Посадка по вор маякам

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Итак, новая тема. Достаньте из холодильника банку газировки или налейте себе чаю и устраивайтесь поудобнее: большую часть времени мы просто побеседуем об основных принципах полета по приборам. Никаких страшных секретов, явок, паролей и тайных знаков тут, собственно, нет, так что пугаться нечего. Этот курс расскажет вам, что такое полет по приборам, с чем его едят и когда применяют. Закончив курс, вы освоите навыки полета по приборам в том же объеме, в каком ими владеют профессионалы, пилотирующие огромные пассажирские самолеты.

На предыдущих занятиях мы уделили много внимания принципам визуального пилотирования самолета и ориентировке по линии горизонта. Пилоты называют это полет по ПВП (правилам визуального полета). Но как же быть, если не видно линию горизонта — скажем, если вы попали в зону облаков? Можно ли продолжать полет? Безусловно. Для этого и существуют ППП, или правила полета по приборам.

ППП позволяют управлять самолетом в условиях низкой видимости, используя приборы и навигационное оборудования (в частности, ВОР-индикатор), чтобы найти путь к аэропорту назначения. Эти приемы можно использовать даже при нулевой видимости — если, конечно, речь не идет о посадке. Для посадки возможность визуального наблюдения ВПП — обязательное условие. (Да-да, даже если у вас платиновая страховка или шлем с интегрированным каркасом безопасности, это не отменяет необходимости видеть взлетно-посадочную полосу.)

Чтобы летать по приборам, необходимо получить соответствующий допуск. Курсы полета по приборам доступны пилотам с сертификатом пилота-любителя. Они включают отработку маневрирования по приборам, изучение более сложных навыков навигации и пр. (А еще вы должны дать обещание, что не расскажете другим, как это интересно, иначе поток желающих превысит разумные рамки!) Главное в полете по приборам — это уметь читать приборы. Это вы уже умеете, если прошли три соответствующих занятия.

Итак, если вы не прогуливали занятия, то готовы покончить с чтением приборов и перейти на следующий уровень. В некоторых играх это означает, что нас ждет очередной жуткий огнедышащий монстр, которого надо срочно победить, чтобы заработать. Не сегодня. Спрячьте бластер в кобуру и глотните чаю, дорогой Мастер. Мы начинаем изучать пилотирование по приборам во всей его полноте.

Полет по приборам: общие сведения

При приближении к аэропорту назначения пилоты обычно достают из сумки тонкий листик бумаги, смахивающий на носовой платок (только не пытайтесь высморкаться в него, иначе пассажиры подумают, что за штурвалом Георг Замфир, виртуоз флейты Пана). Эта бумажка — схема захода на посадку по приборам. В ней подробно описано, как сойти с авиатрассы, зайти на посадку и посадить самолет, используя средства электронной навигации (как правило, систему ВОР). Для большинства крупных аэропортов существует одна или несколько схем захода по приборам. На рис. 1 можно увидеть пример такой схемы.



Рисунок 1

Схема захода на посадку по приборам

У всех схем захода на посадку по приборам есть несколько общих элементов. Во-первых, это список частот, на которых должно производиться общение с местными авиадиспетчерами (раздел A). Ниже располагается схема, где обозначено электронное навигационное оборудование, которое поможет вам подлететь к аэропорту (раздел B). Еще ниже расположен профиль со списком предварительных минимальных высот на подходе к аэропорту (раздел C). Наконец, в нижней части схемы расположен раздел минимумов (раздел D), в котором указана минимальная высота, до которой вы можете снизиться перед аэропортом.

Уверен, я заразил вас этими идеями, и вам стало интересно узнать, как же происходит заход на посадку по приборам. Существует несколько различных вариантов, но для начала будет рассмотрен самый распространенный из них — заход по ВОР-маяку.

Заход на посадку с помощью ИЛС

Система ИЛС состоит из двух лучей: один следит за горизонтальным положением ЛА, второй — за вертикальным. Этот тип захода имеет серьезное преимущество перед заходом по ВОР (и другими заходами): система подведет вас к ВПП на удобной для посадки высоте, а не просто к точке над аэропортом, которая, возможно, будет находиться в сотнях футов над поверхностью земли. Понятно, что в такой ситуации сложнее перейти от захода по приборам непосредственно к приземлению. Курсовые маяки системы ИЛС более чувствительны, чем ВОР. Нет-нет, они не расплачутся, если вы прикрикнете на них в порыве гнева. Просто стрелка будет реагировать на отклонения от курса быстрее, чем это происходит при использовании ВОР. Вполне логично, что удерживать стрелку в центре экрана станет немного сложнее (не забывайте, что глиссадная планка тоже довольно чувствительна).

На рис. 2 изображена схема захода на посадку по ИЛС для ВПП 28R Международного Аэропорта Портленда (A). Частота курсового маяка составляет 111,3 МГц (B). После задания этой частоты для первого приемника навигационной системы (НАВ-1, верхний приемник) ВОР-индикатор будет отслеживать только один курс, точно выровненный на ВПП и называемый курсом по маяку. В случае Портленда он пролегает в направлении 279 градусов (C).



Рис. 2

После настройки частоты курсового маяка вы можете настроить переключатель пеленга ВОР на входной курс для контроля направления (при этом сам по себе переключатель пеленга не выполняет своей основной функции, так как ВОР-приемник настроен только на частоту маяка). Также после завершения настройки автоматически активируется специальная частота луча глиссады, которая не отображается на схеме захода на посадку.

Предположим, что вы находитесь на высоте 3000 футов (высота захвата луча глиссады) в позиции D. Вы летите по направлению 279 градусов и глиссадная планка на ВОР-индикаторе расположена выше середины. То есть вы находитесь ниже угла глиссады. По мере полета на высоте 3000 футов глиссадная планка будет постепенно приближаться к центральному положению и наконец займет его (то есть, вы захватите луч глиссады). После этого можно выполнять снижение с постоянной скоростью так, как это было описано выше.

При заходе по ИЛС, в отличие от захода по ВОР, вы будете, избегая встречи с препятствиями, следовать за электронным лучом к точке ухода на второй круг, вместо того чтобы выполнять ступенчатое снижение. (Надеюсь, что вы не опуститесь ниже угла глиссады и не начнете сшибать птиц с деревьев).

По мере снижения по лучу глиссады вы перелетите дальний привод, который в профиле обозначен в вертикальной зоне (E). После этого в кабине загорится синий предупредительный индикатор (и сработает предупредительный сигнал — как в микроволновке). Дальний привод указывает на то, что в процессе снижения вы пересекли важную точку и теперь находитесь на расстоянии 5,2 мили от ВПП (см. профиль, п. F).

Теперь уже практически все в этой схеме должно быть вам знакомо. Представим, что вы находитесь над ВОР-маяком Бэттл Граунд (M), и служба УВД разрешает вам заход на посадку. Маршрут от Бэттл Граунд к заходу на посадку по ИЛС представляет собой 135-градусную радиальную линию (N). Настройте ВОР-индикатор на отслеживание исходящего курса по этой линии до перехвата курсового маяка. Чтобы не упустить момент перехвата курсового маяка, вы можете настроить нижнюю навигационную радиостанцию на ВОР-маяк Бэттл Граунд, а верхнюю — на прием сигнала курсового маяка. Когда стрелка курсового радиомаяка займет центральное положение, вы поймете, что поймали его сигнал. Кроме того, включится дисплей внешнего привода, так как курс 135 ведет вас к пересечению ЛЭЙКЕР, которое расположено на курсовом маяке.

Когда вы закончите разворот и будете двигаться по входному курсу в направлении 279 градусов, стрелка вновь станет двигаться как обычно. После завершения разворота и выравнивания на входном курсе маяка можно спуститься до 3000 футов (высота захвата луча глиссады). После этого можно спускаться по лучу глиссады до высоты принятия решения. Подробнее о полетах с использованием ИЛС мы поговорим чуть позже.

Конечно же, многое осталось за рамками этого краткого обзора, однако основную информацию о заходе на посадку по приборам вы получили. Возможно, сейчас вы пребываете в состоянии легкого шока. Но это естественно — чтобы в полной мере овладеть этим навыком, необходимы тренировки. В то же время заход на посадку по приборам способен доставить истинное удовольствие. Он даже вызывает привыкание, так что не удивляйтесь, если в один прекрасный момент замечательный заход по приборам прервется из-за поломки компьютера.

Заход на посадку по курсо-глиссадной системе

Автор: Дмитрий Просько Дата: 06.02.2005 23:20
Курсо-глиссадная система (в дальнейшем будем называть ее КГС, как это принято в России) является наиболее распространенной системой захода на посадку на крупных и оживленных аэродромах. Кроме того, она является наиболее точной, если конечно не считать MLS — Microwave Landing System, которая до сих пор не получила такого же широкого распространения. Сейчас мы попытаемся разобраться, как работает эта система и как научить ею пользоваться. Конечно, эта статья не претендует на наиболее полное и единственно верное руководство :), но в качестве учебного пособия на начальном этапе она вам очень поможет.

Состав и принцип работы КГС

Все, что мы видим на приборах при посадке — это 2 перекрещивающихся планки, обозначающие положение самолета относительно траектории захода на посадку. Давайте попытаемся понять, за счет чего они перемещаются, и почему пилотажно-навигационный комплекс самолета получает очень точную информацию о положении самолета.

  1. Курсовой маяк, который обеспечивает наведение самолета в горизонтально плоскости — по курсу.
  2. Глиссадный маяк, обеспечивающий наведение в вертикальной плоскости — по глиссаде.
  3. Маркеры, сигнализирующие момент пролета определенных точек на траектории захода. Обычно маркеры устанавливаются на ДПРМ и БПРМ.
  4. Приемные устройства на борту самолета, обеспечивающие прием и обработку сигнала.

Курсовой и глиссадный маяки устанавливаются возле ВПП. Курсовой маяк — в противоположном торце ВПП по осевой линии, глиссадный маяк сбоку от ВПП на удалении точки приземления от порога ВПП.


Теперь о том, как работают эти маяки. Возьмем за основу курсовой маяк и несколько упрощенно рассмотрим его работу. При работе маяк формирует 2 разночастотных сигнала, которые схематично можно показать как 2 лепестка, направленные вдоль траектории захода на посадку.


В случае, если самолет находится точно на пересечении этих двух лепестков, мощность обоих сигналов одинакова, соответственно разность их мощностей равна нулю, и индикаторы прибора выдают 0. Мы на курсе. Если самолет отклонился влево или вправо, то один сигнал начинает преобладать над другим. И чем дальше от линии курса, тем больше это преобладание. В результате этого за счет разницы в мощности сигнала приемник самолета точно устанавливает, насколько далеко мы от линии курса.

Глиссадный маяк работает точно по такому же принципу, только в вертикальной плоскости.

Читаем показания приборов

Итак, мы вошли в зону действия КГС. Планки на ПНП отшкалили, значит пора нам сориентироваться, где мы находимся и как нам надо пилотировать самолет, чтобы точно вписаться в траекторию захода.

В зависимости от того, какой прибор у нас установлен, индикация может меняться, но основной принцип остается неизменным — планки (стрелки, индексы) показывают нам положение траектории захода относительно нашего места. На том приборе, что мы сейчас рассмотрим, наше положение относительно курса показывает вертикальная планка, а положение относительно глиссады — треугольный индекс в правой части прибора.



Теперь давайте пройдемся по разным положениям самолета и посмотрим на индикацию прибора в положениях, указанных на общем рисунке.


1. Мы на линии курса и еще не подошли к точке входа в глиссаду. Все как положено — курсовая планка точно в центре, глиссадный индекс вверху. Линия глиссады проходит над нами и устремляется в никуда под углом в среднем 2 градуса 40 минут относительно горизонта. Кстати, угол наклона глиссады (УНГ) на разных аэродромах разный. Это зависит от рельефа местности и от других условий. К примеру, на горных аэродромах УНГ может составлять до 4-5 градусов.


2. Мы находимся в точке входа в глиссаду (ТВГ). Это точка, образованная пересечением глиссады с высотой круга. Средняя величина удаления ТВГ составляет примерно 12 км. Естественно, чем выше высота круга и чем меньше УНГ, тем дальше от порога ВПП находится ТВГ.


3. Мы находимся левее и выше. Надо довернуть вправо и увеличить скорость снижения.


4. Мы находимся левее и ниже. Приберем вертикальную и довернем вправо.


5. Мы находимся правее и выше. Довернем влево и увеличим вертикальную.


6. Мы правее и ниже. Догадайтесь, что нужно сделать 🙂


Ну в общем-то это все, что хотелось вам сообщить 🙂

Напоследок хочу сделать одно весьма важное дополнение.

Учтите, что чем ближе мы находимся к ВПП, тем меньше должны быть эволюции самолета, потому что прибор становится очень чувствительным. К примеру, если мы находимся на удалении 10 км от порога ВПП, положение курсовой планки на второй точке шкалы может означать боковое отклонение в 400 метров или более (это к примеру). Чтобы довернуть, нам понадобится изменить курс на 4-5 градусов или более. Если же мы находимся на удалении 2 км, то такое положение планки означает, что отклонения превысили предельно допустимые, и единственное, что нам остается, это уходить на второй круг. Чем ближе самолет к порогу ВПП, тем ближе к центру должна быть курсовая планка. В идеале конечно точно в центре 🙂 И соответственно, чем мы ближе, тем меньше должны быть эволюции самолета. Нет смысла закладывать 30-градусный крен в районе ближнего привода. Во-первых, это опасно на такой высоте, во-вторых вы просто не успеете довернуть, учитывая инерцию самолета.

То же самое касается и глиссады. Если мы находимся ниже глиссады, то на большом удалении нам иногда приходится уменьшать вертикальную до нуля, а на маленьком удалении это было бы неверно опять же из-за опасности перелета и, соответственно, выкатывания за ВПП.

При подходе к аэродрому посадки на селекторе РТС установить положение ИЛС. Загорится табло ИЛС на селекторе РТС и табло на приборной доске штурмана. На блоке управления первого полукомплекта установить частоту курсового маяка системы ИЛС, маяка ВОР. Переключатель ИЛС-ВОР на правом ПУ летчиков установить в положение ВОР. На НПП правого летчика закроется бленкер К, на селекторе РТС загорится табло ГОТ. КII.

Переключатель ИКУ—1 установить в положение ПРАВ. ЛЕТЧ. Индикация КУР ВОР, на который настроен второй полукомплект, осуществляется широкой стрелкой ИКУ-1А правого летчика и штурмана.

На селекторе курса правого летчика установить переключатель индикации в нижнее положение. На счетчике выставить значение магнитного азимута маяка. Загорится лампа НА. Отклонение самолета от линии заданного пути фиксируется планкой К НПП правого летчика .

При заходе в зону действия курсоглиссадных маяков на НПП летчика и штурмана закроются бленкеры К и Г, на селекторе РТС загорятся лампы ГОТ. К1, ГОТ. П. На НПП правого летчика закроется бленкер Г. Планки Г и К НПП правого летчика указывают отклонение от глиссады планирования. Переключатель МАРКЕР установить в положение ПОСАДКА.

САМОЛЕТНЫЙ РАДИОДАЛЬНОМЕР СДК - 67

КОМПЛЕКТ И РАЗМЕЩЕНИЕ

1. Блок СДК-67 предназначен для формирования кодированных импульсов запроса, приема и декодирования ответных сигналов радиомаяка.

Размещен в грузовой кабине по левому борту, в районе шп. № 26.

2. Пульт управления предназначен для включения дальномера, выбора рабочей частоты и режима работы. Пульт управления расположен на левой горизонтальной панели летчика.

3. Антенна ЛМ-001 четвертьволновый несимметричный вибратор) предназначена для приема и передачи сигналов вертикальной поляризации. Антенна имеет ненаправленную диаграмму направленности в горизонтальной плоскости. Размещена в нижней части фюзеляжа под радио прозрачным обтекателем, в районе шп. № 26.

4. ИДР-2 из комплекта РСБН-7С размещен на приборной доске левого летчика.

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ИНДИКАЦИИ

На пульте управления СДК-67 (рис. 14) размещены:


- кнопка КОНТРОЛЬ - для проверки работоспособности с помощью схемы встроенного контроля.

- переключатель выбора рабочей частоты;

- ручка ГРОМКОСТЬ-ВКЛ. - для включения питания и регулировки громкости прослушиваемых сигналов радиомаяка;

- переключатель ДМЕ-РЕЗЕРВ - для выбора режима работы радио дальномера;

- окошко для контроля значения установленной частоты

ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В ПОЛЕТЕ

ПРОВЕРКА С ПОМОЩЬЮ ВСТРОЕННОГО КОНТРОЛЯ

Убедиться в том, что система РСБН-7С включена, на РУ-21, РУ-23 включены АЭС СДК-67.

Включить дальномер, повернув ручку ГРОМК. ВКЛ. на пульте управления вправо. При этом блок БИО и ИДР-2 переключаются от РСБН-7С на СДК-67. Переключатель ДМЕ-РЕЗЕРВ установить в положение РЕЗЕРВ.

На абонентском аппарате СПУ-8 переключатель радиосвязи установить в положение ДП.

Через 1-2 мин после включения нажать кнопку КОНТРОЛЬ на пульте управления. При этом на ИДР-2 уберется бленкер и установится значение дальности, равное 110км. В телефонах на рабочих местах летчика, штурмана и радиста будет прослушиваться звуковой сигнал. Выключить дальномер, повернув ручку ГРОМК. ВКЛ. влево.

ПРОВЕРКА ПО РАДИОМАЯКУ, УСТАНОВЛЕННОМУ НА АЭРОДРОМЕ.

Включить дальномер и РСБН-7С. Ручками на пульте управления дальномера установить по шкале значение частоты, соответствующее рабочему каналу маяка. Переключатель ДМЕ РЕЗЕРВ установить в положение ДМЕ. При этом на ИДР-2 уберется бленкер и установится дальность от самолета до радиомаяка. В телефонах прослушиваются позывные радиомаяка. У штурмана загорится табло ДМЕ

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В ПОЛЕТЕ

Включить СДК-67, проверить включение РСБН-7с. Установить по шкале значение частоты, соответствующее рабочему каналу маяка ДМЕ согласно полетному заданию. При работе с дальномерным каналом радиомаяка ТАСА№ необходимо установить на пульте управления значение частоты, соответствующее номеру канала:

-каналы 1-16 соответствуют набранному значению 134,4-135,9МГц (через 0,1 МГц);

- каналы 17-59 - набранному значению 108,0-12,2МГц (через 0,1МГц);

- каналы 60-69 - набранному значению 133,3-134,2 МГц (через 0,1 МГц

- каналы 70-126 - набранному значению 112,3-117,9МГц (через 0,1МГц).

Переключатели ДМЕ-РЕЗЕРВ установить в положение ДМЕ. При этом у штурмана загорится табло ДМЕ и, если самолет находится в зоне радиомаяка, на ИРД-2 уберется бленкер и индицируется дальность до радиомаяка.

Уровень громкости прослушивания позывных регулировать ручкой регулятора ГРОМК. ВКЛ.

При необходимости перевести дальномер в состояние "горячего" резерва установить переключатель ДМЕ-РЕ-ЗЕРВ в положение РЕЗЕРВ. При этом показания ИДР-2 будут перечеркнуты бленкером.

При отказе дальномерного Канала бленкер ИДР-2 перечеркивает показания. После полета выключить дальномер.

Всем привет! В одном из прошлых выпусков мы рассмотрели одну из самых первых систем навигации, основанную на передаче сигнала приводным радиомаяком. Со временем недостатки технических решений этой технологии все сильнее давали о себе знать. В первую очередь это погрешность определения направления на источник радиосигнала, вызванная особенностями распространения длинных и средних волн. При приеме сигнала на большом удалении радиоволны приходят с нескольких направлений, потому что успевают отразиться от поверхности земли, воды и от ионосферы планеты.

Еще одним неудобством навигации при помощи ненаправленных радиомаяков является не заложенная при разработке возможность определения расстояния до маяка, а это очень важно как минимум для того чтобы определить момент начала снижения с высоты для захода на посадку в аэропорт.

В чем преимущество технологии?

В этом выпуске мы рассмотрим чуть более современную систему навигации воздушных судов. Сложно говорить о современности системы родом из 40-х и 50-х годов, но она все еще актуальна по сей день. Назовем имя героини, это VOR. С английской аббревиатуры это ультравысокочастотный всенаправленный маяк (VHF Omni Range).

Эта система представляет собой всенаправленный азимутальный маяк, чаще всего совмещенный с дальномерным маяком. Проведенная работа над прошлыми ошибками привела к использованию совсем другого диапазона радиоволн. Эти волны распространяются в пределах прямой видимости, по крайней мере их способности огибать рельеф планеты очень далеки от способностей длинных и средних волн. Еще одной особенностью системы навигации является использование формы сигналов, чего до этого еще не делалось.

Полет и посадки по приборам без автопилота и визуального захода на ВПП по VOR/DME маякам на самолёте Цессна .

2:00 принципы работы маяков 7:37 построение плана маршрута 9:33 cessna 172 garmin 1000 16:35 tbm 930 garmin 3000 .

Полет в FSX на A2A | Boeing 377 по родной системе навигации (VOR и DME) маякам . увы из-за глюков пришлось .

Простой Полет на Цесна C208 Гранд караван по ВОР маякам для начинающих. Маршрут, взлет в Шереметьево поворот .

Третья часть видео про неточные заходы. Аддоны, используемые в выпуске: Prepar3d V4.5 FsLabs A320 Active Sky for .

Das ist ein kleines Tutorial Video, dass Euch zeigt, wie ihr mit der PMDG B737-800 einen VOR/DME Approach auf die Runway 32 .

В этом видео я рассказываю, как осуществлять навигацию gj VOR и NDB маякам на дефолтной цессне X-Plane (с .

A detailed and extensive tutorial showing you how to perform a VOR/DME approach using the PMDG Boeing 737NG!

Сегодня мы отправимс а райское место - аэропорт Принцессы Юлианы TNCM. Посмотрим на новый сценарий этого места .

Читайте также: