Посадка самолета по приборам

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Наземное оборудование системы ИЛС (ILS) состоит из курсового и глиссадного радиомаяка и трех маркерных радиомаяков (в настоящее время ближний маркер устанавливается не во всех аэропортах). В некоторых аэропортах для построения маневра захода на посадку на дальнем маркерном пункте устанавливается приводная радиостанция.

При выполнении международных полетов можно встретить два варианта размещения наземного оборудования.

Первый вариант: курсовой радиомаяк расположен на продолжении оси ВПП и осевая линия зоны курса совпадает с осью ВПП, т. е. ее залегание соответствует посадочному углу (посадочному курсу).
Второй вариант: курсовой радиомаяк расположен не на оси ВПП, а в стороне—правее или левее от нее с таким расчетом, что осевая линия зоны курса проходит через средний маркерный пункт под углом 2,5—8° к линии посадки.

Курсовые маяки системы ИЛС работают в круговом варианте. В последнее время устанавливаются маяки секторного варианта: угловая ширина сектора по 70° в обе стороны от линии посадки. Основные характеристики зон курса и глиссады ИЛС приведены в разделе наземного оборудования СП-50, поскольку они совпадают с соответствующими характеристиками СП-50 при новой регулировке.

Маркерные маяки системы ИЛС работают на той же частоте (75 Мгц), что и в системе СП-50 и излучают следующие кодовые сигналы: ближний маркер — шесть точек в секунду; средний маркер — поочередно два тире и шесть точек в секунду; дальний маркер (в материалах ИКАО — внешний маркер) — два тире в секунду.

Наземное оборудование системы СП-50 размещается в аэропортах гражданской авиации по единой типовой схеме.

В результате проведенной регулировки оборудования системы СП-50 в соответствии со стандартами ИКАО, принятыми для системы ИЛС, курсовые и глиссадные радиомаяки имеют следующие технические данные.

Зона курсового радиомаяка. Осевая линия зоны курса совмещается с осью ВПП. Линейная ширина зоны на расстоянии 1350 м от точки приземления равна 150 м (в пределах от 120 до 195 м), что соответствует угловому отклонению от продольной оси ВПП не менее 2° и не более 3°.

Дальность действия маяка обеспечивает прием сигналов на расстоянии более 70 км от начала ВПП при высоте полета 1000 м в секторе шириной по 10° с каждой стороны от оси ВПП (см. 91). Для курсового маяка ИЛС дальность действия регламентирована 45 км при высоте полета 600 м.

Зона глиссадного радиомаяка. Оптимальный угол наклона глиссады планирования равен 2°40'. При наличии препятствий в секторе подхода угол наклона глиссады увеличивается до 3°20' и в исключительных случаях может доходить до 4—5°. При оптимальном угле наклона глиссады снижения 2°40' самолет при снижении пролетает над дальним и ближним маркерами (при их стандартном расположении) на высотах соответственно 200 и 60 м.

Угловая ширина зоны глиссады при оптимальном угле ее наклона может быть в пределах 0,5—1°4, причем с увеличением угла наклона растет скорость снижения, а ширина зоны повышается для облегчения пилотирования самолета.

Дальность действия глиссадного радиомаяка обеспечивает прием сигналов на расстоянии не менее 18 км от него в секторах по 8® вправо и влево от линии посадки. Эти секторы, в которых обеспечивается прием сигналов, ограничены по высоте углом над горизонтом, равным 0,3 угла глиссады снижения, и углом над глиссадой, равным 0,8 угла глиссады снижения.

Наземное оборудование системы СП-50М предназначено для использования ее при директорном и автоматических заходах на посадку по нормам ИКАО 1-й категории сложности.

Стабильность залегания осевой линии курса обеспечивается более жесткими требованиями, предъявляемыми к аппаратуре.

В случаях когда длина ВПП значительно превышает оптимальную, ширина курсовой зоны устанавливается не менее 1°75' (полузона).

Все остальные параметры курсоглиссадных маяков регулируются строго в соответствии с техническими нормами ИКАО.

Системы директорного управления заходом ка посадку

Командным прибором в таких системах является нуль-индикатор ПСП-48 или КПП-М.

Под полуавтоматическим управлением следует понимать пилотирование самолета по командному прибору, стрелки которого при заходе на посадку с момента начале четвертого разворота и на посадочной прямой необходимо удерживать на нуле. В отличие от обычного захода по СП-50 нуль-индикатор в данном случае не информирует пилота о положении относительно равносигнальных зон курсового и глиссадного маяков, а указывает ему, какие углы крена и тангажа нужно выдерживать для точного выхода в равносигнальные зоны и следования в них.

Система директорного управления упрощает пилотирование путем преобразования навигационно-пилотажной информации о положении самолета в пространстве и формирования ее в управляющий сигнал, который индицируется на командных приборах. Отклонение командной стрелки является функцией нескольких параметров, которые в обычном заходе на посадку пилот учитывает по отдельным приборам: ПСП-48 системы СП-50, авиагоризонт, компас и вариометр. Поэтому командные стрелки находятся в центре шкалы не только тогда, когда самолет следует строго в равносигнальных зонах курса и глиссады, но и когда осуществляется правильный выход к равносигнальным зонам.

На самолеты, уже находящиеся в эксплуатации, устанавливаются упрощенные системы директорного управления, действующие на базе существующего бортового и наземного оборудования: курсовой радиоприемник КРП-Ф, глиссадный радиоприемник ГРП-2, навигационный индикатор НИ-50БМ или задатчик курса ЗК-2Б, центральная гировертикаль ЦГВ или гиродатчики (АГД, ППС). Кроме того, в комплект входит: вычислитель, блок связи с автопилотом при наличии связи с АП на самолете.

Маневр захода на посадку на самолете, оборудованном системой директорного управления, выполняется таким образом:

1. Получив разрешение на вход в зону аэропорта, оборудованного системой СП-50 или ИЛС, экипаж, действуя в соответствии с утвержденной для данного аэропорта схемой, выводит самолет к месту начала четвертого разворвта; при этом экипаж обязан:

2. Момент начала четвертого разворота можно определить:

3. В момент начала четвертого разворота создать сторону отклонения курсовой планки командного прибора такой крен, при котором она установится на нуль шкалы. В процессе разворота пилот должен удерживать стрелку нуль-индикатора в центре шкалы, уменьшая или увеличивая крен. Крен всегда создается в сторону отклонения стрелки.

В случае раннего начала четвертого разворота для удержания курсовой стрелки в нулевом положении первоначально потребуется создать крен 17—20°, который впоследствии необходимо уменьшить в отдельных случаях вплоть до полного вывода самолета из крена. Однако при подходе к створу ВПП курсовая стрелка командного прибора покажет необходимость создания крена, потребного для плавного вписывания в линию посадки.

При позднем начале четвертого разворота происходит изменение курса на угол, больший чем 90°, и знак крена меняется. При этом весь маневр, включая и учет угла сноса, отрабатывается системой автоматически.

При выполнении четвертого разворота нужно постоянно следить, чтобы бленкеры курса были закрыты на всех нуль-индикаторах.

4. После выполнения четвертого разворота и входа в равносигнальную зону курса следует продолжать полет без снижения, удерживая кренами директорную стрелку командного прибора в центре шкалы. При

этом необходимо следить за стрелкой глиссады, которая после выполнения четвертого разворота будет отклонена вверх. Бленкеры глиссады должны быть закрыты.

Как только стрелка командного прибора приблизится к белому кружку, немедленно начать снижение, удерживая директорную стрелку глиссады в центре черного кружка.

5. По высоте пролета ДПРМ определить возможность продолжения снижения по глиссаде: если над ДПРМ при нахождении стрелки глиссады в пределах белого кружка высота полета будет равна или превышать установленную для данного аэропорта, то можно продолжать дальнейшее снижение по глиссаде; если же при правильном выдерживании глиссады самолет достиг установленной высоты пролета ДПРМ и не последовало сигналов фактического ее пролета, то немедленно прекратить снижение по глиссаде и в дальнейшем после пролета ДПРМ снижение производить по правилам, установленным для системы ОСП.

6. После пролета ДПРМ удерживать директорные стрелки командного нуль-индикатора в нулевом положении, не допуская при этом снижения вне видимости земли ниже установленного для данного аэропорта минимума погоды.

При обнаружении земли (посадочных огней) необходимо перейти на визуальный полет и произвести посадку.

Кроме того, точность выхода самолета на ось ВПП и следования вдоль нее зависит также от точности залегания зоны курсового радиомаяка и установки на нуль курсовой стрелки поворотом кнопки на щитке управления СП-50.

Международный союз электросвязи определяет ее как услугу, предоставляемую станцией следующим образом:

- Статья 1.104 регламента радиосвязи Международного союза радиосвязи.

Принцип работы

Локализатор (LOC, или LLZ до стандартизации ICAO) представляет собой антенную решетку, обычно расположенную за пределами взлетно-посадочной полосы, состоящую из нескольких пар направленных антенн.

Локализатор позволит самолету развернуться и выровнять самолет по взлетно-посадочной полосе. После этого пилоты активируют фазу захода на посадку (АPP).

Угол глиссады ILS

Пилот управляет самолетом таким образом, что индикатор наклона глиссады остается по центру на дисплее, чтобы гарантировать, что самолет следует по глиссаде приблизительно на 3° выше горизонтали (уровня земли), чтобы оставаться над препятствиями и оказаться на взлетно-посадочной полосе в соответствующей точке приземления (т. е. он обеспечивает вертикальное наведение).

Из-за сложности локализатора ILS и систем глиссадного уклона существуют некоторые ограничения. Локализаторы чувствительны к помехам в зоне передачи сигнала, таким как большие здания или ангары. Системы глиссадного уклона также ограничены рельефом перед своими антеннами. Если местность наклонная или неровная, отражения могут создать неровную траекторию, вызывая нежелательные отклонения курса. Кроме того, поскольку сигналы ILS поступают в одном направлении, глиссадный уклон поддерживает только прямые подходы с постоянным углом спуска. Также установка ILS может быть дорогостоящей из-за критериев размещения и сложности антенной системы.

Критические зоны ILS и чувствительные зоны ILS установлены для того чтобы избежать опасных отражений которые повлияли бы на излучаемый сигнал. Расположение этих критических зон может препятствовать использованию самолетами определенных рулежных дорожек, что приводит к задержкам взлета, увеличению времени удержания и увеличению расстояния между самолетами.

Система наведения по приборам (IGS) (LDA в США) – модифицированная ILS для обеспечения не прямолинейного подхода; наиболее известным примером был подход к взлетно-посадочной полосе 13 в аэропорту Кай Так, Гонконг.

В дополнение к ранее упомянутым навигационным сигналам, локализатор обеспечивает идентификацию объекта ILS путем периодической передачи сигнала идентификации кода Морзе частотой 1020 Гц. Например, ILS для взлетно-посадочной полосы 4R в Международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди передает IJFK, чтобы идентифицировать себя, в то время как взлетно-посадочная полоса 4L известна как IHIQ. Это позволяет пользователям знать, что объект работает нормально и что они настроены на правильный ILS. Станция наклона глиссады не передает никакой сигнал идентификации, поэтому оборудование ILS полагается на локализатор для идентификации.

Важно, чтобы пилот быстро обнаружил любой отказ ILS обеспечить безопасное наведение. Для достижения этой цели мониторы постоянно оценивают жизненно важные характеристики передач. Если обнаруживается какое-либо значительное отклонение от строгих пределов, то либо ILS автоматически отключается, либо навигационные и идентификационные компоненты снимаются с носителя. Любое из этих действий активирует индикатор ('failure flag') на приборах самолета, использующего ILS.

Обратный курс локализатора

Современные локализаторы антенн имеют высокую направленность. Однако использование более старых, менее направленных антенн позволяет взлетно-посадочной полосе использовать другой подход, называемый обратным курсом локализатора. Это позволяет самолету приземлиться, используя сигнал, передаваемый с обратной стороны блока локализаторов. Высоконаправленные антенны не дают достаточного сигнала для поддержания обратного курса.

На некоторых установках предусмотрены маркерные маяки, работающие на частоте 75 МГц. Когда идёт передача от маркерного маяка пилот видит индикатор на приборной панели и слышит сигнал. Расстояние от взлетно-посадочной полосы, на котором должна быть получена эта индикация, публикуется в документации для этого захода на посадку вместе с высотой, на которой должен находиться самолет, если он правильно установлен на ILC. Это обеспечивает проверку на правильность функции угла глиссады. В современных установках ILS дополнительно устанавливается всенаправленный дальномерный радиомаяк (DME). DME непрерывно отображает расстояние самолета до взлетно-посадочной полосы.

Всенаправленный дальномерный радиомаяк (DME) сообщает пилотам наклонную дальность до взлетно-посадочной полосы в морских милях. DME увеличивают или заменяют маркеры во многих установках. DME обеспечивает более точный и непрерывный контроль за корректным ходом пилота по наклону глиссады ILS, а также не требует установки вне границы аэродрома. Для заходов на посадку, где вместо маркерных маяков указывается DME, в процедуре захода на посадку по приборам указывается DME, и самолет должен иметь по крайней мере один действующий блок DME или одобренную IFR систему GPS (систему RNAV, соответствующую TSO-C129/ -C145/-C146), чтобы начать заход на посадку.

Некоторые установки включают в себя световые системы средней или высокой интенсивности (сокращенно ALS). ALS помогает пилоту перейти от приборного к визуальному полету и визуально выровнять самолет с осевой линией взлетно-посадочной полосы. Наблюдение за системой освещения захода на посадку на высоте принятия решения позволяет пилоту продолжать снижение к взлетно-посадочной полосе, даже если взлетно-посадочная полоса или огни взлетно-посадочной полосы не видны, так как ALS считается конечной средой взлетно-посадочной полосы. Во многих аэропортах без башен пилот управляет системой освещения; например, пилот может нажать кнопку микрофона 7 раз, чтобы включить свет на высокой интенсивности, 5 раз на средней интенсивности или 3 раза для низкой интенсивности.

Использование

В контролируемом аэропорту управление воздушным движением направляет самолет на курс локализатора через определенные сигналы, следя за тем, чтобы самолеты не подходили слишком близко друг к другу, но и избегая задержки, насколько это возможно. Несколько самолетов могут находиться на ILS одновременно, в нескольких милях друг от друга. Считается, что самолет, который повернул на входящий курс и находится в пределах двух с половиной градусов от курса локализатора, устанавливается на подход. Как правило, самолет устанавливается не менее чем за 2 морские мили (3,7 км) до окончательного захода на посадку (глиссадный перехват на заданной высоте).

Отклонение самолета от оптимальной траектории указывается летному экипажу с помощью шкалы индикации.

Выходные данные от приемника ILS поступают в систему отображения и могут поступать в компьютер управления полетом. Процедура посадки самолета может быть объединенной, когда автопилот или компьютер управления полетами непосредственно управляет самолетом, а летный экипаж контролирует происходящее, либо разъединена, когда летный экипаж управляет самолетом вручную, чтобы держать локализатор и индикаторы глиссады выравненным по центру.

История

Альтернативы

Микроволновая системы посадки (MLS) допускается для криволинейных подходов. Выпущена в 1970 на смену ILS, но не используется, из-за появившиеся в те же годы системы посадки на основе спутниковых навигационных систем, не требующие установки аэродромного оборудования, практически полностью вытеснили MLS на территории США.

Транспондерная система посадки (TLS) может использоваться там, где обычный ILS не может работать или не является экономически эффективным.

Производительность локализатора с вертикальным наведением (LPV) основана на системе увеличения широкой площади (WAAS), LPV имеет аналогичные минимумы для ILS для соответствующим образом оборудованных самолетов.

Наземная система усиления (GBAS) — это критически важная для безопасности система, которая дополняет стандартную службу позиционирования GNSS (SPS) и обеспечивает повышенный уровень обслуживания. Она поддерживает все фазы захода на посадку, вылета и наземных операций в пределах объема покрытия УКВ. Ожидается, что GBAS будет играть ключевую роль в модернизации и обеспечении всепогодных операций в аэропортах, навигации в районе терминалов, наведении на пропущенный заход и наземной эксплуатации. GBAS предоставляет возможность обслуживать весь аэропорт с одной частотой (УКВ-передача), в то время как ILS требует отдельной частоты для каждого конца взлетно-посадочной полосы. GBAS CAT-I рассматривается как необходимый шаг на пути к более строгим операциям точного захода на посадку и посадки CAT-II/III. Технический риск внедрения GBAS задержал широкое распространение этой технологии.

Курсо-глиссадная система (ILS)

Садиться визуально при хорошей видимости легко и приятно, но, к сожалению, погода не всегда это позволяет. Авиаторы начали искать решение проблемы.

Уже в 1929 началось тестирование радионавигационной системы, позволяющей заходить на посадку при помощи приборов вне видимости взлетно-посадочной полосы, а в 1941 году использование такой системы было разрешено американской авиационной администрацией в шести аэродромах страны.

Первая посадка по приборам пассажирского лайнера выполняющего регулярный рейс была произведена 26 января 1938 года. Boeing 747, выполняющий рейс из Вашингтона в Питтсбург совершил посадку в пургу, используя для этого только курсо-глиссадную систему.

Курсо-глиссадная система (КГС) предназначена для посадки в условиях отсутствия видимости полосы. По-английски эта система называется Instrument Landing System, сокращенно ILS. ILS состоит из двух основных независимых частей: курсовых (localizer) и глиссадных (glideslope) радиомаяков.

Курсовой радиомаяк, как следует из названия, позволяет контролировать положение самолета по курсу. Курсовой радиомаяк находится с противоположного торца полосы и состоит из двух направленных передатчиков, ориентированных вдоль полосы под незначительно различающимися углами, передающими сигнал, смодулированный на разных частотах. По середине полосы интенсивность обоих сигналов максимальная, в то время как слева и справа от полосы интенсивность одного из передатчиков выше. Принимающая аппаратура сравнивает оба сигнала и исходя из их интенсивности вычисляет, на сколько левее или правее от осевой линии находится самолет.

Курсовой посадочный радиомаяк сокращенно обозначают LOC в Америке, или LLZ в Европе. Несущая частота обычно находится в пределах от 108.000 МГц до 111.975 МГц. Современные курсовые маяки обычно являются высоконаправленными. Более старые радиомаяки таковыми не являлись, и их сигналы можно было поймать на обратном курсе. Это позволяло сделать неточный заход на противоположный конец полосы, если он не был оборудован собственной ILS. Большим минусом такого захода является то, что прибор будет показывать отклонение от курса в противоположном направлении, что сильно усложняет заход.

Глиссадный радиомаяк (glideslope или glidepath, сокращенно GP) работает аналогичным образом. Он устанавливается сбоку от полосы в зоне приземления:

Несущая частота глиссадного радиомаяка обычно находится в пределах от 329.15 до 335 МГц. К счастью, пилоту не надо вводить отдельно частоту глиссадного маяка, прибор настраивается на нее автоматически.

Угол наклона глиссады (УНГ) может меняться в зависимости от окружающей местности. Стандартный угол наклона глиссады за рубежом равен трем градусам. В России стандартным считается угол 2 градуса 40 минут.

Помимо основных компонент, в ILS может входить ряд дополнительных. Такими компонентами являются маркерные радиомаяки. Они представляют собой радиомаяки, излучающие узконаправленный сигнал вверх на частоте 75 МГц. Когда самолет проходит над таким радиомаяком, аппаратура принимает его и зажигает соответствующий индикатор. Пилот, глядя на индикатор, должен принять соответствующее маяку решение.

Маркерные маяки бывают трех видов:

1. Дальний маркерный маяк (Outer Marker, OM). Как правило расположен на удалении 7.2 км от порога ВПП, но это расстояние может изменяться. При проходе над маяком в кабине загорается и мигает буква O. В этот момент пилот должен принять решение о заходе по ILS.

2. Ближний маркерный маяк (Middle Marker, MM). Расположен примерно в километре от порога ВПП, в кабине обозначен индикатором с буквой M. При заходе по ILS категории I, если в этот момент нет видимости земли, пилот должен начать уход на второй круг.

3. Внутренний маркерный маяк (Inner Marker, IM). Расположен обычно примерно в 30 метрах от порога ВПП, при проходе загорается бука I. Во время захода по ILS категории II, если в момент прохода маяка нет видимости земли, следует немедленно начать уход на второй круг.

На практике не все маркерные маяки могут быть установлены одновременно. Внутренний маяк очень часто отсутствует. Часто маркерные маяки совмещают с приводными радиостанциями.

Совместно с ILS может работать всенаправленный дальномерный радиомаяк, или РМД (по- английски DME, Distance Measuring Equipment). Если DME установлен, аппаратура DME в кабине самолета показывает удаление до торца полосы. Иногда DME может использоваться вместо маркерных радиомаяков. В таких случаях на схемах посадки может быть написано что для посадки по ILS использование DME является обязательным.

ILS делятся на категории, которые определяют минимум погоды, при которых ими можно пользоваться. Существуют три категории ILS, обозначающиеся римскими цифрами. Третья категория в свою очередь делится на три подтипа, обозначающиеся латинскими буквами. В таблице ниже перечислены особенности всех категория ILS:

Основные органы управления

Все самолеты (гражданские и военные) имеют общие органы управления, среди которых выделяют:

штурвал;
педали;
рычаги;
различные приборы и индикаторы.

Главным органом управления в любом самолете считается штурвал. Посредством штурвала осуществляется управление судном по оси крена и тангажа.

1 – Пространственное положение самолета; 2 – Навигационный дисплей; 3 – Дублирующий прибор пространства и положения самолета и навигации; 4 – Часы; 5 – Бортовой компьютер; 6 – Ручка выпуска и уборки шасси; 7 – Садстик; 8 – Кнопка отключения автопилота; 9 – Педали торможения; 10 – Противопожарная система; 11 – Кнопки включения топливных насосов; 12 Ручка открытия окна; 13 – Автопилот; 14 – Рычаг управления двигателем; 15 – Тумблер управления спойлерами; 16 – Ручка управления закрылками; 17 – Кнопки включения аккумуляторных батарей; 18 – Кнопки управления температурой воздуха в кабине и салоне самолета; 19 – Планшетный компьютер; 20 – Панель управления самолетом

Системы управления гражданским самолетом подразделяется на ручную, полуавтоматическую, автоматическую и комбинированную. Первые воздушные судна обладали только ручной системой управления, работа которой зависела от усилий пилота.

Управление многими гражданскими летательными аппаратами осуществляется в комбинированном режиме. В пассажирских лайнерах присутствует автопилот, который позволяет перевести полет в автоматический режим.

Если человек хочет получить лицензию частного пилота, то ему потребуется изучить все органы управления самолетами. Помимо этого, потребуется пройти ряд тестов, иметь достаточное количество часов налета и пройти медицинскую комиссию.

Штурвал

Посредством поворота штурвала в стороны осуществляется регулирование крена. Тяга на себя и от себя позволяет управлять тангажом. Повороты ручки управления самолетом воздействуют на крыльевые элероны. Тяга на себя и от себя позволяет регулировать рули высоты и элевоны. В итоге при повороте штурвала влево или вправо судно начинает крениться. Притягивание ручки управления самолетом на себя — задирает нос летательного аппарата, а отталкивание приводит к пикированию. Стоит отметить, что передача сигналов на элероны и рули высоты осуществляется в механическом, электродистанционным или гидравлическом режиме.

Чтобы управлять истребителем для начала нужно изучить функции и виды штурвалов. На штурвальном органе управления могут находиться дополнительные переключатели, ответственные за радиосвязь или включение специализированных режимов.

Педали

Педали в летательных аппаратах используются для воздействия на руль контроля. В кабине находится две педали. От нажатия на них зависит поворот самолета вправо и влево без крена (так называемое рысканье). Пилот должен тонко чувствовать работу педалей, чтобы правильно регулировать положение судна.

Стоит отметить, что изменение курса посредством педалей осуществляется на разбеге и пробеге. Руль управления позволяет незначительно корректировать установленный курс. Поворот штурвала позволяет быстрее изменять направление полета посредством крена.

Для управления летательными аппаратами будущий пилот изучает теорию и проходит практику в течение длительного периода времени. Даже для управления частным маленьким самолетом потребуется налетать не менее 25 часов с инструктором и соответствовать другим требованиям.

От настроек управления самолетом и конкретного судна зависит сложность полета. Стоит отметить, что на большинстве лайнеров большая часть полета может проходить в автоматическом режиме. Маленькие гражданские самолеты не обладают автопилотом, поэтому на протяжении всего полета потребуется контролировать положение самолета, скорость и другие параметры вручную.

Рычаги

Главными рычагами на воздушном судне считаются рычаги управления двигателем (РУД). Посредством воздействия на рычаг изменяется тяга двигателя. Увеличение тяги приводит к ускорению аппарата, уменьшение — к замедлению. При увлечении тяги увеличивается расход топлива. Если человек хочет знать, как осуществляется настройка управления самолетами, потребуется изучить оптимальные положения рычага и тяги самолета при различных ситуациях.

При полете рычаг контроля двигателя практически всегда переведен в положение малого газа для экономии топлива. Корректировать положение рычага нужно исходя из показаний приборов. Управление истребителем осуществляется тем же образом, что и управление частным или многоцелевым летательным аппаратом. На боевых суднах очень часто можно обнаружить форсажный режим, который активируется при переводе рычага контроля в положение полного газа.

Приборы

Приборы отображают параметры полета. Неполадка приборов представляет серьезную опасность, поэтому при обслуживании судна обращают внимание на работу отдельных датчиков. Среди приборов самолета выделяют:

высотомер;
индикатор воздушной скорости;
термометр;
авиагоризонт;
тахометр;
вариометр;
курсовые приборы.

На приборной доске отображается множество различных показателей. При виде самолетных приборов в первый раз человек сталкивается с большими сложностями. Чтобы управлять судном, необходимо знать расположение и назначение каждого прибора.

Приборная панель СУ-25

Изучение информации о приборной панели — часть обучения пилотированию. Независимо от того, каким именно пилотом человек собирается стать, требуется знать расположение всех датчиков. Стоит отметить, что опытный специалист способен посадить самолет в условиях нулевой ведомости, ориентируясь только по приборам.

Остальные органы управления

Помимо главных органов контроля, судно обладает дополнительными. Они присутствуют не во всех летательных аппаратах. Среди таких органов выделяют:

основной пилотажный прибор (имеется в пассажирском Боинге 737);
навигационный дисплей (электронный прибор);
панель выбора режима полета.

В современных воздушных суднах встречается большое количество электроники. Навигационный дисплей и пилотажный прибор отображают главную информацию о полете, положении самолета, скорости и других важных параметрах. Для расширения кругозора желательно знать о новых органах контроля аппарата. Пилот гражданской авиации перед началом пилотирования изучает информацию об особенностях и уникальных чертах самолета, которым он будет управлять.

Основной пилотажный прибор. 1 – FMA (Flight Mode Annunciator). Указывает режимы работы автомата тяги и системы траекторного управления самолётом; 2 – Блок указателя скорости; 3 – Авиагоризонт; 4 – Указатель работы автопилота; 5 – Блок указателя высоты; 6 – Указатель вертикальной скорости; 7 – Указатель курса и путевого угла.

Управление электроникой выполняется командиром воздушного судна и вторым пилотом. После взлета авиалайнера часто включают автопилот посредством переключения режима полета на панели выбора.

Пошаговая инструкция управления самолетом

Управление летательным аппаратом осуществляется только после длительного обучения. Однако в экстренной ситуации человеку может потребоваться взять контроль над авиалайнером в виде второго или главного пилота. Изучение пошаговой инструкции поможет понять, каким образом управляется пассажирский лайнер.

Пошаговая инструкция будет интересна и тем людям, которые хотят узнать, как осуществляется пилотирование гражданского авиалайнера. Наибольшую сложность для пилотов представляет взлет и посадка. При непосредственном полете редко возникают внештатные ситуации и форс-мажорные обстоятельства.

Перед началом изучения инструкции о том, как управлять воздушным судном, требуется узнать об органах воздействия и понять принцип работы летательного аппарата. Системы управления современными самолетами требуют минимального вмешательство пилота.

Подготовка к взлету

Если человек оказался в качестве пилота в лайнере, то первое, что нужно сделать — подготовиться к взлету. Подготовка включает в себя осмотр судна, проверку штурвала и закрылок. Органы контроля самолетом должны двигаться беспрепятственно. Провести осмотр отдельных частей самолета сможет только опытный механик.

После проверки датчиков, органов контроля, работы отдельных механизмов переходят к началу полета, которое именуется взлет. Чтобы летательный аппарат успешно взлетел, необходимо выполнить ряд действий.

Взлет

Самолет взлетает со взлетно-посадочной полосы. В аэропорту контроль за взлетом и посадкой осуществляют диспетчеры. Переходить к взлету можно только после получения разрешения. Перед непосредственным взлетом пилот удостоверяется в том, что судно находится в подходящей взлетной конфигурации (закрылки впущены во взлетное положение). Процедура взлета включает в себя следующие этапы:

Выровнять самолет на взлетно-посадочной полосе. Также потребуется убедиться в том, что тормоза опущены и курс на приборах соответствует курсу ВПП.
Включить посадочные фары и выключить рулежную фару. После этого потребуется увеличить обороты двигателя до 40% и дать им стабилизироваться (после стабилизации сработает соответствующий датчик).
Убедиться в том, что правильный режим взлета установлен. Контролировать РУД и начать взлет.
Давить на штурвал от себя до достижения скорости в 80 узлов. Также внимательно следить за показателями.
После достижения скорости принятия решения командир воздушного судна принимает окончательное решение о взлете или прекращении процедуры.
После команды взлета руки с РУД убираются, ручка для управления самолетом (штурвал) тянется на себя. После успешного взлета необходимо продолжить набор высоты и следить за датчиками.

Схема процедуры взлета

Набор высоты может проходить в автоматическом режиме. Для успешного взлета авиалайнера в кабинете находится КВС и второй пилот. Управление пассажирскими летательными аппаратами в одиночку осуществлять крайне проблематично.

Полет

Во время полета нужно поддерживать заданные параметры. Применяется автопилот или ручное управление. Активные системы управления самолетов помогают придерживаться требуемых значений. Во время полета главная задача — поддерживать заданный курс, высоту и скорость. Для корректировки параметров полета изменяется тяга, крен или тангаж.

Посадка

Посадка по приборам осуществляется командиром и вторым пилотом. Управлять самолетом не так сложно, как его посадить. Для посадки выполняются следующие действия:

Посадка осуществляется силами командира воздушного судна. Второй пилот контролирует датчики и сообщает о срабатывании того или иного индикатора. У каждого члена экипажа своя задача при взлете и посадке. Посадка пассажирского авиалайнера проходит в штатном режиме при соблюдении всех норм.

Если процедура выполняется в неблагоприятных условиях, требуется следовать особым инструкциям. Если КВС при выполнении посадки видит, что не удается установить контакт с наземными ориентирами или не срабатывают нужные датчики, самолет уходит на второй круг.

Как стать пилотом?

Человек, который управляет самолетом, — профессия пилота или летчика. Чтобы стать пилотом гражданской авиации, потребуется пройти обучение в летном училище или частной школе. Проще всего получить свидетельство частного пилота. Военный летчик подготавливается ВКС России. Чтобы стать летчиком боевого самолета, потребуется вначале стать военнослужащим по контракту и пройти обучение в военном учебном заведении.

Пилот с частной лицензией может управлять только суднами, которые не заняты в коммерческой перевозке. Стоит отметить, что существуют разные типы лицензий. После получения частного свидетельства можно получить лицензию коммерческого пилота для того, чтобы пилотировать самолеты, занимающиеся авиаперевозками. Стать пилотом и управлять самолетом можно только после подтверждения квалификации. Коммерческий пилот и военный летчик — профессии, к которым выдвигается огромное количество требований.

Обучение пилотированию проходит либо в частной школе, либо в училище. Используют тренажер, изучается теория, система управления и т. д. Обучение в высшем летном училище занимает 5 лет. Получение самой простой лицензии требует 25 часов налета с инструктором, 20 часов собственного пилотирования, прохождение различных тестов и медкомиссии.

Читайте также: