420 км/ч и БПРС — на высоте 50—70 м и скорости 350—360 км/ч. После пролета БПРС уменьшать скорость с таким расчетом, чтобы к началу выравнивания она была 330—340 км/ч (в зависимости от остатка топлива). Планировать на посадку необходимо с расчетом на незначительное подтягивание, уточнение расчета производить изменением оборотов двигателя (или выпуском тормозных щитков).

При нормальном расчете на посадку после прохода БПРС самолет должен снижаться в точку, удаленную от начала ВПП на 200—250 м.

59. Скорость планирования и начала выравнивания с бомбами, ракетами С-24 и другими подвесками должна быть на 10—15 км/ч больше, чем с двумя ракетами Р-ЗС.

Посадка

60. На планировании с высоты 20—30 м перевести взгляд на землю так, чтобы он был направлен через левую переднюю часть фонаря вперед влево под углом 10—15° и вниз под углом 15—20°. Убедившись в точности расчета и проверив скорость, с высоты 8—10 м плавным отклонением ручки управления на себя начать выравнивание с таким расчетом, чтобы подвести самолет к земле на высоте не более 1 м. В процессе выравнивания и на выдерживании по мере приближения самолета к земле плавно уменьшать обороты двигателя перемещением РУД не ниже фиксированного упора, соответствующего оборотам РНД 50—52%, и только после выравнивания убрать РУД на упор малого газа.

Выдерживание производить с постепенным снижением, увеличивая угол атаки самолета плавным и соразмерным отклонением ручки управления на себя так, чтобы приземление произошло без парашютирования на два основных колеса.

61. В случае высокого выравнивания (на высоте более 1 м) прекратить отклонение ручки на себя, а затем по мере приближения самолета к земле произвести нормальную посадку.

При нормальном профиле посадки с закрылками, выпущенными во взлетное положение, и нормальном посадочном весе (G = 6500 кГ) посадочная скорость равна 300 км/ч. Зависимость посадочной скорости и длины пробега от посадочного веса и внешних условий показана на рис. 8.

При посадке с недостаточно добранной ручкой самолет приземляется на повышенной скорости и длина пробега увеличивается.

62. Если на выдерживании или при приземлении из-за ошибки в технике пилотирования допущено взмывание или отделение самолета от земли, в зависимости от характера взмывания или отделения исправлять их необходимо одним из следующих способов:

— на выдерживании или при приземлении на повышенной скорости в момент взмывания или отделения самолета от земли прекратить дальнейший отход от земли, затем по мере приближения самолета к земле произвести нормальную посадку на основные колеса;

— на выдерживании или при приземлении на нормальной или пониженной скорости в момент взмывания или отделения самолета от земли необходимо задержать ручку управления в том положении, в котором она оказалась в момент взмывания или отделения от земли; по мере приближения самолета к земле плавным, но энергичным взятием ручки на себя произвести посадку на основные колеса.

63. После приземления ручку удерживать в том положении, в котором она была в момент касания ВПП колесами, направление взгляда остается таким же, как и при выдерживании.

С началом устойчивого пробега плавно опустить переднее колесо, перевести взгляд вперед и начать торможение плавным нажатием на рычаг тормозов с постепенным увеличением давления в зависимости от уменьшения скорости пробега и расстояния до конца ВПП.

При необходимости на скорости не более 320 км/ч выпустить тормозной парашют, который сбросить после сру-ливания с ВПП.

Для сокращения пробега рычаг тормозов может быть выбран полностью с момента начала торможения.

64. При посадке на аэродром малых размеров, а также при большом полетном весе или ошибке в расчете (перелет) для сокращения длины пробега необходимо после приземления на основные колеса выпустить тормозной парашют, плавно (за 1—2 с) опустить нос самолета, полностью нажать на рычаг тормозов и убрать закрылки. Выпуск тормозного парашюта производить на скорости не более 320 км/ч. Целесообразно также на планировании выпустить тормозные щитки.

65. После пробега выключить тормоз переднего колеса, убрать закрылки и срулить с посадочной полосы. После заруливания на стоянку и выключения двигателя установить кран шасси в нейтральное положение.

Расчет на посадку и посадка с включенной системой СПС

66. Перед посадкой проверить, включены ли АЗС УПРАВЛЕНИЕ СПС на правом борту в передней кабине и переключатель СПС на щитке инструктора в задней кабине.

67. Третий разворот начинать при КУР = 260° (100°) и выполнять его без снижения на угол 100—-110°. После окончания третьего разворота перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью 3—5 м/с, выпустить закрылки и установить скорость 450 км/ч.

Четвертый разворот выполнять на скорости 450 км/ч. После окончания четвертого разворота установить скорость 400—420 км/ч и нажать кнопку выпуска закрылков в посадочное положение. Вывод из четвертого разворота должен быть закончен на высоте не менее 300 м.

Плавно уменьшить скорость с таким расчетом, чтобы пройти ДПРС на высоте 200 м и скорости 360— 380 км/ч.

После достижения скорости 360—380 км/ч убедиться в нормальной работе системы СПС (при нормально работающей системе СПС угол атаки по УУА-1 уменьшается на 2—2,5° по сравнению с углом атаки без СПС при тех же скоростях полета).

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Каждый раз при контроле включения системы СПС убедиться, что на табло не высвечивается сигнал СОПЛО ОТКРЫТО. Если сигнал СОПЛО ОТКРЫТО высвечивается, немедленно выключить АЗС ФОРС. МАКС. и плавно увеличить обороты двигателя до максимальных. В зависимости от развиваемой двигателем тяги установить режим его работы (не выше максимального), обеспечивающий нормальную посадку на ВПП. 2. В случае энергичного кренения самолета в момент включения системы СПС (при скорости 360— 380 км/ч) необходимо, парируя крен отклонением ручки и педалей, плавно увеличить обороты двигателя до максимальных. После достижения скорости 340—350 км/ч плавно перевести самолет в горизонтальный полет, затем в набор высоты и уйти на второй круг. Посадку производить с закрылками, выпущенными во взлетное положение. После прохода ДПРС планировать с таким расчетом, чтобы пройти БПРС на высоте 60—80 м и скорости 330— 340 км/ч.

После прохода БПРС при нормальном расчете на посадку самолет должен снижаться в точку, удаленную на 150—200 м от начала ВПП. До начала выравнивания сохранять скорость 330 км/ч.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. До установки на самолете сигнализации о нормальном включении системы СПС скорость планирования и начала выравнивания должна быть не менее 330 км/ч.

68. С высоты 10—12 м начать выравнивание с таким расчетом, чтобы закончить его на высоте около 1 м, в процессе выравнивания плавно убирать РУД до фиксированного упора СПС. Выравнивание производить плавным отклонением ручки, не допуская взмывания самолета.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. До приземления самолета убирать РУД за фиксированный упор СПС запрещается.

По мере снижения самолета на выдерживании ручка выбирается на себя вначале плавно, а перед приземлением более энергично (соразмерно с вертикальной скоростью снижения), так как за 1,5—2 с до касания земли самолет начинает интенсивно опускать нос.

69. Приземление с нормальным посадочным весом происходит на скорости 270 км/ч практически при полностью взятой на себя ручке управления.

70. После приземления убрать РУД на упор малого газа и выпустить парашют. После опускания носа самолета убрать закрылки и начать торможение.

В исключительных случаях (при большом перелете) для сокращения длины пробега выпуск верхнего тормозного парашюта можно производить на высоте не более 1 м (при достаточной тренировке в полетах с системой СПС) с последующим осмотром органов приземления. В этом случае приземление происходит на скорости 250 км/ч (при посадочном весе самолета 6250 кГ). После наполнения купола парашюта ощущается незначительный рывок с последующим энергичным снижением самолета.

4.10. ПОСАДКА.

4.10.1. Снижение и подготовка к посадке.

1. Длительное снижение в диапазоне эксплуатационных высот выполнять с выпущенным шасси (щиток убран) или с выпущенным щитком (шасси убрано) на режиме работы двигателя:

винт МАЛЫЙ ШАГ, Рк=300-340 мм рт. ст., с предварительным прогревом головок цилиндров двигателя до температуры не ниже 170°С, скорость снижения 160-170 км/ч по прибору.

Температуру головок цилиндров поддерживать по указателю прибора 160-180°С изменением наддува или открытием жалюзи.

По окончании длительного снижения шасси (щиток) убрать и выполнять полет согласно заданию.

2 При подходе к аэродрому пилот должен проверить давление воздуха в основной и аварийных сетях воздушной системы (давление должно быть 40-50 кгс/см 2 ), установить двустороннюю радиосвязь с руководителем полетов и с его разрешения на приборной скорости 170-180 км/ч войти в круг полетов на заданной высоте.

3 Шасси выпускать на прямой перед третьим разворотом на приборной скорости не более 200 км/ч. Для выпуска шасси необходимо:

- отодвинуть защелку крана шасси влево,

- кран шасси из положения НЕИТР. перевести в положение УБР (для создания противодавления),

- из положения УБР. кран шасси перевести в положение ВЫП., не задерживая кран шасси в нейтральном положении,

- проконтролировать выпуск шасси по сигнальным лампам и механическим указателям (три зеленые лампы выпущенного положения должны гореть, красные сигнальные лампы погаснут, а механические указатели выйдут полностью),

- законтрить кран шасси защелкой, передвинув ее вправо Кран шасси оставить в выпущенном положении до заруливания на стоянку и выключения двигателя.