Посадка на ан 12
Обновлено: 02.07.2024
Лётная столовая в Укурее – центральное место всего авиагородка. Отсюда начинаются все тропинки и дорожки авиаторов к аэродрому.
Питание, по нормам лётного пайка, всегда обильно и питательно. Обязательно в рационе фруктовый сок, маленькая плитка шоколада, два яичка на завтрак, свежие фрукты и овощи. По разным районам, в нормах питания свои особенности. В южных районах – арбузы и дыни, обязательное дополнение к столу. В приморском регионе – рыбные деликатесы.
Летная столовая, во всех авиационных частях, предмет особой заботы командиров. Порядок и чистота соблюдаются в соответствии с требовательностью командира части.
Это, как бы, лицо авиагородка. По порядку в столовой можно судить о состоянии дел в самой воинской части.
Авиационный городок в Укурее был самым отдалённым среди авиагарнизонов ВТА. На обустройство, для нормальной жизни военнослужащих, командование прикладывало немало сил.
Завершив свой обед, мы возвращаемся на самолёт.
Наши пассажиры уже ожидают нас. Несколько офицеров, по служебной необходимости, отправляются в командировку в Москву. Все они летят со своими угощениями и подарками. В самолёте устойчивый запах копчёной рыбы.
Несколько ящиков военного груза расположены в центре грузовой кабины. Всё это закрепляется специальной швартовочной сеткой. Бортовые техники, специальными ремнями, накрепко затянули швартовочные ремни, прикрепив сетку к полу кабины.
Так и у нас, "закапризничал" четвёртый двигатель. Бортовой техник что то подкрутил и двигатель вышел на рабочие обороты.
Быстро рулим к взлётной полосе.
- …Разрешите взлёт! - запрашиваю у руководителя полётов.
- Ветер у земли…, скорость… …Взлёт разрешаю!
Разбег, и мы снова в воздухе.
Доложив о произведённом взлёте, набираем заданный эшелон. Двигатели уверенно поднимают нас в бескрайнее небо.
Полёт предстоит длительный, не менее 5 часов мы проведём в воздухе.
Постепенно, забираемся на эшелон более 7000 метров. Здесь, наиболее выгодные для нас условия полёта. Скорость значительно выше, небо ясное и встречных бортов не много.
Автопилот уверенно держит заданный курс и высоту. Только после пролёта очередного поворотного пункта маршрута, командир рукояткой автопилота, доворачивает наш лайнер на новый курс.
Первый час полёта проходит незаметно. Все заняты своим делом. Солнце медленно подходит к горизонту. Мы летим на запад и "догоняем" солнечный диск. Он долго висит перед нашими глазами, окрашивая облака в различные краски и оттенки. Его лучи назойливо слепят глаза, заставляют укрываться защитными щитками. Командир шторкой закрыл лобовое стекло, углубился в чтение книги.
Я повернул тёмный козырёк на переднее стекло. Наблюдая за стрелочкой радиокомпаса, готовлю доклад о пролёте очередного пункта маршрута. Как только стрелка радиокомпаса развернётся на обратное направление, я должен доложить наземному пункту управления о соответствующем пролёте.
Пассажиры наши, утомившись от картёжной игры, расположились ко сну.
По этой же причине, в аэропортах, Ан-12 с пассажирами, после прилёта, ставят подальше от людских глаз. Перетерпевшие пассажиры, после посадки, только тенью крыла прикрываются для своих нужд. Весёлая картина! Особенно, в международных аэропортах, где не учитывают эту особенность наших самолётов.
Постепенно, всё оживлённее в эфире. На местных авиалиниях идёт своя работа. Узнаваемо вибрируют голоса вертолетчиков. Их доклады, из-за малой высоты полёта, иногда, не могут принять наземные пункты. Экипажи высотных лайнеров помогают им в докладах, ретранслируют передачу. Иногда, и я включаюсь в эту работу.
Экран радиолокатора высвечивает контуры оз. Байкал. С любопытством рассматриваю эти узоры, пытаюсь рассмотреть что – либо внизу. Темнота уже скрывает землю, в отдельных разрывах облаков, видны только световые точки населённых пунктов. Они цепочкой тянутся вдоль дорог. Потом огни пропадают. Под крылом, снова, тёмные таёжные просторы.
Подходим к Иркутску. Это перекрёсток воздушных путей. В эфире постоянно звучат голоса экипажей гражданских лайнеров. Одни взлетают, другие заходят на посадку.
Спина затекает от постоянного положения на сиденье. С разрешения командира, вышел в кабину сопровождающих. Бортовой техник по АДО налил чашку кофе. Выпил стоя, закусил шоколадкой из лётной столовой. Несколько приседаний, и снова на рабочее место. Командир последовал моему примеру, как только я вернулся в кресло.
В народных байках сохраняется предание, что экипаж после взлёта "шило" достаёт и осторожно разливает". С этим "процессом" мне не приходилось сталкиваться никогда. Во-первых, "шила" или спирта на Ан-12 никогда не было.
Во-вторых, уважающий себя командир экипажа, не будет работать в полёте с нетрезвым членом экипажа.
Оставим этот домысел на совести отдельных рассказчиков.
Наш командир, Юрий Масленников, рассказывал нам, что при полётах на севере, на самолёте Ил-14, спирт широко использовался, как противообледенительное средство для винтов. Его активно использовали для предотвращения заболеваний и обморожений. Ему тоже пришлось, однажды, лечиться от ангины таким способом, за что и получил медицинский диагноз с заболеванием сердца.
Солнце совсем низко. Облака под нами уже не освещаются солнечным светом. Темнота сгущается снизу. Небо, ещё светлое, окрашенное в разноцветные краски.
Подсветка приборов, фосфорическим светом освещает приборы. Их стрелочки живут своей жизнью. Они сообщают нам о работе всех систем самолёта.
Двигатели напряжённо накручивают обороты, вращая могучие винты нашего корабля.
Постепенно просыпаются наши пассажиры. Запах кофе снова в кабине. По чашечке кофе с бутербродами и привычными колбасными консервами достаются и нам с командиром. Поочередно пережёвывая ужин, ведём радиосвязь с наземными центрами управления.
По штурманскому расчёту, подходим к рубежу снижения. Экипаж взбодрился и готов к активной работе. Наземные диспетчеры отслеживают наш полёт и разрешают занять нижний эшелон.
-РУД на малый газ.
- Экипаж! Снижение! – командует командир.
Стрелки высотомеров плавно ползут вниз. Немного закладывает уши. Облачность всё ближе. Теряя высоту, самолёт ныряет в это бескрайнее облачное море. За стёклами кабины сплошная мгла. Теперь только приборы – наши путеводные ориентиры к посадочной полосе аэродрома. Лёгкая болтанка напоминает о реальности скоростного движения нашего корабля.
По командам штурмана, держим курс в район аэродрома посадки. Наземные пункты управления следят за нашим полётом. Они информируют экипаж о месте самолёта относительно аэродрома. Это помогает произвести расчётное снижение до заданной высоты в район выхода на посадочный курс. Самолётный дальномер отсчитывает удаление до посадочной полосы.
На удалении 20 км. выпустили шасси. Подходим к развороту на посадочный курс. Этот момент наиболее важен при заходе на посадку. Если своевременно выполнить этот разворот, то сразу попадаешь в створ полосы. Если просчитался, то надо снова менять курс, чтобы выйти на посадочный курс. Это значительно осложнит заход, потребует дополнительного маневрирования. К тому же, требуется произвести необходимое снижение по глиссаде и не просчитаться с высотой при выходе к полосе. Вне видимости наземных ориентиров ночью в облаках, построить эту умозрительную глиссаду снижения, - дело непростое.
Ветровой режим вносит свои коррективы в полёт любого воздушного судна. Учесть это влияние и не допустить ошибки, - вот в этом и есть мастерство пилота.
Пролёт дальнего радиомаяка обозначается трелью звонка в кабине. Взгляд на приборы.
- Высота, скорость, - заданные.
- Стрелка радиокомпаса направлена на ближний радиомаяк. Он на удалении 1 км от полосы. Подходим к высоте 100 метров. Это наша предельная высота, до которой мы можем снижаться. Под самолётом, сквозь дымку облачности просвечивают огни населённых пунктов. Вот и огни посадочной системы.
- Полосу вижу! – докладываю командиру.
- Командир перешёл на визуальное управление самолётом. Снижаемся к зелёным входным огням аэродрома. Ещё несколько секунд и полоса под нами.
Штурвал на себя.
Самолёт ещё немного держится в воздухе, потом касается основными колёсами шасси бетона и, замедляя свой бег, катится в конец полосы.
Докладываю руководителю полётов о прибытии. Тут же, переходим на связь с пунктом управления рулением. По их командам, добираемся к знакомым дальним стоянкам для грузовых самолётов.
Наше рабочее время уже более 12 часов. Общее стартовое время пребывания в воздухе закончилось. Требуется отдых для экипажа.
Поздно вечером добираемся до профилактория. Сразу устраиваемся на ночлег.
Следующий день, мы снова провели в воздухе. Напряжённым оказался заход на посадку в московской зоне на аэродроме Чкаловский.
К входному коридору мы подошли на высоте 6000 метров. Интенсивный радиообмен и загруженность эфира, не позволили нам снизится до расчётной высоты выхода на аэродром. Отворот с трассы произвели на высоте 3600.
Связавшись с аэродромом посадки, получили разрешение на снижение. До аэродрома лететь оставалось несколько минут. Валимся вниз с максимальной скоростью. Тяжело пришлось пассажирам с насморком. Уши заложило им надолго.
Разгрузив груз и пообедав в лётной столовой, получили разрешение на перелёт домой.
Там нас уже ждут - впереди крупные учения.
Ещё несколько часов в воздухе, и знакомый голос руководителя полётов приветствует нас и разрешает посадку.
По неофициальным отечественным и зарубежным данным на 9 августа 2011 года в результате катастроф и серьёзных аварий было потеряно 193 самолета типа Ан-12 [1] .
Примечания
9 октября 1978 года самолёт приписанный к Джанкою был сбит при подлёте к г.Тэсэнэй,Эфиопия,ныне территория Эритреи .Погибли все-7 чел.экипаж,3 пассажира,все гр.СССР.Экипаж похоронен на старом кладбище г.Джанкоя 10 апреля 2001 года 3C - AWU пожар 3 дв-ля вынужденная посадка 11 км.сев.Новоадибу Мавритания.Пожар после посадки. Самолёт сгорел.Экипаж жив.
Ссылки
Wikimedia Foundation . 2010 .
Полезное
Смотреть что такое "Список потерянных Ан-12" в других словарях:
Список потерянных Ил-18 — Всего за всю историю эксплуатации было потеряно не менее 100 машин данного типа[1]. Дата Бортовой номер Место происшествия Жертвы Краткое описание н.д … Википедия
Список потерянных Як-40 — Список катастроф и потерь самолёта Як 40 всех модификаций. При составлении списка использовались данные, собранные сайтом Aviation Safety Database[1]. Предоставленная информация является неофициальной и собирается из открытых источников… … Википедия
Список потерянных Ан-24 — Список катастроф и происшествий, приведших к списанию самолёта, Ан 24 всех модификаций. По неофициальным отечественным и зарубежным данным[1] на 14 апреля 2012 года в результате катастроф, аварий и уничтожения на земле в ходе боевых действий был… … Википедия
Список потерянных Як-38 — Список потерь (аварий и катастроф) самолётов вертикального взлёта и посадки Як 38 трёх модификаций (Як 38, Як 38У и Як 38М). Используются следующие сокращения: ГЛИ гражданский лётчик испытатель ВЛИ военный лётчик испытатель СЛ строевой лётчик… … Википедия
Список потерянных Boeing 707 — В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете … Википедия
Список потерянных Boeing 727 — Список катастроф и потерь Boeing 727 всех модификаций. Всего по состоянию на 2 июня 2012 года было потеряно 125 авиалайнера. Наибольшее число потерянных самолётов имели регистрацию США (36) и Колумбии (11). Дата Бортовой номер Место катастрофы… … Википедия
Список потерянных Boeing 737 — Список катастроф и потерь Boeing 737 всех модификаций. Всего по состоянию на 20 апреля 2012 года было потеряно 170 авиалайнеров[1][2]. № Дата Бортовой номер Место происшествия Жертвы из общего числа Краткое описание 1 19.07.70 … Википедия
Список потерянных Ту-134 — Список катастроф и потерь самолёта Ту 134 всех модификаций. По данным сайта Aviation Safety Network[1] на начало 2011 года в результате катастроф, авиационных происшествий и терактов было потеряно 72 самолёта типа Ту 134, из них 9 в результате… … Википедия
Список потерь авиации сторон в военных действиях на Балканах (1991—1995) — Для улучшения этой статьи желательно?: Проставить интервики в рамках проекта Интервики. В данном списке перечислены потери самолётов враждующих сторон в ходе военных конфл … Википедия
По его словам, полет проходил по заложенным траекториям, в соответствии с планом. Однако вскоре после доклада пилотов о намерении уйти на второй круг высота на индикаторе за три-четыре секунды упала почти вдвое - с 230 метров до 120. В дальнейшем отметка пропала, экипаж перестал отвечать на вызовы.
Напомним, Ан-12 совершал перелет из Якутска в Иркутск и упал в окрестностях села Пивовариха при повторном заходе на посадку. По предварительной информации, погибли семь человек.
Следственный комитет рассматривает три основные версии ЧП. Это ошибка пилотирования, техническая неисправность самолета и погодные условия.
Борт эксплуатировался более 53 лет. В 1968 году он был изготовлен на Ташкентском механическом заводе. Какое-то время использовался в качестве транспортника в советских и российских ВВС. Затем был передан в Air Armenia, позже в компанию Asia Airways. В последнее время выполнял рейсы белорусской авиакомпании "Гродно".
В международном аэропорту Иркутска рассказали, что во время посадки Ан-12 в районе воздушной гавани шел сильный снег. Представитель аэропорта предположил, что плотная пелена мокрого снега стала причиной захода воздушного судна на второй круг.
ТАСС-ДОСЬЕ. 3 ноября 2021 года близ села Пивовариха под Иркутском при заходе на посадку потерпел крушение транспортный самолет Ан-12 белорусской авиакомпании "Гродно". По предварительным данным, выживших на месте катастрофы не обнаружено.
Согласно данным из открытых источников, с начала 2011 года в мире произошло 11 катастроф Ан-12 (без учета крушения 3 ноября 2021 года), в которых погибли в общей сложности 148 человек.
21 марта 2011 года транспортный самолет Ан-12БП (регистрационный номер TN-AGK, в эксплуатации с 1963 года) авиакомпании Trans Air Congo (Республика Конго), выполнявший внутренний грузовой рейс из Браззавиля в Пуэнт-Нуар, при заходе на посадку в аэропорту назначения вошел в резкий крен на правое крыло и упал в жилом квартале близ взлетно-посадочной полосы. Погибли четыре члена экипажа (трое россиян и гражданин Казахстана) и 19 человек на земле, еще 14 человек получили ранения. Причина катастрофы объявлена не была.
9 августа 2011 года в Магаданской области экипаж транспортного самолета Ан-12АП (регистрационный номер RA-11125, в эксплуатации с 1963 года) российской авиакомпании "Авис-Амур", следовавшего рейсом из Магадана в Кепервеем (Чукотка), доложил наземному диспетчеру о пожаре двигателя и экстренном снижении, после чего на связь больше не выходил. Разбившийся самолет был обнаружен спасателями через сутки около аэропорта Омсукчан; все 11 человек, находившихся на борту, погибли. Как установили эксперты, причиной катастрофы стала течь топлива, в результате которой возникло возгорание левого крыла.
7 октября 2012 года в Судане, в 40 км от города Омдурман, потерпел катастрофу самолет Ан-12БП местной авиакомпании AZZA Transport (регистрационный номер ST-ASA, в эксплуатации с 1963 года). У воздушного судна, выполнявшего рейс по заказу ВВС Судана по маршруту Хартум - Эль-Фашер, отказали два двигателя, машина разбилась при выполнении вынужденной посадки; из находившихся на борту 22 человек погибли 15.
9 августа 2013 года транспортный самолет Ан-12Б ВВС Эфиопии (бортовой номер 1513, в эксплуатации с 1964 года), перевозивший вооружения из города Дыре-Дауа (Эфиопия) в Могадишо (Сомали), при посадке в аэропорту назначения разбился и сгорел. В катастрофе погибли четверо членов экипажа, двое получили ранения. Причиной стала неисправность самолета.
26 декабря 2013 года транспортный самолет Ан-12Б (регистрационный номер 12162, в эксплуатации с 1964 года) российской авиастроительной корпорации "Иркут", выполнявший рейс Новосибирск - Иркутск, при заходе на посадку на аэродроме Иркутск-2 задел верхушки берез, ударился о крышу ангара с тягачами, задел стойками шасси несколько единиц техники и разбился об ангары в 700 м от торца взлетно-посадочной полосы. Погибли все находившиеся на борту шесть членов экипажа и три пассажира-авиатехника. В ходе катастрофы было повреждено более 10 единиц военной техники, находившейся на хранении (тягачи МАЗ-543 и полковые мастерские ПМ-2-70М на шасси ЗиЛ-131). В январе 2017 года виновными в катастрофе были признаны руководители полетов летно-испытательного подразделения Иркутского авиазавода Андрей Старков и Александр Осейко - они предоставили экипажу самолета неверную информацию о нахождении воздушного судна на курсе и глиссаде. Суд назначил обоим наказание в виде лишения свободы сроком на три года в колонии-поселении.
30 августа 2014 года вскоре после взлета из аэропорта Таманрассет (Алжир) разбился грузовой самолет Ан-12БК компании "Украина-Аэроальянс" (регистрационный номер UR-DWF, год постройки - 1968). Самолет перевозил нефтяное оборудование по маршруту Глазго (Шотландия) - Малабо (Экваториальная Гвинея). На борту погибли все семь членов экипажа, граждане Украины. Официальных данных о причинах катастрофы не публиковалось, предположительно, самолет упал из-за перегруза.
4 ноября 2015 года транспортный самолет Ан-12БК (регистрационный номер EY-406, год постройки - 1971) южносуданской компании Allied Services Limited потерпел крушение при взлете из аэропорта Джубы. Самолет, который следовал в город Палох в штате Верхний Нил, не смог набрать высоту, столкнулся с жилыми домами рыбацкого поселка и разрушился. В воздушном судне находились 43 человека - шесть членов экипажа (пять граждан Армении и россиянин) и 37 пассажиров. Спастись удалось только двоим пассажирам, все остальные погибли. Причиной катастрофы стал отказ двигателя.
18 мая 2016 года транспортный самолет Ан-12 (регистрационный номер 4K-AZ25) азербайджанской авиакомпании Silk Way Airlines, выполнявший полет по маршруту Баку - Баграм (Афганистан) - Кэмп-Дуайер (Афганистан) - Мары (Туркмения), при взлете с аэродрома Кэмп-Дуайер выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и разрушился. Погибли семь человек из девяти находившихся на борту, двое получили серьезные ранения. К катастрофе привел переход двигателя номер три в режим реверса.
30 сентября 2017 года военно-транспортный Ан-12 (бортовой номер EX-001) ВВС Демократической Республики Конго, следовавший внутренним рейсом из Киншасы, вскоре после взлета загорелся, упал и разрушился на территории, контролируемой подразделениями республиканской гвардии Конго. На борту погибли восемь человек, в т.ч. трое членов экипажа - граждан РФ. По информации конголезского радио Okapi, предполагаемой причиной катастрофы была техническая неполадка.
4 октября 2019 года транспортный самолет Ан-12БК (регистрационный номер UR-CAH) авиакомпании "Украина-Аэроальянс", выполнявший рейс по маршруту Виго (Испания) - Львов, совершил аварийную посадку близ села Сокольники Львовской области Украины, не долетев до пункта назначения 1,5 км. На борту находились восемь человек (семь членов экипажа и сопровождающий), пятеро из них погибли, трое получили ранения. В числе версий причин ЧП - нехватка горючего или ошибка пилотов.
2 января 2020 года военно-транспортный Ан-12А ВВС Судана, следовавший внутренним рейсом в Хартум, разбился через пять минут после вылета из аэропорта Эль-Генейны, административного центра региона Западный Дарфур. В Дарфур он привез медикаменты и продовольствие и совершал обратный рейс в суданскую столицу. На борту находились 18 человек: семь членов экипажа из числа военных, также восемь гражданских лиц, включая четверых детей, и трое судей. Все они погибли. Этим же бортом должны были лететь министр юстиции и генеральный прокурор страны, но в последний момент они отказались от полета по рабочим обстоятельствам.
Читайте также: