Нестабилизированный заход на посадку что это
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Информация по безопасности полетов выпускается с целью проведения корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов. В информации по безопасности полетов могут приводиться сведения о предварительных результатах расследования авиационных событий, которые уточняются и дополняются в ходе дальнейшего расследования. Ни при каких обстоятельствах эта информация не может предоставляться или обсуждаться с неуполномоченными лицами, чтобы не повредить процессу расследования.
10.01.2020 при выполнении посадки в аэропорту Анталья произошла авария самолета A-321 VQ-BRS. По предварительным данным, при посадке в условиях сдвига ветра произошло грубое приземление самолета на взлетно-посадочную полосу (ВПП) с опережением на носовую стойку шасси с дальнейшим уходом на второй круг и благополучным приземлением. Самолет получил значительные повреждения передней стойки шасси и конструкции воздушного судна (далее - ВС). Расследование аварии проводит комиссия Межгосударственного авиационного комитета с участием специалистов Центрального МТУ Росавиации.
09.02.2020 при выполнении посадки в аэропорту Усинск произошла авария самолета B737-500 VQ-BPS. По предварительным данным, при посадке в условиях сдвига ветра произошло грубое приземление самолета на ВПП с повреждением основных опор шасси. ВС получило значительные повреждения, экипаж и пассажиры не пострадали. Расследование аварии проводит комиссия Межгосударственного авиационного комитета с участием специалистов Коми МТУ Росавиации.
В 2019 году с самолетами массой более 10 тонн произошло 39 инцидентов, в том числе 5 серьезных, связанных с нештатным касанием ВПП (грубое приземление, касание земли (ВПП) крылом/фюзеляжем/двигателем). В 2018 году произошло 29 подобных инцидентов, в 2017 году - 19.
15.01.2019 при посадке в аэропорту Шенефельд (Берлин) самолета RRJ-95B RA-89061 произошло грубое приземление с вертикальной перегрузкой 2.63 g.
Заход на посадку выполнялся по курсоглиссадной системе на ВПП 24R ночью в простых метеоусловиях.
При выполнении посадки вторым пилотом, вследствие ошибки в технике пилотирования - недостаточного отклонения руля высоты на кабрирование при выравнивании, произошло грубое приземление самолета с вертикальной скоростью снижения 3,3 м/с на удалении 130 м от входного порога ВПП 24R. Максимальное значение вертикальной перегрузки, реализовавшееся при первом приземлении, составило 3,152 g. После первого приземления КВС взял управление "на себя" и выполнил уход на второй круг из небезопасного положения самолета как по скорости (приборная скорость в процессе ухода уменьшалась до 64 м/с, при Vref = 77 м/с), так и по режимам работы двигателей (уход выполнен после включения 2-м пилотом реверса). При повторном заходе на посадку экипаж, как и при первом заходе, выполнил маневр подныривания под продолженную глиссаду перед выравниванием. Повторная посадка выполнена КВС с нормальной скоростью снижения при приземлении (1,43 м/с), но не в рекомендуемой зоне - приземление произошло на удалении около 100 м от входного порога ВПП 24R (рекомендуемая зона приземления 300 - 600 м).
Материалы расследования инцидента с самолетом RRJ-95B RA-89061 размещены в АМРИПП Росавиации (учетный N 190281).
Заход на посадку выполнялся по системе ОСП. Предпосадочное снижение самолета до момента отключения автопилота на высоте принятия решения 125 м проходило выше глиссады, в среднем, на 52 м, что не обеспечивало посадку на рекомендованной дальности для коротких ВПП без превышения ограничений по вертикальной скорости снижения. Экипаж самолета принял решение о продолжении захода на посадку. При пролете БПРМ самолет находился выше глиссады на 48 м и с боковым уклонением вправо от оси ВПП на 17 м. Далее экипаж самолета начал выполнение сложного пространственного маневра (устранение бокового уклонения S-образным маневром с одновременным маневром в вертикальной плоскости) с намеренным увеличением вертикальной скорости снижения больше допустимого значения. Приземление самолета произошло на удалении 17 м от входного порога ВПП с левым креном 5,9°, вертикальной скоростью 4,8 м/с и вертикальной перегрузкой 3,174 g.
Причиной инцидента явилась попытка посадки при непосадочном положении ВС вместо ухода на второй круг.
26.05.2018 при посадке в аэропорту Бамако (Республика Мали) самолета Ан-74ТК-100 RA-74035 произошло грубое приземление с перегрузкой 2,24 g.
Посадка выполнялась в условиях грозы в районе аэродрома при сильном боковом ветре, вследствие чего экипаж самолета принял решение о выполнении захода на посадку с МК 241°, с которым установлена только комплексная радионавигационная система VOR/DME.
С удаления 34 км и до входа в глиссаду полет постоянно проходил левее посадочного курса (от 15,2 км до 1,7 км). Схема предпосадочного снижения экипажем не выдерживалась: до высоты 190 м самолет постоянно находился выше глиссады на 40 - 60 м, а на удалении 630 м - на 22 м ниже. Вследствие невыдерживания экипажем самолета схемы предпосадочного снижения и неучета прогнозируемого порывистого попутного ветра, приборная скорость на протяжении всего этапа предпосадочного снижения превышала рекомендуемые руководством по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета значения для фактических ветровых условий на 10 - 25 км/час.
В результате позднего исправления экипажем самолета низкого выравнивания, касание самолета ВПП произошло на удалении 200 м от входного порога с опережением на переднюю опору шасси с перегрузкой 1,15 ед. и последующим отделением на высоту 0,5 м. Второе касание произошло с перегрузкой 2,24 g с повторным отделением на высоту 1,5 м. Третье касание произошло с перегрузкой 1,77 ед. четвертое 1,76 ед.
Материалы расследования серьезного инцидента с самолетом Ан-74ТК-100 RA-74035 размещены в АМРИПП Росавиации (учетный N 182906).
30.05.2019 в аэропорту Котлас произошел инцидент с самолетом Hawker-750 VQ-BBS.
Метеоусловия при посадке: ветер 330° 2 м/с, видимость 10 км, гроза, слабый ливневый дождь, облачность сплошная кучево-дождевая с нижней границей 450 м. Временами ветер неустойчивый 19 м/с, видимость 500 м, сильная гроза с дождем, облачность значительная кучево-дождевая высотой 60 м.
Заход на посадку выполнялся по системе ОСП ВПП-12 с эксплуатационным минимумом 120 x 1900 м.
После выполнения четвертого разворота самолет вышел в створ ВПП на рубеж начала снижения на расчетной высоте 400 м. Снижение было начато после пролета точки входа в глиссаду, при этом самолет прошел ДПРМ на высоте 360 м, что выше заданной на 165 м. После пролета ДПРМ, КВС установил визуальный контакт с наземными ориентирами. Определив положение самолета выше глиссады, увеличил вертикальную скорость до 1900 - 2000 футов в минуту. При этом параметры захода на посадку по высоте и вертикальной скорости фактически не соответствовали критериям стабилизированного захода на посадку, установленным руководством по производству полетов авиакомпании.
За 20 секунд до посадки на пилотажном индикаторе PFD сработала предупредительная сигнализация "Windshear Caution" (желтая) длительностью 10 секунд. Согласно объяснениям, КВС оценивал положение самолета перед приземлением как посадочное в пределах допустимых отклонений. Уход на второй круг в сложившейся ситуации, после срабатывания предупредительной сигнализации "Windshear Caution" при наличии очагов грозовой деятельности по курсу ВПП, экипаж самолета посчитал угрозой для безопасности полета, к тому же, со слов экипажа, по маршруту ухода на запасной аэродром по бортовому локатору наблюдалось наличие грозового фронта.
Приземление самолета произошло на скорости 133 узла (на 6 узлов выше расчетной) с вертикальной перегрузкой 2,28 ед.
Материалы расследования инцидента с самолетом Hawker-750 VQ-BBS размещены в АМРИПП Росавиации (учетный N 192987).
С целью обеспечения безопасности полетов предлагаю:
Руководителям территориальных органов Росавиации:
1. довести настоящую информацию до сведения организаций гражданской авиации и эксплуатантов ВС;
2. в ходе проведения проверок базовых объектов эксплуатантов провести дополнительный анализ полноты и качества выполнения эксплуатантами подпункта 4.1 Плана мероприятий по реализации рекомендаций последующего донесения по катастрофе самолета RRJ-95B RA-89098, происшедшей 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево;
3. Рекомендовать руководителям эксплуатантов ВС:
3.1. обратить внимание на то, что в документах разработчиков всех типов самолетов транспортной категории содержатся рекомендации по предотвращению грубых приземлений. При этом предотвращение грубых приземлений не следует рассматривать как частную задачу, решаемую независимо от других задач обеспечения безопасности полетов (например, пилотирование в условиях сдвига ветра, предотвращение выкатываний за пределы ВПП или безопасность ухода на второй круг).
3.2. в рамках общего подхода к превращению грубых приземлений необходимо обратить внимание на необходимость отражения в соответствующих разделах руководства по производству полетов рекомендаций руководств по летной эксплуатации эксплуатируемых типов ВС по предотвращению грубых приземлений, на осуществление постоянного контроля уровня знаний и умения летного состава, осознанно применять данные рекомендации, а также на регулярный и строгий контроль за их выполнением в реальных условиях эксплуатации ВС.
3.3. провести анализ достаточности и эффективности использования данных бортовых средств объективного контроля, являющихся составной частью системы управления безопасностью полетов эксплуатанта, в целях осуществления контроля техники пилотирования пилотов (выявления тенденций отклонений в технике пилотирования), а также достаточности и эффективности разработанных и реализованных мероприятий по контролю за соблюдением экипажами технологии работы членов летного экипажа, выполнением стандартных эксплуатационных процедур и выполнением карт контрольных проверок на установленных рубежах.
При организации летной работы и разработке профилактических мероприятий по предотвращению подобных авиационных происшествий использовать информационные и методические материалы разработчиков ВС, а также подготовленные Авиарегистром России видеореконструкции наиболее характерных грубых посадок, размещенные в Архиве материалов расследований инцидентов и производственных происшествий Росавиации;
3.4. провести дополнительное занятие с членами летного экипажа по изучению требования пункта 3.90 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 N 128 (далее - ФАП-128), устанавливающих условия, при которых КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг);
3.5. инструкторскому составу обращать особое внимание при выполнении тренажерной подготовки членов летного экипажа на соблюдение стандартных операционных процедур (SOP), технологии работы и взаимодействия в экипаже, соблюдение критериев стабилизированного захода на посадку, порядка взаимодействия между пилотирующим пилотом (Pilot Fliging) и контролирующим пилотом (Pilot Monitoring) при принятии решения на выполнение процедуры прерванного захода на посадку (ухода на второй круг), установленной в стандартных эксплуатационных процедурах докладов и взаимного (перекрестного) контроля между членами экипажа на этапах захода на посадку и посадки;
3.6. В период ввода в строй в качестве КВС при отработке на тренажерном устройстве имитации полета прерванного захода на посадку в программах подготовки предусмотреть выполнение дополнительных заходов на посадку с отработкой прерванного захода (ухода на второй круг) в условиях, предусмотренных пунктом 3.90 ФАП-128, с обязательной оценкой (выводом) в задании на тренировку действий и правильности принятия решения в отрабатываемых условиях.
3.77. До начала захода на посадку экипаж воздушного судна под руководством КВС производит подготовку к посадке.
3.78. При смене ВПП, курса посадки или возникновении условий, требующих изменения ранее принятых решений, экипажем воздушного судна должна быть проведена дополнительная подготовка и повторная проверка выполненных операций.
При наличии нескольких опубликованных схем захода орган ОВД заблаговременно информирует экипаж воздушного судна о схеме захода, по которой следует выполнять полет.
3.80. Запрещается производить посадку ночью на аэродроме, не имеющем действующего светосигнального оборудования, кроме случаев, указанных в главе VII настоящих Правил.
3.81. В процессе снижения экипажи воздушных судов во избежание срабатывания БСПС (TCAS) выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости 7 м/с за 300 м до заданного эшелона (высоты).
3.82. При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) к установленному или заданному рубежу экипаж воздушного судна обязан своевременно информировать об этом орган ОВД.
3.83. В целях организации ускоренного и эффективного потока заходящих на посадку воздушных судов, оказания летным экипажам содействия по обходу районов с неблагоприятными метеорологическими условиями и регулирования интервалов между воздушными судами орган ОВД может производить векторение, а также задавать режимы поступательных и вертикальных скоростей в допустимых для данного воздушного судна пределах.
Векторение обеспечивается посредством указания пилоту конкретных курсов, позволяющих экипажам воздушных судов выдерживать необходимую линию пути.
Если воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается органом ОВД о целях такого наведения и не даются указания на снижение ниже высоты, обеспечивающей предписанный запас высоты над препятствиями, в том числе с учетом влияния низких температур.
Векторение воздушного судна прекращается органом ОВД после возобновления пилотом самостоятельного самолетовождения на основании выданного диспетчером ОВД указания, содержащего информацию о местонахождении воздушного судна, точке выхода на заданный маршрут, магнитном путевом угле и расстоянии до нее.
При заходе на посадку по приборам начатое векторение продолжается до выхода воздушного судна на конечный этап захода на посадку по приборам или до начала визуального захода на посадку по разрешению органа ОВД.
Момент доворота воздушного судна для выхода на траекторию конечного этапа захода на посадку является окончанием векторения. Разрешение на заход выдается органом ОВД одновременно с последним заданным курсом.
После получения разрешения на заход летный экипаж воздушного судна выдерживает последний заданный курс до входа в зону действия средства наведения на конечном этапе захода на посадку, затем без дополнительных указаний органа ОВД выполняет доворот и стабилизацию воздушного судна на линии, заданной средством наведения на продолженном конечном этапе захода на посадку.
3.84. Воздушному судну, которому требуется немедленная посадка, обеспечивается внеочередной заход на посадку.
Экипаж воздушного судна, сообщивший органу ОВД о недостаточном остатке топлива для ожидания посадки в порядке общей очереди, имеет преимущественное право в выполнении маневра на снижение и заход на посадку перед другими воздушными судами, кроме воздушных судов, которым требуется немедленная посадка.
3.85. При одновременном визуальном заходе на посадку двух воздушных судов преимущество совершить посадку первым имеет воздушное судно, летящее впереди, слева или ниже.
3.86. Перед заходом на посадку экипаж воздушного судна обязан проверить правильность установки давления на шкалах давлений барометрических высотомеров и сравнить показания всех высотомеров.
3.87. Визуальный заход на посадку на контролируемом аэродроме выполняется по разрешению органа ОВД после доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами.
3.88. При полетах на неконтролируемый аэродром или на контролируемый аэродром, на котором временно не производится диспетчерское управление воздушным движением в районе аэродрома и (или) на площади маневрирования аэродрома, перед заходом на посадку КВС обязан:
получить информацию о состоянии ВПП и ее пригодности для выполнения посадки от органа ОВД аэродрома или выполнить осмотр ВПП с воздуха;
передать сведения о месте и магнитном курсе посадки на частоте связи органа ОВД, в районе ответственности которого он находится.
После приземления, при наличии связи с органом ОВД, сообщить ему о посадке.
При наличии на неконтролируемом аэродроме органа полетно-информационного обслуживания (далее - ПИО), КВС обязан использовать ПИО воздушного движения.
3.89. Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты начала конечного этапа захода на посадку.
Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDA/H, КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку.
Заход на посадку и посадка по приборам по категории II и III не разрешается, если не предоставляется информация о RVR.
Если при выполнении захода на посадку по категории IIIB по схеме захода на посадку, не предусматривающей высоту принятия решения, после пролета высоты начала конечного этапа захода на посадку получена информация о значении RVR менее установленного эксплуатационного минимума для посадки, экипаж должен прекратить снижение, выполнить процедуру прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) и принять решение о возможности выполнения повторного захода на посадку или следования на запасной аэродром.
Контрольная RVR определяется по сообщенным значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных эксплуатационных минимумов. В случае, если используется информация о RVR в разных точках, контрольная RVR определяется как RVR в точке приземления, при этом минимальное значение RVR в средней точке составляет 125 метров или значения RVR в зоне приземления, если оно меньше, и 75 метров в дальнем конце ВПП. Для самолетов, оборудованных системой индикации на лобовом стекле или автоматической системой управления воздушным судном на пробеге, при заходе на посадку по категории IIIB и IIIC, RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП должны быть не менее установленного эксплуатационного минимума для посадки.
Запрещается выполнение посадки при наличии информации о сильном дожде и метеорологической видимости менее 600 м без использования бортового радиолокатора и системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра.
В любом случае КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме, если, по его мнению, не обеспечивается безопасность посадки.
При отсутствии визуального наблюдения пилотом менее одного наземного ориентира в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и тенденции его изменения по отношению к заданной траектории полета, продолжение захода на посадку ниже DA/H или MDA/H является нарушением минимума для посадки.
Указанными ориентирами являются:
при заходе на посадку с применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land") - любые ориентиры, относительно которых представляется возможным определять положение воздушного судна относительно ВПП. Снижение ниже высоты MDA/H, установленной для визуального маневрирования (маневра "circle-to-land"), допускается только при наличии визуального контакта с порогом ВПП или светосигнальными средствами захода на посадку, связанными с ВПП;
при заходе на посадку в условиях не ниже категории I - система огней приближения или ее часть, порог ВПП и его маркировка, входные огни ВПП, огни обозначения порога ВПП, система визуальной индикации глиссады, зона приземления, ее маркировка, огни зоны приземления, посадочные огни ВПП;
при заходе на посадку по категории II или по категории IIIa - участок системы огней приближения, состоящий, по крайней мере, из трех последовательных осевых огней системы огней приближения, огни зоны приземления и осевые огни ВПП, посадочные огни ВПП;
при заходе на посадку по категории IIIb при наличии высоты принятия решения - по крайней мере, один огонь линии осевых огней ВПП;
при заходе на посадку по категории IIIb без высоты принятия решения или по категории IIIc визуальный контакт до касания ВПП не требуется.
3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
впереди по траектории полета наблюдаются опасные метеорологические явления;
наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;
для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;
до установления необходимого визуального контакта с наземными ориентирами сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;
получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической погоды;
заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;
до достижения DA/H при заходе по схеме точного захода на посадку или при заходе на посадку с вертикальным наведением не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;
при заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;
положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
потерян необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;
в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;
расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг).
3.91. После выполнения прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) КВС принимает решение о возможности повторного захода на посадку или полета на запасной аэродром в зависимости от количества топлива и ожидаемых условий посадки.
3.92. Посадка воздушного судна ночью выполняется с включенными посадочными фарами. При посадке в тумане и других метеорологических явлениях, создающих световой экран, высота включения фар и порядок их использования определяются КВС.
3.93. КВС после завершения полета делает записи в бортовом журнале обо всех известных или предполагаемых дефектах в воздушном судне.
Из-за мощного бокового ветра лайнер стал раскачиваться, когда шасси только коснулось ВПП. В какой-то момент самолёт едва не опрокинулся, но пилоты успели уйти на 2-й круг.
Your browser does not support the video tag.
Из-за мощного бокового ветра лайнер стал раскачиваться, когда шасси только коснулось ВПП. В какой-то момент самолёт едва не опрокинулся, но пилоты успели уйти на 2-й круг.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Срались, я думаю
Размещено через приложение ЯПлакалъ
и ниодин чУмадан не пострадал
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Один в один Боинг-747 так же "чиркнул" очёчеллом по полосе при посадке.
После осмотра и устранения повреждений было решено продолжить его эксплуатацию. И через несколько лет у этого ибаного корыта натурально хвостовая часть отделилась от фюзеляжа во время нахождения на эшелоне.
Причиной катастрофы таки назвали глубинные повреждения силовых конструкций, вызванные касанием очком полосы, которые не были выявлены при осмотре после инцидента или не приняты во внимание.
Так что этому конкретному корыту дальнейший путь в небо скорее всего заказан.
Пустой ИЛ-62 падал на хвост на стоянке , поэтому там была дополнительная стойка шасси сзади . П полёте она полностью не убиралась и не давала чиркнуть при нештатном взлёте .
А на Ту-95 / 114 похожая стойка специально , чтобы не чиркать . В полёте полностью убирается , а на стоянке до земли не опускается , ему жопу поддерживать не надо .
Вот такие маленькие хитрости древних коммунистов
Как он смог опять подняться с таким количеством кирпичей?
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Кирпичи то не с вне накидали, так что вес не изменился! Физика.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Общий вес не изменился. А если серьёзно, то повезло
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Открывая тему, я думал, в каком из первых комментов будет смищная шутка про кирпичи.
ЯП. Шутим оригинально и смешно с 2004
Так общая масса не изменилась же. Консистенция только.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Где-то читал (за достоверность не ручаюсь), что обожранный хвост - это ЧП, но не смертельное. Что-то типа ударенного бампера. Неприятно, но не смертельно. Проверят, подкрасят в норме всё.
Так вроде есть удлинённые модели лайнеров, где добавляют длину за счёт хвостовой части и при взлётах-посадках есть опасность чиркнуть впп.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Не всегда можно отделаться лишь покраской. Бывает и так
Шоб не красить, у Ил-76 спец.средство имеется- пята или каблук в простонародье. Лишь бы не сажать нормально
Размещено через приложение ЯПлакалъ
где то читал, что из за подобного ободраного и подкрашенного хвоста образовались трещины в силовом наборе фюзеляжа и самолет через некоторое не сильно продолжительное время в очередном рейсе наебнулся)
И да, надо было его как суперджет долбить о полосы. а пилоты как лохи на второй круг пошли))
в расследованиях авикатастроф был такой один. он еще десять лет пролетал, но потом хвост таки отвалился в полете, с очевидными последствиями. оказалось, что после чирка жопой техобслуживание провели с нарушениями. и кому то не повезло через долгое-долгое время, когда уже и вспоминать забыли.
Боинг 747 то был.
По этому видео, вроде бы садились со скольжением, поэтому не боком летел а прямо. Но ! С креном. С креном и сел. Видно, что пилот - проыессионал и летал на маленьких тоже. Но на таком огромном сарае такое исполнять. проще садиться боком на боинге. Дым , визг и уже едешь прямо)) а этот сел со скольжением , самолет еще был летучий, а он стал убирать крен, вот в крыло и поддуло . Как только прикрываться креном перестал. Тут ошибка , что перемудр ли и садились скольжением. Но пилот хороший. Это видно
Кроме визга комментатора ничего необычного. Таких видео в ютубе-хоть отбавляй. Даже целые подборки есть.
Хейтю бодиев тейкающих ворды из инглыша (англицизмы) в рашн ленгвидж. За каким хуем вы это делаете, да еще в такой изощренной форме: тейлстрайк?
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Какие варианты предлагаешь ты? "Удар хвостом"?
В авиации добрая половина терминов имеет французское происхождение, включая само слово "авиация". У тебя от этого тоже подгорает? Как ты предлагаешь заменить "авиацию"? "Воздухоплавание" не предлагать, потому что принцип полёта самолёта отличается от плавания.
Это 321-нео, у них в софт добавлена защита от тейлстрайка. Кроме того, отсутствие страйка подтверждается тем, что этот конкретный самолёт в тот день совершил ещё 2 рейса (можете сами посмотреть по флайт радару). Если бы был тейлстрайк, или хотя бы подозрение, он больше никуда не полетел бы, а встал на инспекцию.
Хаа-ха! Опоzдал! Джус вингс
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Да ,прогнозисты ,как обычно обосрались .Каждую осень слышу - будет суровая зима ,все замёрзнут и мир рухнет .
Вчера и позавчера в Лондоне было 14 ,солнце .Ночью .кстати , 10 .
По поводу самолёта - он в тот же день слетал в Европу .Так что ,похоже ,с ним всё в порядке.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Ты смотри, и условия снижения совсем другие, и самолет в полнофункиональном состоянии, и экипаж тренированный
Тут нет видео посадки, есть видео неудачной попытки, и очевидно экипаж садился на руках.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Баки то в крыльях
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Так его и не с 5G приложили.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
| Цитата (painter88 @ 02.02.2022 - 14:05) |
| Красавцы пилоты! |
Как ты их рассмотрел?
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Ну это не посадка, а попытка посадить самолет. Будьте точнее
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Абсолютно верное действие экипажа! Сразу вспомнилось трагедия в Шереметьево с охуенными (и ни в чём конечно невиновными) пилотами. Самолёт скозлил, а они вместо второго круга решили во что бы то ни стало его таки приземлить. В итоге уебали об полосу совершенно исправный самолёт. И не пиздите тут про молнию и прочее- системы работали хоть и в ручном, но в ШТАТНОМ режиме.
Словил сдвиг ветра уже на полосе. Скорее всего система посадки его ещё на глиссаде предупреждала. Садился на свой страх и риск. В итоге ушёл на второй круг благополучно))
А где посадка то? Это не удачный заход во время сдвига ветра или микропорыва. Такие инциденты каждый день происходят где то.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
| Цитата (LaGesh @ 02.02.2022 - 19:04) |
| Один в один Боинг-747 так же "чиркнул" очёчеллом по полосе при посадке. |
После осмотра и устранения повреждений было решено продолжить его эксплуатацию. И через несколько лет у этого ибаного корыта натурально хвостовая часть отделилась от фюзеляжа во время нахождения на эшелоне.
Причиной катастрофы таки назвали глубинные повреждения силовых конструкций, вызванные касанием очком полосы, которые не были выявлены при осмотре после инцидента или не приняты во внимание.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Он про другой случай. Там развалились на куски на эшелоне. Пилоты не то, что на посадку, они понять ничего не успели, как и паксы.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Вообще мне кажется что это пилот такой завал самолёта на крыло устроил, ветер здесь не причём, хотя странно конечно,в бритиш как в любую большую компанию должны брать только опытных пилотов. с налётом в несколько тысяч часов
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Сколько же дури в мотора, что смогли затащить.
Интересно если пилоту ещё раз показать это видео, он продолжит срать? А пассажирам?
Размещено через приложение ЯПлакалъ
| Цитата (semenichb @ 02.02.2022 - 18:59) |
| Абсолютно верное действие экипажа! Сразу вспомнилось трагедия в Шереметьево с охуенными (и ни в чём конечно невиновными) пилотами. Самолёт скозлил, а они вместо второго круга решили во что бы то ни стало его таки приземлить. В итоге уебали об полосу совершенно исправный самолёт. И не пиздите тут про молнию и прочее- системы работали хоть и в ручном, но в ШТАТНОМ режиме. |
Там вина экипажа в том что они не знали как можно управлять самолётом в ручном режиме джойстиками при отключении электроники.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Вы реально не видете баги на посадке. Это игровой контент. Кпц
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Когда забыл что ютюг не выключил)
Размещено через приложение ЯПлакалъ
| Цитата (semenichb @ 02.02.2022 - 18:59) |
| Абсолютно верное действие экипажа! Сразу вспомнилось трагедия в Шереметьево с охуенными (и ни в чём конечно невиновными) пилотами. Самолёт скозлил, а они вместо второго круга решили во что бы то ни стало его таки приземлить. В итоге уебали об полосу совершенно исправный самолёт. И не пиздите тут про молнию и прочее- системы работали хоть и в ручном, но в ШТАТНОМ режиме. |
Он не был исправен и глючил после молнии. Это общеизвестный факт. Хотели посадить, пока ещё что-то не отказало. Косяк начался с отказов из-за молнии.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Я конечно не пилот, им виднее, но мне всё таки кажется, что пилоты садились рискуя. Судя по видео сильного бокового ветра не было, самолёт садился параллельно впн, а при сильном боковом обычно садятся под углом к полосе и в последний момент выравнивают прямо перед касанием. Скорее всего сдвиг ветра, но об этом на всех современных самолетах при заходе на посадку есть сигнализация windshare ahead. Либо сигнал поздно сработал, либо квс решил топливо сэкономить а не уходить сразу на второй
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Вот посадка руками и уход на 2 круг. А наши долбаебы в Шереметьево на руках , в идеальных условиях на ровном месте угробили людей прыгая по полосе…
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Ох, красавцы! Молодцы, что реверс не врубили сразу после касания, о то пизда бы была, ни какой TOGA бы уже ни хуя не помог.
Любой самолет,русская рулетка
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Мне кажется он хвостовой частью шаркнул от ВПП, после такого нужен хороший осмотр и ТО,
Смотрел расследования авиакатастроф, там тоже один самолёт так чухнул, потом через пол года было катастрофа причиной который было касание хвостом ВПП при взлёте
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Одно из самых сложных решений: продолжить посадку или уходить на второй круг.
Я догадываюсь, что есть конкретная точка N после которой инструкция должна говорить, что посадка уже невозможна.
"Высота принятия решения"
Не точка, критерии. Нестабилизированный заход, например. Когда к высоте принятия решения самолётка не стабилизирована по скоростям, курсу. Могу ошибаться, но, по-моему, здесь как раз не стабилизирована.
Насколько говорил мне знакомый пилот, оно ни хрена не сложное. После определённой высоты при любой проблеме уходишь на второй круг, чтобы было время разобраться
Если бы это было так просто.Суперджет100 Аэрофлот.Шереметьево.
Для некоторых пилотов просто летать по инструкциям, а некоторые начинают торопиться, изобретать что-то своё и получается посадка суперджета в Шереметьево
Здесь речь была о том,что совсем не просто выполнить уход на повторный заход,в том числе и психоэмоциональносм плане.Этакий ступор,тоннельное зрение итд
Ничего сложного в этом нет. Как говорит уважаемый @denokan посадка - это прерванный уход на второй круг. В любой профессии сложно справляться с неожиданно возникшими проблемами. Но если заранее подготовить план, обдумать и обсудить варианты, то решать появляющиеся вопросы будет гораздо проще.
Не, он не говорил, что это просто. Это я )) а я не пилот
Если не ошибаюсь у пилотов есть негласное правило после 2 прыжков (2-х козлов) уходить на второй круг
У меня веселее) Осторожно - громкий звук
Каждую предварительную подготовку производится осмотр газовоздушного тракта двигателя на предмет повреждений, в том числе осмотр крайней ступени турбины, которая находится на другом конце такой трубы :)
Жизнь ИАКа весела и трудна, всем технарям привет!
З.Ы. авось тут есть рекрутеры, увольняюсь со службы и 1 марта становлюсь свободным, ищу работу мск и область :) 26 лет, 5.5 лет стажа, из них конструкторского 2.5, остальное эксплуатации
Посадка на хвост Airbus A321neo в Хитроу
Посадка рейса BA1307 а/к British Airways из Абердина в Лондон, выполнявшегося вчера 31 января на A321neo (б/н G-NEOP), во время сильного бокового ветра. Самолёт ушёл на второй круг и успешно приземлился, спустя некоторое время. Судя по тому, что в тот же день G-NEOP слетал в Женеву и обратно, хвостовой частью чиркнули весьма незначительно, либо автору tailstrike показался.
Вид на Антарктиду и посадку с другой стороны.
В продолжение темы про первую посадку Boeing 737 MAX (как типа самолёта) чешской авиакомпании Smartwings, сама авиакомпании поделилась в своих социальных сетях фотографиями Антарктиды и посадки на заснеженную полосу аэродрома Troll Station.
Ил-76 в Антарктиде
Посадка Ил-76ТД-90ВД б/н RA-76503 авиакомпании Волга-Днепр на снежной полосе ледника Юнион в Антарктиде.
Российские Ил-76 Волга-Днепр - самые крупные самолёты постоянно осуществляющие грузовые перевозки на Антарктиду.
Попил чайку
Подуло
Небесный обочечник
Классный аттракцион
Есть на берегу Балтийского моря залипательный аттракцион - Балтийский глаз, кажись его зовут. Приезжайте, люди добрые, покатаетесь.
Ледяное цунами на берегу Азовского моря
Вчера под азовом ветер достигал 21 метра в секунду. На берег вылезло это. От трассы до среза воды обычно метров 150-200 в этом месте.
Слушать тихо. Очень громкий шум ветра.
Ветрено, ожидаются осадки в виде ёлок и остановок
Или о погоде в Беларуси
Самое время для рыбалки
Синоптики обещали красный уровень опасности и не обманули. Прямо сейчас в Минске бушует стихия, срывая билборды, переворачивая остановки, лавки и мусорные контейнеры. Порывы ветра такой силы, что сбивают с ног не только детей, но и взрослых. Но это не остановило некоторых от похода на рыбалку.
Выпуск тормозного парашюта в воздухе и очень жесткая посадка Су-35
Посадка Ан-225 в Польше в туман
Это видео прекрасно, ящитаю
Пост не ради рейтинга, а просто для ознакомления.
В ноябре 1979 года толпа представителей восставшего иранского народа захватила посольство США в Тегеране. В обмен на дипломатов иранцы вежливо, но твёрдо попросили Вашингтон вернуть им свергнутого шаха.
Они попали в песчаную бурю, один сломался, их осталось семь.
У одного отказала навигация, и он повернул назад, их осталось шесть.
Ещё один оказался повреждённым, целых было пять.
Самолет с пороховыми ускорителями
c130 hercules, взлёт с форсажем
Вертикальная посадка
Когда скорость ветра близка к воздушной скорости крыла, приземляться можно по-вертолётному. Самое главное при этом - не сесть кому-нибудь на голову.
Так выглядит такой заход на посадку от первого лица:
Посадка боком, вид изнутри
На видео посадка самолёта а/к LoganAir (самолёт - Britten Norman BN-2 Islander) в а/п Папа-Уэстрей (PPW/EGEP) на острове Папа-Уэстрей (Оркнейские острова, Шотландия).
Водные процедуры
4 ноября 1993 года Boeing 747-409 авиакомпании China Airlines выполнял рейс по маршруту Тайбэй—Гонконг. На борту находились 22 члена экипажа и 274 пассажира. Полёт проходил без происшествий и самолёт готовился к посадке в аэропорту Кайтак (ныне недействующий).
В Гонконге в это время бушевал тропический шторм “Ира”. Другие экипажи уходили на запасные аэродромы. При подходе системы Боинга вовсю сигнализировали о сдвиге ветра. Самолёт постоянно отклонялся от глиссады. Скорость лайнера перед посадкой прыгала туда-сюда. Тогда КВС отключил автопилот и автомат тяги и перешёл на ручное управление. Во время приземления скорость бокового ветра составляла 37 км/ч с порывами до 70 км/ч. Самолёт коснулся полосы на 640 метров дальше её порога.
После касания вместо активации реверса КВС по ошибке увеличил мощность двигателей. Система торможения шасси была установлена на низкий уровень эффективности, а через несколько секунд после приземления она вовсе отключилась из-за увеличения мощности двигателей. По этой же причине деактивировался воздушный тормоз. При пробеге по ВПП второй пилот взял управление на себя и попытался удержать самолёт в центре полосы, но его действия были слишком резкими.
Лишь спустя некоторое время второй пилот обнаружил, что спойлеры отключены и реверс не работает. Тогда командир применил ручное торможение и реверс. Но было уже поздно. КВС понял что самолёт выкатится за пределы ВПП и столкнётся с огнями высокой интенсивности. Тогда он резко повернул влево из-за чего лайнер скатился в пролив Виктория, развернулся на 180 градусов и остановился на мелководье.
Сразу после остановки началась эвакуация. Она осуществлялась по надувным трапам. Все 296 человек на борту самолёта выжили, 23 из них получили лёгкие травмы. После происшествия хвостовая часть лайнера наполовину ушла под воду, в то время как носовая осталась на поверхности. Борт был серьёзно повреждён и в дальнейшем списан. Его вертикальный хвостовой стабилизатор взорвали динамитом, а надпись China Airlines, китайские иероглифы и часть ливреи на фюзеляже закрасили, чтобы скрыть принадлежность самолёта к авиакомпании.
Расследование установило, что вина в случившемся лежит на командире. Когда начались серьёзные изменения скорости самолёта, отклонения от глиссады и сработала сигнализация о сдвиге ветра, он не стал уходить на второй круг и продолжил заход на посадку. Также выяснилось, что у второго пилота не было достаточного опыта управления Boeing 747-400 при посадке в условиях бокового ветра. Кроме того, руководствах авиакомпании China Airlines не было чёткой процедуры посадки самолётов при боковом ветре. В отчёте следователи рекомендовали China Airlines пересмотреть свои руководства и лётную подготовку экипажей.
Читайте также: