Радиомаячная система посадки катет

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Предназначен для пилотирования по ПВП. Маркерные маяки (МРМ) дискретно определяют дальность до торца ВПП в момент их пролета. Маркерные маяки располагаются в непосредственной близости от приводных радиостанций и часто входят в состав ПАР-7С и ПАР-8С. Расстояние до МРМ БПРС равно 1км, а до МРМ, установленного на дальней приводной радиостанции БПРС равно 4 км. МРМ состоит из основного и резервного комплекта, работающих на передающую антенну и включены в общую с приводной радиостанцией систему автоматики, управляющую основным и резервным комплектами. Рабочая частота маркерного маяка 75 МГц. Антенна излучает узкий вертикально направленный лепесток диаграммы направленности (ДН).

Маркерный канал системы посадки обеспечивает звуковую и световую сигнализацию.

8.3.4.2.3.1. Радиотехническое оборудование посадки дециметрового диапазона должно обеспечивать при работе с наземными маяками посадки ДМВ диапазона: - определение положения самолета относительно линий курса и глиссады радиомаячных систем с точностями и до высот, соответствующих посадочному минимуму, установленному для данного самолета;

- определение дальности самолета до ретранслятора дальномера;

- выдачу информации о положении самолета относительно линий курса и глиссады радиомаячных систем и об отказах в виде визуальной индикации экипажу, а также в виде электрических сигналов в другое бортовое оборудование, если эти сигналы используются;

- выдачу информации о дальности в виде электрических сигналов для визуальной индикации экипажу и в другое бортовое оборудование.

8.3.4.2.3.2. Работоспособность курсового канала радиотехнического оборудования посадки ДМВ диапазона должна обеспечиваться на удалении от маяка не менее 45 км при относительной высоте полета над аэродромом 600 м.

8.3.4.2.3.3. Работоспособность глиссадного канала радиотехнического оборудования посадки ДМВ диапазона должна обеспечиваться на удалении от маяка не менее 18 км при относительной высоте полета над аэродромом 300 м.

8.3.4.2.3.4. Работоспособность дальномерного канала радиотехнического оборудования посадки ДМВ диапазона должна обеспечиваться на удалении от маяка не менее 50 км при относительной высоте полета над аэродромом 600 м.

8.3.4.2.3.5. Качество сигналов отклонения от линий курса и глиссады должно быть таким, чтобы обеспечивалась приемлемое качество пилотирования во всех режимах захода на посадку, принятых для данного типа самолета.

Посадочная радиомаячная группа. Комплект оборудования курсового (КРМ) и глиссадного (ГРМ) радиомаяков и ретранслятора-дальномера. Применялась обычно на аэродромах военного базирования СССР. Бортовые комплекты РСБН обеспечивают приём сигналов ПРМГ, что позволяло использовать её совместно с наземной станцией РСБН в качестве системы обеспечения захода на посадку. С данным режимом захода связан термин "Заход по "Катету". Вероятно "Катет" - название одной из модификаций ПРМГ.

Краткое описание ПРМГ-76 [1] Модернизированная инструментальная система посадки ПРМГ-76УМ обеспечивает заход на посадку днем и ночью на полевые стационарные аэродромы при метеоминимумах I, II категории ICAO в режимах ручного, полуавтоматического и автоматического управления самолетов, оборудованных аппаратурой РСБН-2С или ее модификациями. Рекомендуется для использования на стационарных аэродромах в режиме дистанционного управления с КДП. Может использоваться на полевых и временных аэродромах. Состав:








Системы посадки состоят из РТС наведения и светотехнического оборудования.

Радиотехнические средства наведения подразделяются на:

- Instrument Landing System (ILS) – инструментальная система посадки;

- RMS – радиомаячная система (РМС)

- Instrument Guidance System (IGS) — инструментальная система наведения;

- Microwave Landing System (MLS) –микроволновая система посадки;

2) системы наведения по курсу:

- Localizer (LOC) – курсовой маяк (из комплекта ILS);

- Localizer-type Directional Aid (LDA) – средство наведения типа курсового маяка;

- Simplified Directional Facility (SDF) – упрощенное средство наведения;

3) всенаправленные радиомаячные системы: NDB, Locator, VOR, VORDME,

4) пеленгаторные устройства;

5) радиолокационные системы.


2. Курсоглиссадные системы посадки

ILS включает наземное и бортовое оборудование. Наземное оборудование включает:

— курсовой и глиссадный радиомаяки (Localizer, Glide Slope Transmitter);

— маркерные маяки (OM, MM, IM — в ILS II категории);

— приводные радиостанции (Compass Locator);

— дальномерное оборудование (DME) (не во всех ILS);

— огни подхода (Approach Lights), огни зоны приземления (Touchdown Lights), осевые огни (Centerline Lights) и огни ВПП (Runway Lights).

КРМ работает на одном из 40 каналов на частотах 108.10 - 111,95 МГц.

Опознавание маяка кодом Морзе от двух до четырех букв.

Зона действия КРМ простирается от антенной системы на расстояния:

— 46 км (25 м. миль) в пределах сектора ±10° от осевой линии ВПП переднего (фронтального) сектора;

— 31 км (17 м. миль) в пределах ±35° от осевой линии ВПП фронтального сектора. В США эти расстояния следующие: 33 км (18 м. миль) и 18,5 км (10 м. миль).

Зона курса в зависимости от категории ILS имеет ширину от 3° до 6° и соответствует полному отклонению курсовой планки прибора типа ПНП (ПКП).

ГРМ работает на одном из 40 каналов на частотах 329.15 - 335.00 МГц. Частота глиссадного радиомаяка совмещается с частотой курсового.

Зона действия ГРМ в горизонтальной плоскости ±8° от оси ВПП, в вертикальной плоскости ширина луча 1.4°, центр этого луча может иметь угол наклона относительно линии горизонта от 2°40 ' до 4°.

В США предельное значение угла может достигать 6°.

Дальность действия ГРМ не менее 18.5 км (10 м. миль).

Продолженный вниз прямолинейный участок глиссады над порогом ВПП образует в пространстве точку, которая именуется опорной точкой глиссады.

Относительная высота этой точки — TCH (Threshold Crossing Height) указывается на карте захода на посадку.

TCH — теоретическая высота над порогом ВПП, на которой была бы глиссадная антенна ВС, если бы ВС выдерживало траекторию, установленную биссектрисой глиссады ILS.

Знание данной высоты необходимо пилоту для соотношения расстояния (для ВС большого размера) между глиссадной антенной, шасси ВС и ВПП.

Термин "глиссада" имеется два определения:

- GLIDE PATH (ICAO) — профиль снижения, определяемый для вертикального наведения в процессе конечного этапа захода на посадку.

- GLIDE SLOPE (GS) (USA) — обеспечение вертикального наведения для ВС во время захода на посадку.

Глиссада планирования состоит из:

1) электронных компонентов, излучающих сигналы, которые обеспечивают вертикальное наведение посредством бортовых приборов во время инструментальных заходов на посадку по такой системе, как ILS, или

2) визуальных наземных средств, таких, как VASI, которые обеспечивают вертикальное наведение для захода на посадку по ПВП или для визуального участка захода на посадку по приборам и посадку.

Информация о расположении зоны курсового маяка ILS представляется на маршрутных картах LO, H/L, на карте захода на посадку.

Символика ILS, представляемая на картах захода на посадку, района, LO, H/L, дана на рис. 1. Символика ILS на картах LO, H/L дается в том случае, если ее нанесение не "забивает" другую навигационную информацию. На картах Австралии серии AU(LO) символика ILS наносится как исключение.

Рис. Символика ILS, наносимая на картах

захода на посадку, района, LO и H/L:

а) прямой луч (Front Course); б) обратный луч (Back Course)


Рис. 2. Заголовок карты захода на посадку по ILS (новый формат)

На рис. 3 представлена информация, публикуемая в плане с указанием, что ILS DME работает на частоте 109.9 МГц, посадочный путевой угол ВПП 111°.


Рис. 3. Данные ILS на карте захода на посадку в плане

В вертикальном профиле карты захода на посадку схематически представляется глиссада ILS с указанием посадочного путевого угла и TCH (рис. 4).

Рис . 4. Отображение глиссады


на вертикальном профиле

Угол наклона глиссады дается в нижней части карты захода на посадку в разделе минимумов аэропорта (рис. 5).


Рис. 5. Информация об угле наклона глиссады

В случаях, когда характеристика рельефа местности за курсовым маяком соответствует требованиям формирования диаграммы направленности, то может быть использован обратный луч курсового маяка (Back Course) для наведения ВС по курсу.

При заходе на посадку с использованием Back Course индикация курсовой планки на приборе типа ПНП (НКП) отличается от индикации при использовании Front Course диаграммы направленности КРМ.

На рис. 6 показана индикация ПНП в зависимости от положения ВС относительно ВПП (МПУ = 90°) и ее осевой линии, при установке на ПНП с помощью курсозадатчика заданного путевого угла ВПП 90°.

Рис. 6. Индикация положения курсовой планки на ПНП

при заходе по Back Course и прямому лучу при полете на курсовой маяк

Если при заходе на ВПП 09 установить на ПНП заданный путевой угол ВПП, равный 270°, то показания курсовой планки на ПНП будут как при заходе по основному лучу курсового маяка ILS.

В прямоугольнике радиосредства ILS в скобках дается информация о значении путевого угла ВПП основного луча курсового маяка ILS (FRONT CRS 343°).

Для правильной индикации курсовой планки на НКП при заходе на посадку по обратному лучу необходимо установить путевой угол ВПП равный 343°.

Заход на посадку с использованием Back Course относится к неточному заходу.

Диаграммы направленности за курсовым маяком свойственно курсовому маяку.

Использование Back Course разрешается, если опубликована карта захода на посадку с надписью: LOC (BACK CRS) Rwy, . .

RMS используемая совместно с бортовым оборудованием типа КУРС-МП для выполнения точного захода на посадку. Существуют следующие типы RMS: СП-68, СП-70, СП-75.

Летная эксплуатация RMS СП-68, СП-70, СП-75 не отличается от эксплуатации ILS.

В некоторых аэропортах со сложным горным рельефом местности может устанавли­ваться система IGS, которая отличается от ILS тем, что осевая линия, создаваемая курсовым и глиссадным радиомаяками, не совпадает с осевой линией ВПП.

3. Системы наведения по курсу

Когда невозможно установить глиссадный радиомаяк из-за сложности рельефа местности в районе формирования диаграммы направленности глиссадным радиомаяком то устанавливается только LOC из системы ILS.

Когда КРМ размещается в стороне от осевой линии ВПП, то на карте захода на посадку всегда представляется информация "OFFSET LOC" и указывается угловое смещение курсовой зоны, создаваемой LOC и осью ВПП (рис. 7).

LDA используется как средство наведения только по курсу.

Фор­мирование диаграммы направленности и точностные характеристики у LDA аналогичны LOC системы ILS, но зона курса может не совпадать с осевой линией ВПП. Ширина курсовой зоны у LDA шире, чем у ILS в два раза и составляет 6 или 12°.



Катастрофа Ту-154 авиакомпании Внуковские авиалинии в аэропорту Лонгиер 29 августа 1996 г. Погибло 141 человека, экипаж 11 человек, пассажиров 130.



Диаграмма направленности зоны курса SDF не совпадает с осевой линией ВПП. Обычно угол расхождения не превышает 3°.

Антенная система SDF размещается в стороне и ближе к началу ВПП со стороны захода.

Рабочая область диаграммы направленности ограничена 35°. За пределами эт­ой области пилот не должен обращать внимание на показа­ния курсовой планки на приборе типа НКП. Ширина курсовой зоны SDF 6 или 12°.

На карте захода на посадку с использованием LDA (SDF) пред­ставляется информа­ция о смещении маяков OFFSET LDA (SDF) с указа­нием угла пересечения курсовой зоны и оси ВПП.

Заход на посадку по LOC, LDA, SDF относится к неточному заходу.

4. Системы посадки с использованием

всенаправленных радиомая­чных систем

Могут быть опубликованы карты захода на посадку по: NDB, Locator, VOR как с использова­нием DME (NDB DME, Locator DME, VORDME), так и без DME или различной комбина­цией перечисленного оборудования (2NDB, VOR NDB, VOR, Locator и т.п.).

Заход на посадку с использованием перечисленных радиосредств относится к неточному заходу, т.к. отсутствует наведение ВС по электронной глиссаде.

При заходе на посадку обращать внимание на расположение NDB, Locator, VOR относительно ВПП. Чем дальше от ВПП и его осевой линии находится радиосредство, тем больший минимум публикуется на карте.

Как правило, с целью выхода на конечный участок захода на посадку при заходе по указанным системам публикуются процедуры маневрирования с применением обратных схем или схемы типа "ипподром" с установлением контрольной точки начального этапа захода на посадку — IAF (Initial Approach Fix) в большинстве случаев над радиосредством.

В картах захода на посадку с отсутствием информации от DME не указывается градиент снижения, как по линии пути удаления, так и по линии пути приближения.

На конечном участке ВС снижается до значения MDA(H), установленного эксплуатантом ВС. При отсутствии контакта с полосой подхода/ВПП ВС переводится на высоте MDA(H) в горизонталь­ный полет и следует с постоянной высотой до пролета MAP, после чего выполняется процедура MISSED APPROACH.

Точка МАР может определяться радиосредством или по истечению расчетного времени (с учетом ожидаемой путевой скорости снижения), выполняется процедура MISSED APPROACH.

При заходе на посадку по NDB, Lctr помнить, что диапазон частот, на котором работают эти радиосредства, подвержен атмосферным помехам, а, следовательно, точность наведения по курсу невысокая.



При заходе на посадку по VOR оборудование КУРС—МП, можно использо­вать режим "ноль-вождения" с помощью прибора типа НКП.

Использова­ние данного режима помогает пилоту при пилотировании, однако необхо­димо помнить о низкой точности данного режима.

Заход на посадку по системам NDB DME, Lctr DME, VORDME имеет много общего, как и при заходе по отдельным системам.

Наличие на аэродроме DME во многом облегчает процедуру захода на посадку, т.к. имеется возможность контролировать положение ВС по дальности на указанных на карте захода рубежах.

На карте в рамке над вертикальным профилем указывается для предпосадочной прямой соотно­шение удаление/ высота с целью контроля, как начала снижения на конечном участке захода на посадку (символ мальтийского креста — точка FAF), так и промежуточные рубежи с интерва­лом в 1 м. милю.

Использование радиопеленгаторов

Радиопеленгаторы (DF — Direction Finder) представляют собой наземное радионавигационное устройство (именуемое в дальнейшем станцией), предназначенное для определения линии положения (пеленга) ВС относительно станции по сигналам связных радиостанций.

Информация о пеленге ВС индицируется на экране кругового обзора и передается по связи " земля - воздух " на борт ВС.

DF работают на средних (MF), высоких (HF) и очень высоких частотах (VHF). Использование DF, работающих на средних и высоких частотах, предусматривается в случае возникновения аварийной ситуации или бедствия.

Использование DF диапазона VHF (VHF/DF)

DF станции работают либо индивидуально, либо группами, состоящими из двух или более станций под руководством главной DF станции.

DF станция, работающая индивидуально, может определять направление на ВС только по отношению к самой себе и обеспечивает по запросу следующие данные:

1) истинный пеленг ВС, используя сигнал QTE или соответствующую фразу;

2) истинный курс, который должно выдерживать ВС в условиях штиля при полете в направлении DF станции, используя сигнал QUJ или соответствующую фразу;

3) магнитный пеленг ВС, используя сигнал QDR или соответствующую фразу;

4) магнитный курс ВС, который должно выдерживать ВС в условиях штиля при полете в направлении на станцию, используя сигнал QDM или соответствующую фразу.

Когда при определении местоположения ВС радиопеленгаторные станции работают в составе сети, пеленги, взятые каждой станцией, направляются на станцию, которая управляет сетью, для того, чтобы определить место ВС.

Станция, управляющая сетью при запросе пилотом ВС его местоположения, использует один из следующих способов, сообщая при этом:

1) место ВС относительно опорной точки или его координаты по широте и долготе, используя сигнал QTF или соответствующую фразу;

2) истинный пеленг ВС, DF станции или другой конкретной точки, используя сигнал QTE или соответствующую фразу, а также расстояние ВС от DF станции или точки, используя сигнал QGE или соответствующую фразу;

3) магнитный курс, который выдерживается в условиях штиля при полете в направлении указанной станции или другой конкретной точки, используя сигнал QDM или соответствующую фразу, а также расстояние до ВС от DF станции или точки, используя сигнал QGE или соответствующую фразу.

Для передачи запроса о пеленге, курсе или местоположении пилот вызывает на частоте прослушивания авиационную станцию или главную DF станцию. Затем пилот указывает желаемый вид обслуживания с помощью использования соответствующей фразы или Q-сигнала с использованием передачи по телеграфу.

Как только DF станция или группа станций будут приведены в состояние готовности, станция, первоначально вызванная пилотом, запрашивает, там, где это необходимо, передачу для радиопеленгаторного обслуживания или посылает соответствующий Q-сигнал и, если требуется, указывает пилоту частоту, которую он должен использовать, число повторений передачи, продолжительность передачи или какую-либо другую требуемую специальную передачу.

При использовании радиотелефона пилот запрашивает пеленг, заканчивает передачу, повторяя свой позывной. Если передача была слишком короткой для того, чтобы DF станция могла определить пеленг ВС, пилот увеличивает продолжительность передачи, осуществляя ее в течение двух периодов, примерно 10 с каждый, или передает другие такие сигналы, которые могут запрашиваться DF станцией.

Определенные типы VHF/DF станций требуют для взятия пеленга передачи модулированного сигнала (речевой передачи).

Когда пилот по радиотелефону запрашивает курс или пеленг, или место ВС, DF станция передает ему запрашиваемые данные, используя следующую форму:

1) соответствующая фраза;

2) пеленг или курс в градусах тремя цифрами или местоположение;

3) класс пеленга или местоположения;

4) время наблюдения, если необходимо.


  1. Запрос пилотом QDM (магнитного курса):

P: Stensted Tower this is AFL640. Request Quebec Delta Mike. AFL 640 Over.

DF: AFL 640 this is Stansted Tower. Quebec Delta Mike 040 degrees, Class Bravo.

P: Quebec Delta Mike 040 degrees, Class Bravo, AFL 640.


2. Запрос пилотом QDR (магнитного пеленга):

P: Bomaco Approach this is AF384. Request Quebec Delta Romeo. AF 384 Over.

DF: AF 384 this is Bomaco Approach Stand by.

Через некоторое время:

DF: AF 384 Bomaco Approach — Transmit for Quebec Delta Romeo.

P: Bomaco Approach. AF 384. Request Quebec Delta Romeo. AF 384.

DF: AF 384 Bomaco Approach. Quebec Delta Romeo 320 degrees, Class Charlie.

P: Quebec Delta Romio 320 degrees, Class Charlie, AF 384.


В соответствии с оценкой DF станцией точности наблюдений, точность пеленгов и местоположения классифицируется следующим образом:


DF станции имеют право отказываться сообщать данные о пеленгах, курсах или местоположениях, когда условия являются неблагоприятными или когда пеленги выходят за пределы выверенных секторов стан­ций; одновременно с этим указывается причина отказа.

Радиомаячная система посадки СП-50М предназначена для выполнения расчета и осуществления захода на посадку в сложных метеорологических условиях днем и ночью. В ее состав входит комплекс самолетного и наземного (ПРМГ-2) оборудования. Самолетное оборудование СП-50М включает в себя радиоустрой­ства курсоглиссадной системы и маркерное радиоприемное устройст­во МРП-56П.

Курсовой радиоприемник КРП-ФМ предназна­чен для приема сигналов курсового радиомаяка, указывающего направление средней линии взлетно-посадочной полосы. Приемник работает в диапазо­не 108,3—110,3 МГц на шести каналах.

Глиссадный радиоприемник ГРП-2М предназна­чен для приема сигналов глиссадного радиомаяка, указывающего линию планирования (линию глис­сады), работает в диапазоне 332,6—335 МГц на трех каналах.

Маркерный радиоприемник МРП-56П принима­ет сигналы маркерного радиомаяка, работающего на частоте 75 МГц и указывающего момент пролета дальней и ближней приводных радиостанций.




Сигнализация момента пролета приводных радиостанций производится по звонку и сигнальным лампам.

В приемниках ГРП-2М и КРП-ФМ предусмотре­но устройство


для предупреждения летчиков о неисправности в системе посадки.

Индикатором является бленкер (сигнализатор аварии), расположенный над соответствующей стрелкой прибора КППМ, закрытое положение ко­торого сигнализирует об исправном состоянии приемника и наземного маяка при нахождении са­молета в зоне его действия.

Сигнал с выхода радиоприемника ГРП-2М подается на горизонтальную стрелку двухстрелочного индикатора КППМ (ПСП-48), предназначенную для указания местонахождения самолета по

отношению к линии глиссады. Если самолет отклоняется от линии


глиссады вниз, стрелка индикатора отклоняется вверх, если самолет отклоняется от линии глис­сады вверх, стрелка индикатора отклоняется вниз, т. е. когда самолет не находится на линии глиссады, стрелка указывает направление на линию глиссады. В случае полета точно по линии глиссады горизонтальная стрелка индикатора КППМ (ПСП-48) находится на линии, образованной горизонталь­ным рядом белых точек на шкале индикатора.

Аналогично описанному вертикальная стрелка индикатора КППМ (ПСП-48) указывает местонахождение самолета от­носительно линии курса. При отклонении самолета вправо стрелка индикатора отклоняется влево, при отклонении само­лета влево стрелка индикатора отклоняется вправо.

Основные ТТД:

КРП-ФМ ГРП-2М МРП-56П

-Диапазон частот, МГц- …. 108,3-110,3 332,6-335,0 75;

- Количество фиксированных рабочих частот:…6(КРП). 3(ГРП);

- Дальность действия, км при Н= 1000м …………………45км.

в секторе ±8° относительно курсовой линии при Н= 300м ……………………18км.

-Питание, В-…………………+27, ~115 +27, ~115 +27, ~115

В комплект самолетного оборудования СП-50М входят;

- курсовой радиоприемник (КРП-ФМ), глиссадный радиоприемник (ГРП-2М), блок конденсаторов (АПБК-М – объединяет в себе конденсаторы, подключаемые к указателям курса и глиссады для предотвращения колебаний этих стрелок) и распределительная коробка - размещены в кабине экипажа под креслом правого летчика (фото 113);

- два прибора КППМ (из комплекта РСБН-2С) - на средней и правой панелях ППД (фото 109);

- прибор слепой посадки (ПСП-48) – на приборной доске штурмана (фото 111);





- маркерный радиоприемник (МРП-56П) и блок питания (БП) – на этажерке радиооборудования шп. 9 - 10 по левому борту (фото 115);

- внутрифюзеляжная антенна МРП-56П - под полом шп. 13-14 (фото 114,116);

- блок звуковой сигнализации (электрозвонок) – под панелью верхнего щитка летчиков;

- сигнальные лампы МАРКЕР - на средней и правой панелях ППД (фото 112);

- антенны: КРП-ФМ - наклеена изнутри на обтекатель антенны РЛС; ГРП-2М - наклеена на лобовом стекле фонаря кабины экипажа;

- переключатель КППМ СП-50 - РСБН - на блоке сопряжения верхнего щитка летчиков (фото 108);

- щиток дистанционного управления М-50 - размещен на верхнем щитке летчиков;



Фото 119. Щиток дистанционного управления СП-50М (М-50)


На передней панели щитка М-50 (фото 119) размещены:

- выключатель ВКЛ. - для включения питания КРП-ФМ и ГРП-2М;

- ручка-кнопка БАЛАНС, КОНТРОЛЬ НУЛЯ, НАЖАТЬ - для ус­тановки электрического нуля КРП-ФМ;

- переключатель каналов курса и глиссады на 6 положений, при­чем частота КРП-ФМ изменяется при каждом переключении номера канала, а частота ГРП-2М - только при переключении номера с чет­ного на больший нечетный, т.е. каждой из трех пар номеров каналов 1 и 2, 3 и 4, 5 и 6 соответствует одна из трех рабочих частот ГРП - 2М.

Прибор КППМ объединяет в себе указатели и бленкеры (аварий­ные сигнализаторы) курса и глиссады, механические корректоры, предназначенные для установки курсовой и глиссадной стрелок на нуль при выключенном питании приемников. При исправном состоя­нии КРП - ФМ и ГРП - 2М бленкеры КППМ должны быть закрыты, если самолет находится в зоне действия курсового и глиссадного ра­диомаяков.

Излучение глиссадного радиомаяка состоит из двух узко­направленных в вертикальной плоскости лепестков. Диаграм­ма направленности антенны глиссадного радиомаяка выби­рается таким образом, что равносигнальная зона, образован­ная лепестками излучения, точно соответствует линии глис­сады. При полете по линии глиссады величины сигналов на входе приемника будут одинаковыми от обоих лепестков. При отклонении от линии глиссады вверх и вниз на входе приемника будет преобладать соответственно сигнал от верх­него или нижнего лепестка.


Таким образом, при полете в зоне излучения глиссадного радио­маяка глиссадный радиоприемник принимает два сигнала одной несущей частоты: один сигнал модулирован часто­той 90 Гц, другой — частотой 150 Гц. На выходе усилителя низкой частоты радиоприемника при этом имеются сигналы двух частот — 90 и 150 Гц. В зависимости от положения само­лета относительно равносигнальной зоны (линии глиссады) эти сигналы могут быть равны (при полете по линии глис­сады) или один из них будет больше другого (при отклоне­нии от линии глиссады). Система из узкополосных низкочастотных фильтров и мостовой выпрямительной схемы, расположенная на выхо­де радиоприемника, позволяет разделить сигналы частот 90 и 150 Гц, выпрямить каждый из них в отдельности и сравнить величины выпрямленных токов в индикаторе КППМ (ПСП-48).

1. Направленное излучение сигнала переменной фазы.

2.Направленное излучение сигнала постоянной фазы.


Направленное излучение сигнала переменной фазы обра­зует в горизонтальной плоскости две области, линия раздела которых является направлением курса посадки. Направлен­ное излучение представляет собой сигнал ультравысокой частоты, модулированный по амплитуде низкочастотным на­пряжением 60 Гц. Модулирующие напряжения в обеих облас­тях находятся между собой в противофазе.

Направленное излучение сигнала постоянной фазы пред­ставляет собой сигнал той же ультравысокой частоты, моду­лированный по амплитуде частотой 10 кГц, которая, в свою очередь, модулирована по частоте 60 Гц.

Применение частоты 10 кГц и частотной модуляции вызвано необходимостью раздельного выделения в радио­приемнике обоих 60-периодных модулирующих напряжений, содержащихся в сигналах радиомаяка.

Фаза 60-периодного напряжения, модулирующего по частоте 10 кГц в любой точке пространства в зоне действия маяка одинакова и находится в фазе с модулирующим на­пряжением другой области излучения сигнала переменной фазы.

Так как фаза модулирующего напряжения 60 Гц в зоне действия маяка одинакова при любом положении самолета в пространстве, будем в дальнейшем называть эту часть из­лучения излучением постоянной фазы.

Направленное излучение, фаза модулирующего напряже­ния которого меняет свой знак при переходе самолета из одной области в другую, будем называть излучением пере­менной фазы.

Когда самолет находится точно на линии курса, приемная антенна курсового радиоприемника воспринимает излучение только постоянной фазы. В этом случае стрелка индикатора курса находится в среднем (нулевом) положении.

При отклонении самолета от линии курса в ту или иную сторону на приемную антенну воздействует также и излуче­ние переменной фазы. В зависимости от направления отклонения самолета от линии курса модулирующие напряжения 60 Гц обоих излучений будут либо совпадающими, либо противоположными по фазе.

Сопоставление фаз этих напряжений в специальном фазосравнивающем устройстве обусловливает направление откло­нения стрелки индикатора курса. Стрелка отклоняется в ту сторону, где находится линия курса, и показывает, куда надо довернуть самолет, чтобы вывести его на линию курса.

Принцип работы маркерного радиоприемного устройства со­стоит в следующем. Маркерный радиомаяк представляет собой передатчик, антенна которого излучает радиоволны в заданном пространственном секторе в вертикальном направлении. Сигна­лом маяка являются колебания частотой 75 МГц, которые амплитудно модулированы с частотой 3 кГц.

В соответствии с излучением маяка маркерный приемник имеет фиксированную настройку на частоту 75 МГц. Принятый сигнал в приемнике усиливается, затем детектор выделяет из него напряжение частотой 3 кГц. После его усиления это напряжение выпрямляется, полученное постоянное напряжение усиливается и подается на электромагнитное реле. В результате реле включает электропитание звонка и сигнальных ламп от бортовой сети по­стоянного тока.

Для проверки СП-50М необходимо:

1. Включить АЗС КРП, ГРП; МРП на щите АЗС радиста;

2. Включить выключатель ВКЛ на щитке управления;

3. Установить переключатель КППМ РСБН - СП-50 на блоке со­пряжения верхнего щитка летчиков в положение СП-50;

4. Установить на щитке управления М-50 необходимый номер ка­нала. При нахождении самолета в зоне действия наземных маяков за­крываются бленкеры и отклоняются планки положения приборов КППМ.

5. Нажать ручку - кнопку на щитке управления М-50, при этом планка курса должна установиться в нулевое положение. При необхо­димости поворотом нажатой ручки - кнопки влево - вправо устано­вить курсовую планку точно в центр прибора.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В ПОЛЕТЕ

В полете перед заходом на посадку питание приемников необхо­димо включить не позже, чем за 10 мин. до входа в зону действия наземных маяков. Перед включением приемников следует убедиться, что стрелки указателей курса и глиссады находятся в нулевом положении на приборе КППМ. При необходимости установить их с помощью механических корректоров, выведенных под шлиц на лицевую часть прибора КППМ.

- установить необходимый номер канала на щитке управления. При заходе в зону действия курсового и глиссадного маяков закрыва­ются бленкеры на КППМ;

- проверить и в случае необходимости установить баланс курсово­го канала поворотом нажатой ручки-кнопки КОНТРОЛЬ НУЛЯ на щитке управления.

Планки приборов КППМ указывают положение зон курса и глис­сады относительно самолета. Пилотирование выполнять таким обра­зом, чтобы планки положения курса и глиссады находились в преде­лах центрального кружка приборов КППМ.

В процессе захода на посадку работу системы контролируют по положению бленкеров указателей. Если курсовой или глиссадный бленкер открыт, то это свидетельствует о неисправности соответст­вующей системы и ее использовать запрещается.

При полетах по зарубежным маякам переключатель СП-50 - ИЛС установить в положение ИЛС.

При пролете маркерных радиомаяков звенит звонок, и загораются сигнальные лампы МАРКЕР на ППД.

ПРИМЕЧАНИЯ:

1. При работе MB - ДМВ радиостанций на пе­редачу на частотах, равных (близких) частоте приемника КРП - ФМ, возможно их влияние на работу КРП - ФМ, проявляющееся в откло­нении курсовой планки и выпадении бленкера.

2. При работе MB - ДМВ радиостанций на передачу на частотах, равных или кратных частоте настройки ГРП - 2М, возможно их влия­ние на работу ГРП - 2М, проявляющееся в отклонении глиссадной планки и в выпадении бленкера.

3. При работе KB радиостанции на передачу возможно ее влияние на радиоприемники КРП - ФМ и ГРП - 2М, проявляющееся в откло­нении их курсовой и глиссадной планок и в выпадении бленкеров.

Читайте также: