Контроль за посадкой судна

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Контроль за посадкой судна во время эксплуатации осуществляется по маркам углублений . В отличие от осадки, которую отсчитывают от теоретической основной плоскости ОП (т. е. от внутренней поверхности наружной обшивки), углубление отсчитывается от нижней кромки горизонтального киля (т. е. учитывает его толщину ).

Марки углубления наносят на обоих бортах арабскими цифрами в районе мидель – шпангоута, на форштевне и ахтерштевне в районе носового и кормового перпендикуляров и они обозначают углубление в дециметрах.

Схема расположения марок углубления на корпусе судна показана на рис. 3.4.

Рис. 3.4. Определение осадок по маркам углубления

Расчет осадки судна по маркам углубления

Осадкой судна T(d) является расстояние, измеренное от ОП, т.е. верхней кромки горизонтального киля до ватерлинии на мидель – шпангоуте судна Т м , а также на носовом Т н и кормовом Т к перпендикулярах.

Углублением судна Т у является расстояние, измеренное от нижней кромки горизонтального киля до ватерлинии, измеренное по маркам углубления, нанесенных на бортах судна в районе миделя и носового и кормового перпендикуляров.

Очевидно, что осадка судна Т отличается от углубления судна Т у на величину поправки и рассчитывается по формулам:

Т н = Т ну – δ г.к. + l н ∙ tgψ ;

Т к = Т ку – δ г.к. + l к ∙ tgψ ; (3.3)

Т м = Т му – δ г.к. + l м ∙ tgψ ,

где δ г.к. – толщина горизонтального киля, м;

l н , l к , l м – расстояния от марок углубления до миделя и носового и кормового перпендикуляров, м;

ψ – угол дифферента, град., определяемый по формуле:

(3.4)

Значения l н , l к , l м – положительны, если расположены в нос от перпендикуляров и миделя и отрицательны – если в корму. Эти величины в судовой документации приводятся в табличной форме (табл. 3.1). Схема определения осадок по маркам углубления приведена на рис. 3.4.

Таблица 3.1. Отстояние марок углублений от перпендикуляров и миделя

l н , м

l к , м

l м , м

Марки углубления навариваются в виде полос и арабских чисел в дециметрах, а

затем наносятся черной или белой краской в зависимости от цвета борта. Высота цифр и расстояние между ними равны 10 см.

Расчет водоизмещения судна

Расчет водоизмещения и его геометрических характеристик подводной части корпуса производится по теоретическому чертежу судна при его проектировании, а для практических расчетов в период эксплуатации судна – по судовой технической документации, состоящей из гидростатических кривых, масштаба Бонжана, строевых, грузовой шкалы, таблиц и др .

Эти документы позволяют находить численные значения величин при любой

Грузовая марка - знак предельной осадки, наносимый на обоих бортах морского судна в середине его длины (грузовая ватерлиния). Грузовую марку изображают в виде круга, пересечённого по центру горизонтальной линией, которая показывает наибольшую допустимую осадку судна в морской воде (в летнее время в зоне умеренного климата), и ряда горизонтальных линий, показывающих предельное погружение его в море или реке в зависимости от времени года и района плавания.

Английские моряки называют грузовую марку диском Плимсоля, которая на основании правил международной конвенции наносится на борта каждого спущенного на воду торгового судна, если его тоннаж превышает сто пятьдесят регистровых тонн. Впервые такую грузовую марку предложил Самуэль Плимсоль, англичанин и пивовар из города Дерби, который не имел никакого отношения к судоходству.

Применяются следующие грузовые марки:

летняя грузовая марка – Л (S);
зимняя грузовая марка – З (W);
зимняя грузовая марка для Северной Атлантики – ЗСА (WNA);
тропическая грузовая марка – T (T);
грузовая марка для пресной воды – П (F);
тропическая марка для пресной воды – ТП (TF).

Различают грузовые марки для лесовозов, пассажирских и парусных судов.

Грузовая марка, соответствующая сезону, не должна быть погружена в воду на протяжении всего периода от момента выхода из порта до прихода в следующий порт.

Судам, на борта которых нанесены грузовые марки, выдается Международное свидетельство о грузовой марке на срок не более чем на 5 лет.

На каждом судне хранится свидетельство на надводный борт, и если осадка больше, чем это допускается грузовой маркой, то его капитан не имеет права выйти в море. В случае перегрузки портовые власти, ответственные за выход судна в рейс, вправе потребовать удаления лишнего груза и даже задержать судно в порту.

Марки углубления ни в коем случае нельзя путать с грузовой маркой, так как они служат только для измерения фактической носовой и кормовой осадки на данный момент.

Применение

Согласно международной конвенции о грузовой марке судну запрещён выход в море на международный рейс, если ему не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо, Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки.

Настоящая конвенция применяется ко всем судам кроме:

военных кораблей,
новых судов длиной менее 24 метров (79 футов),
существующих судов валовой вместимостью менее 150 регистровых тонн,
прогулочных яхт, не занимающихся коммерческими перевозками,
рыболовных судов.

Ничто в настоящей Конвекции не применяется к судам, совершающим плавание исключительно:

а) по Великим Озерам Северной Америки и по реке Св. Лаврентия в пределах, ограниченных на востоке прямой линией, проведенной от мыса Розье до мыса Вест-Пойнт на острове Антикости, и далее прямой линией, проведенной от острова Антикости в северном направлении по меридиану 63° западной долготы,

б) в Каспийском море,

Положения о грузовой марке разработаны на основе Международной конвенции о грузовой марке 1966 года. Положения о грузовой марке применяются к каждому судну, которому назначен минимальный надводный борт.

Надводный борт – расстояние, измеренное по вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.

Палуба надводного борта – это самая верхняя непрерывная, не защищенная от воздействия моря и погоды палуба, которая имеет

постоянные средства закрытия всех отверстий на ее открытых частях и ниже которой все отверстия в бортах судна снабжены постоянными средствами для водонепроницаемого закрытия.

Назначенный судну надводный борт фиксируется путем нанесения на каждом борту судна отметки палубной линии, знака грузовой марки и марок углубления, отмечающих наибольшие осадки, до которых судно может быть максимально нагружено при различных условиях плавания.

Соответствующая сезону, не должна быть погружена в воду на протяжении всего периода от момента выхода из порта до прихода в следующий порт. Судам, на борта которых нанесены грузовые марки, выдается Международное свидетельство о грузовой марке на срок не более чем на 5 лет.

Применяются следующие грузовые марки:

летняя грузовая марка – Л (S);

зимняя грузовая марка – З (W);

зимняя грузовая марка для Северной Атлантики – ЗСА (WNA);

тропическая грузовая марка – T (T);

грузовая марка для пресной воды – П (F);

тропическая марка для пресной воды – ТП (TF).

Обозначение организации, назначившей грузовую марку, наносится над горизонтальной линией, проходящей через центр кольца знака (диск Плимсоля). Обозначение Регистра судоходства Российской федерации – РС.

Различают грузовые марки для лесовозов, пассажирских и парусных судов.

Предназначены для определения осадки судна, наносятся на наружной обшивке обоих бортов судна в районе форштевня, ахтерштевня и на мидель-шпангоуте.

Марки углубления отмечаются арабскими цифрами высотой 10 см (расстояние между основаниями цифр 20 см) и определяют расстояние от действующей ватерлинии до нижней кромки горизонтального киля. До 1969 года марки углубления на левом борту наносили римскими цифрами, высота которых равнялась 6 дюймам. Расстояние между основаниями цифр равно 1 футу (1 фут = 12 дюймам = 30, 48 см; 1 дюйм = 2,54 см).

Грузовая шкала представляет собой таблицу для определения водоизмещения (дедвейта) по вычисленной или снятой средней осадке судна. Обычно она рассчитывается для двух плотностей воды: морской – 1,025 т/м 3 , пресной – 1,000 т/м 3 .

Для пользования грузовой шкалой необходимо провести через известную величину (например, осадку) горизонтальную линию и снять интересующие величины (например, водоизмещение).

На грузовых судах определение и расчет осадки требуются для различных целей. Например, для определения массы погруженного или выгруженного груза, для придания судну заданного дифферента и т.д. Осадка судна измеряется на носовой, кормовой и средней марках углубления.

Марки углубления окрашиваются в белый цвет на темном фоне или в темный цвет на светлом фоне.

Маркировка марок углубления может выполняться:

В метрической системе (арабские цифры) осадка измеряется в метрах – при этом высота цифр и расстояние между ними (по перпендикуляру к основной плоскости) составляет 100 мм.

В английской системе (римские цифры) осадка измеряется в футах (1 фут = 0,3048 м. В одном футе 12 дюймов, 1 дюйм = 2,54 см). При этом высота цифр и расстояние между цифрами (по перпендикуляру к основной плоскости) составляет 0,5 фута (6 дюймов).

Если на судне используются обе системы, то с левого борта марки углубления наносятся римскими цифрами, а с правого борта арабскими цифрами.

Необходимо заметить, что от точности снятия осадок, зависит точность связанных с ними вычислений. Поэтому судоводители должны учиться снимать осадки при разных неблагоприятных условиях: слабая освещенность, волнение, снег, лед, плохая различимость марок из-за большого угла наблюдения или плохой окраски марок.

Кроме этого необходимо приобретать навыки измерения высоты надводного борта в местах расположения марок углубления. По измеренной высоте надводного борта также вычисляют осадку судна в месте измерения.

Пример снятия осадок на английской и метрической марках углубления показан на рисунке 1.

Английская система Метрическая система

Измерение осадки по маркам углубления

Форма оконечностей корпуса судна не всегда позволяет нанести марки углубления на носовом и кормовом перпендикулярах. Поэтому, для удобства снятия осадок, их наносят на некотором расстоянии от соответствующего перпендикуляра.

Носовая марка наносится либо на носовом перпендикуляре, либо в корму от него.

Кормовая и средняя марки углубления могут быть нанесены как в нос, так и в корму от соответствующего перпендикуляра.

Иногда часть марки углубления наносится на перпендикуляре, а другая ее часть на некотором расстоянии от него.

Пример схемы расположения марок углубления.

Обозначения, используемые на рисунке 2:

КВЛ – Конструктивная ватерлиния, соответствующая осадке судна по летнюю грузовую марку.

lн – Отстояние носовой марки углубления от носового перпендикуляра.

lср – Отстояние средней марки углубления от миделя.

lкр – Отстояние кормовой марки углубления от кормового перпендикуляра.

3.1. Определение значений осадки носом и осадки кормой:

м.

3.2. Определенные выше значения осадок носом, кормой и средней осадки соответствуют расчетным значениям на перпендикулярах. В случае необходимости проверки правильности расчета после погрузки судна следует снять значения осадок на марках углублений судна – с левого и правого борта (визуально). Полученные значения осадок на марках будут отличаться от расчетных значений осадок на перпендикулярах ввиду следующих факторов:

– расположение марок углублений не совпадает с положением перпендикуляров;

– марки углублений наносятся на корпус судна, при этом повторяя пространственную кривизну формы обводов судна в оконечностях;

– наличие стрелки прогиба от общего изгиба корпуса;

– значительное изменение формы ватерлинии относительно расчетной при наличии дифферента;

– реальное значение плотности забортной воды отличается от принятого значения.

Поэтому значения осадок, снятых с марок углублений, пересчитывают к значениям на перпендикулярах (на основании данных судовой документации), после чего к водоизмещению, определенному по грузовой шкале для средней осадки, вводят поправки, учитывающие все вышеперечисленные факторы:

а) поправка на плотность воды

где ρ ф – фактическая плотность забортной воды, т/м 3 ; ρ – плотность воды по грузовой шкале, т/м 3 ; D – водоизмещение, определенное по грузовой шкале, т;

б) поправка на дифферент

где q 0 – число тонн на 1 см осадки, т/см; x f 0 – абсцисса центра площади ватерлинии, м; М диф – момент, дифферентующий на 1 см, тм/см;

в) поправка на обводы корпуса в оконечностях

где – отстояние носовой марки углублений от носового перпендикуляра, м;– отстояние кормовой марки углублений от кормового перпендикуляра, м;

г) поправка на изгиб корпуса

где – стрелка прогиба корпуса, см (для настоящего расчета в учебных целях принимаемсм).

Таким образом, окончательное значение водоизмещения получается суммированием значения, определенного по грузовой шкале, и поправок к нему. Это окончательное значение должно совпадать со значением, рассчитанным при составлении грузового плана судна.

3.3. Пересчет осадок на перпендикулярах к осадкам на марках:

где – угол дифферента судна;а – отстояние носовой марки углублений от носового перпендикуляра; b – отстояние кормовой марки углублений от кормового перпендикуляра; с – отстояние средней марки углублений от плоскости мидельшпангоута.

(м)

3.4. Результаты расчетов посадки судна после погрузки по состоянию на отход:

Посадкой судна называется положение его по отношению к поверхности спокойной воды. В общем случае посадка характеризуется системой параметров Т_м , θ и ψ (рис. 1.4), предложенной В. Г. Власовым, в которой Т_м - расстояние ОА от основной плоскости до точки пересечения произвольной ватерлинии с осью Oz (θ - угол крена, составляемый следом АВ ватерлинии на плоскости мидель - шпангоута с осью Оу (положительный при наклонении на правый борт); ψ - угол дифферента, составляемый следомВЛ ватерлинии на ДП с осью Ох (положительный при дифференте на нос). Параметры посадки Власова получили в статике корабля наибольшее распространение, так как они измеряются в главных плоскостях теоретического чертежа, что очень удобно.

Рис. 1.4 Параметры посадки судна

Рассмотрим некоторые частные случаи посадки судна.

1. Основная плоскость (хОу) горизонтальна, плоскость мидель–шпангоута ( yOz ) и ДП (хО z ) вертикальны. Судно сидит без крена (прямо) и на ровный киль (угол крена θ = 0 и угол дифферента ψ = 0) (рис.1.5). В этом случае посадка судна характеризуется лишь одним параметром - осадкой Т = Т_м.

Рис. 1.5. Посадка судна прямо и на ровный киль

2. Плоскость мидель-шпангоута ( yOz ) вертикальна, ДП (хО z ) наклонена на угол θ, основная линия, проходящая через прямолинейный участок киля, горизонтальна (рис.1.6). Судно считается сидящим на ровный киль, но с креном. Посадка характеризуется осадкой на миделе Т_м, осадками на правом Т_п и на левом Т_л бортах, а также углом крена θ. При этом в полусвязанной сис-теме координаты точек правого борта равны х, , , а левого - х, , .

Рис. 1.6. Посадка судна на ровный киль с креном

3. Диаметральная плоскость ( xOz ) вертикальна, а плоскость мидель-шпангоута (уО z ) наклонена. Основная линия, а также первоначальная ватерлиния В₀Л₀ (ее называют накрашенной) образуют с горизонтальной плоскостью угол дифферента ψ). Судно считается сидящим прямо, но с дифферентом и его посадка характеризуется осадкой Т_и и углом ψ) (рис. 1.7).

Рис. 1.7. Посадка судна прямо с дифферентом

При малых дифферентах судно вращается так, что центр тяжести площади начальной ватерлинии F , лежащий на расстоянии от плоскости мидель-шпангоута, остается неподвижным. Так как осадка в этом сечении равна Т, всоответствии с рис. 1.7 для осадки на носовом перпендикуляре можно записать

а на кормовом -

Изменение осадки на носовом перпендикуляре можно определить, считая, что линия форштевня в пределах изменения осадки вертикальна. Из Δ FEA получим δТ_н = АЕ = FE tgψ , или

Соответственно из Δ FE ₁ A ₁ получим

На основании формул (1.10) и (1.11)

Т_н = T + tgψ ; (1.12)

В выражения (1.10), (1.11) величины и ψ подставляются со своими знаками.

При проведении расчетов часто необходимо знать осадку на каком-либо шпангоуте, находящемся на расстоянии от мидель-шпангоута.

С помощью рис. 1.7 можно записать по аналогии с формулой (1.12)

Т _i = T + tgψ . (1.14)

Для мидель-шпангоута x _i = 0 , и из выражения (1.14) следует

T _м = T – x _f tgψ . (1.15)

Осадку носом и кормой и осадку на i-м шпангоуте можно выразить через осадку на мидель - шпангоуте, если выражение (1.15) подставить в формулы (1.12) и (1.13):

Т_н = T _м + tgψ ; tgψ ; Т _i = T _м + tgψ . (1.16)

Разность между Т_н и Т_к называется линейным дифферентом Δ, равным

Δ = Т_н - Т_к = L tgψ . (1.17)

Так как угол ψ положителен при наклонении на нос, то линейный дифферент будет также положительным, а при наклонении на корму - отрицательным.

4. Плоскость мидель-шпангоута yOz наклонена, диаметральная плоскость xOz наклонена на угол . Первоначальная В₀Л₀ образует с горизонтальной плоскостью угол дифферента (рис. 1.8). Считается, что судно сидит и с креном, и с дифферентом (общий случай посадки).

Рис. 1.8. Посадка судна с креном и дифферентом

В этом случае посадка определяется осадками на правом и левом борту , и осадками носом и кормой , причем

В полусвязанной системе координат шпангоутное сечение накрененного судна можно рассматривать так же, как и в прямом положении и применять все формулы, выведенные при θ = 0. При этом осадка, отсчитываемая по оси , в каждом сечении с абсциссой x _i будет равна

где = Т_м cos θ ; tg = tg ψ cos θ . Осадка и дифферент по своему физическому смыслу не отличаются от осадки и дифферента судна, находящегося в прямом положении. Можно представить себе несимметричный по отношению к плоскости xOz корпус судна, у которого осадка - осадка на мидель-шпангоуте, а угол между плоскостью действующей ватерлинии и плоскостью хОу представляет собой угол дифферента , значение которого положительно при дифференте на нос.

Для решения некоторых задач статики требуется иметь уравнение плоскости ватерлинии в системе координат Oxyz . В общем случае это уравнение можно записать следующим образом:

F (х, у, z ) = Ах + By + Cz + D = 0 .

Если использовать параметры посадки В. Г. Власова, получим, что А = tgψ ; В = tg θ; С = -1; D = Т_м , и уравнение плоскости ватерлинии окончательно запишется в виде:

F (х, у, z ) = x tg ψ + у tg θ - z + Т_м = 0 .

В аналитической геометрии доказано, что угол α между плоскостью ватерлинии и ОП, равный углу между нормалью к плоскости ватерлинии и осью Oz , определяется из выражения

ЖАНРЫ 360
АВТОРЫ 281 619
КНИГИ 667 818
СЕРИИ 25 724
ПОЛЬЗОВАТЕЛИ 619 969

В данной книге представлены методики практических расчетов посадки и дифферента грузовых судов для различных вариантов погрузки и выгрузки в процессе эксплуатации. Все формулы, применяемые для практических расчетов, содержат данные, которые имеются в Информации об остойчивости всех грузовых судов и поэтому легко применимы для решения задач по посадке и изменению дифферента на различных типах судов независимо от их размеров. В зависимости от требуемой точности некоторые расчеты могут быть сокращены. Для тех судоводителей, которые не имеют достаточного опыта выполнения расчетов посадки и дифферента данные методики значительно облегчат работу.

Посадка судна – это положение судна относительно спокойной поверхности воды.

Посадка определяется параметрами положения плоскости действующей ватерлинии относительно судна.

К этим параметрам относятся:

1. Средняя осадка судна – аппликата точки пересечения плоскости действующей ватерлинии с осью Z. Средняя осадка обычно обозначается Тср.

2. Угол дифферента – угол между следом действующей ватерлинии на диаметральной плоскости судна и осью X. Угол дифферента обычно обозначается Ψ.

3. Угол крена – угол между следом действующей ватерлинии на плоскость мидель-шпангоута и осью Y. Угол крена обычно обозначается θ.

На практике в расчетах посадки судна углом дифферента Ψ не пользуются. Дифферент судна находят как разность осадок носом и кормой.

Основная цель расчетов посадки судна состоит в определении осадок судна при различных случаях его загрузки.

Рис. 1. Посадка судна без дифферента и крена.

Рис. 2. Посадка судна с дифферентом.

Рис. 3. Посадка судна с креном.

На фото грузовой теплоход река-море плавания на ровном киле.

Для того чтобы грузовое судно могло выдерживать, не опрокидываясь, воздействие ветра и волн, оно должно иметь достаточный запас плавучести.

Запасом плавучести называется объем водонепроницаемой части корпуса судна, расположенного выше соответствующей сезонной грузовой ватерлинии ГВЛ.

Запас плавучести определяет массу грузов (или воды), которую судно, плавающее по ГВЛ, может принять до полной потери плавучести.

Основным критерием запаса плавучести является высота надводного борта, достаточная для обеспечения безопасного плавания в определенных районах и в определенное время года.

Высота надводного борта устанавливается Классификационным обществом, осуществляющим надзор за техническим состоянием судна, на основании Международной конвенции о грузовой марке. Необходимо отметить, что требования данной конвенции, не распространяется на суда, которые осуществляют плавание исключительно в пределах Каспийского моря, Великих Американских озер и по реке Святого Лаврентия, по рекам Ла-Плата, Парана и Уругвай. Все данные о разрешенной для данного грузового судна высоте надводного борта указываются в Международном свидетельстве о грузовой марке (International Load Line Certificate), которое выдается Классификационным обществом.

Пример Международного свидетельства о грузовой марке судна.

На рисунке изображение грузовой марки сухогрузного судна в Международном Свидетельстве о Грузовой Марке.

На каждом грузовом судне, выполняющем международные рейсы, обязательно должен быть, как минимум один экземпляр последнего издания Международной конвенции о грузовой марке. В настоящее время действует Международная Конвенция о Грузовой Марке 1966 года, измененная протоколом 1988 года к ней (КГМ 66/88), пересмотренная в 2003 году) с поправками. (International Convention on Load Lines, 1966, as amended by the 1988 Protocol relating thereto (LL 66/88) (revised in 2003), as amended).

Для контроля высоты надводного борта в условиях эксплуатации на каждом борту грузового судна, на мидель-шпангоуте, наносят грузовую марку.

Грузовая марка

Грузовая марка наносится по правилам, изложенным в Международной конвенции о грузовой марке 1966 года, измененной протоколом 1988 года к ней (КГМ 66/88) (пересмотренной в 2003 г.) с поправками.

Правила предполагают, что характер груза и размещение груза, балласта, запасов и так далее, обеспечивают достаточную остойчивость судна и не создают в его конструкциях чрезмерных напряжений. Также соблюдаются требования по остойчивости и делению судна на отсеки.

Общая конструктивная прочность судна должна быть достаточной для осадки, соответствующей назначенному надводному борту.

Суда должны соответствовать стандартам остойчивости в неповрежденном состоянии, изложенным в Резолюции ИМО А. 749 (18) – Кодекс об остойчивости в неповрежденном состоянии для всех типов судов, принятом в ноябре 1993 г., дополненного поправками резолюцией Комитета по безопасности ИМО MSC.267(85) 4 декабря 2008 года и вступившего в силу 1 июля 2010 года. (Resolution A.749(18) – Code on Intact Stability for all types of ships covered by IMO instruments, November 1993, as amended by MSC.75(69) adopted in May 1998. This Code was updated by res. MSC.267(85) on 4 December 2008, expected applicable from 1 July 2010.)

Если специально не предусмотрено иное, то правила Конвенции о грузовой марке применяются к судам, кили которых были заложены или находились в стадии постройки на 1 января 2005 года и после этой даты.

Для судов, кили которых были заложены, или которые находились в стадии постройки на 1 января 2005 года, применяются требования Международной конвенции о грузовой марке 1966 года, измененной Протоколом 1988 года, принятым Международной конференцией по Гармонизированной системе освидетельствований и оформления свидетельств 1988 года.

Грузовая марка состоит из палубной линии, знака грузовой марки и марочной гребенки.

Палубная линия – это горизонтальная линия длиной 300 миллиметров и шириной 25 миллиметров. Наносится на миделе, с каждого борта судна. От верхней кромки палубной линии измеряется высота установленного надводного борта судна. Положение палубной линии и точка от которой устанавливаются сезонные высоты надводного борта во всех случаях указывается в Международном свидетельстве о грузовой марке.

Грузовая марка – это специальный знак, который наносится на борта судна на мидель-шпангоуте и обозначает сезонные высоты надводного борта установленные для данного судна в соответствии с Международной конвенцией о грузовой марке.

Он представляет собой круг с наружным диаметром 300 миллиметров и шириной 25 мм пересеченный по середине горизонтальной линией длиной 450 мм и шириной 25 мм. Верхняя кромка линии проходит точно через середину круга. Расстояние от верхней кромки горизонтальной линии до верхней кромки палубной линии обозначает минимально допустимую высоту летнего надводного борта судна. Над горизонтальной линией, слева и справа от круга, как правило, навариваются буквы, обозначающие Классификационное общество, осуществляющее надзор за данным судном. Должно быть не более четырех букв, являющихся начальными буквами названия организации. Высота букв 115 мм, а ширина 75 мм.

Состав документации. Отмеченные выше недостатки потребовали разработки документации, пригодной для оперативного использования в море.

Эта документация разработана как типовая для судов флота рыбной промышленности.

информации о посадке и остойчивости судна (И);
оперативной информации (ОИ) - плакатов для капитана, старшего механика и второго помощника капитана;
справочных документов (СД).

Ряд приемов расчета посадки и остойчивости судна, используемых при работе с новой Информацией, отличаются от традиционных и пока не нашли отражения в учебной и справочной литературе.

Ниже приводится описание новой Информации. Некоторые разделы ее аналогичны соответствующим разделам существующих Информации. О них делается только краткое упоминание. Новые разделы, отсутствующие в прежних информациях, описываются подробно.

Информация о посадке и остойчивости судна флота рыбной промышленности

Раздел 1. Введение. В нем отмечается, что Информация о посадке и остойчивости судна в неповрежденном и аварийном состоянии имеет цель дать капитану в систематизированной форме необходимые сведения о посадке и остойчивости судна и рекомендовать ему меры, которые должны быть предприняты в нормальных условиях эксплуатации и при затоплении отсеков для сохранения судна в удовлетворительном состоянии.
Кроме того, указывается, что эта Информация предназначается для работников штабов спасательных операций, оказывающих консультативную помощь судам, терпящим бедствие в море, а также для работников Регистра .

Раздел 3. Основные сведения о судне. Этот раздел имеется в существующих информациях. В нем указываются: тип судна с краткой характеристикой его конструктивных особенностей, назначение судна, место и год постройки, номер и название судна, класс судна (с указанием на стандарт непотопляемости в символе класса), район плавания, сведения об остойчивости и непотопляемости, автономность плавания, экипаж, главные размерения, минимальный надводный борт, осадка по грузовую марку и соответствующее ей водоизмещение, грузоподъемность, сведения о количестве и месте укладки твердого балласта, сведения о кренованиях.

Раздел 4. Посадка и остойчивость неповрежденного судна. В этом разделе приводится рекомендуемый порядок приема и расходования основных судовых запасов и грузов, который при своевременном приеме жидкого балласта обеспечивает удовлетворение посадки и остойчивости судна требованиям Регистра.
Здесь же даются график безопасной загрузки судна и графики для определения водоизмещения, координат центра тяжести и осадок судна носом и кормой в зависимости от количества основных судовых запасов и грузов. Приводится сводная таблица характеристик посадки и остойчивости судна в дискретных случаях нагрузки при принятом порядке приема и расходования основных судовых запасов и грузов. Содержатся сведения о средствах осушения и балластировки судна.

2. Примечания, в которых даются дополнительная информация и необходимые пояснения. Порядок приема и расходования жидких грузов весьма существенно влияет на остойчивость судна. Поэтому в Информации подробно описывается рекомендуемый (наилучший с точки зрения посадки и остойчивости) порядок приема и расходования жидких грузов.
Для упрощения возможности оперативного контроля в море рекомендуемый порядок распространяется только на жидкие грузы, размешенные в самых крупных цистернах. Обычно сюда относится дизельное и котельное топливо, иногда вода. Влияние на остойчивость топлива, масла, воды и других жидких грузов, расположенных в мелких цистернах, учитывается в расчетах по наихудшему сочетанию (это идет в небольшой запас).
Порядок производства операций с этими жидкими грузами устанавливается администрацией судна. Так как прием жидких грузов — операция более кратковременная, чем расходование, то при бункеровке судна в необходимых случаях допускается отступление от рекомендованного порядка. Инструкция о порядке приема и расходования жидких грузов, размещенных в основных цистернах, в сокращенном виде приводится в Оперативной информации для капитана.

3. Таблица, в которую в конце вахты вписывается количество имеющихся жидких грузов в основных цистернах. Эти сведения передаются капитану и второму помощнику капитана. Оперативная информация для второго помощника капитана.

Оформляется также в виде небольшого плаката, состоящего из следующих частей:

3.1 График безопасной загрузки судна.

3.2 Графики для определения водоизмещения М, координат центра тяжести xg и zg осадок носом dH и кормой dK судна при соблюдении рекомендованного порядка приема и расходования основных запасов и грузов. Оси координат у них те же, что и у графика безопасной загрузки судна.
Зная количество жидких запасов в основных цистернах и количество груза в трюмах, можно определить водоизмещение судна М и координаты его центра тяжести xg и zg, а также осадки носом dn и кормой dK. Эти величины будут приближенными, так как при расчете графиков использовалась некоторая расчетная последовательность приема и расходования жидких запасов, расположенных в мелких цистернах, погрузки и разгрузки рыбной муки и других грузов. Погрешности могут составить порядка 1—5% (по Zg в безопасную сторону).

3.4 Примечания, в которых даются дополнительная информация и необходимые пояснения.

3.5 Таблица, в которую в конце вахты вписываются сведения о количестве грузов в трюмах и твиндеках и жидких грузов в основных цистернах. Порядок загрузки трюмов обычно относительно меньше влияет на остойчивость, чем порядок бункеровки. Рекомендуемый порядок - наилучший с точки зрения посадки и остойчивости, но в ряде случаев допускается отступление от него без необходимости проведения самостоятельных расчетов остойчивости. При значительных отступлениях.

Раздел 5. Посадка и остойчивость аварийного судна. В этом разделе описываются конструкции судна, обеспечивающие его непотопляемость и аварийную остойчивость. Даются информация о последствиях аварии при затоплении каждого из водонепроницаемых отсеков и рекомендации по борьбе за сохранение судна.

Плакат состоит из следующих основных разделов:

1. График безопасной загрузки судна. Им разрешается пользо¬ваться только при соблюдении рекомендованного порядка приема и расходования жидких грузов (в основных цистернах) и порядка загрузки и разгрузки трюмов. В противном случае необходимость балластировки определяется самостоятельным расчетом остойчивости. Здесь помещены также графики для определения осадок носом dH и кормой dK судна при соблюдении рекомендованного порядка приема и расходования основных запасов и грузов.

2. Основные мероприятия в нормальных условиях эксплуатации судна. В этом разделе перечисляются основные мероприятия, которые необходимо выполнять перед выходом на промысел, на переходе, на промысле.

3. Порядок приема и расходования жидких грузов, где в сокращенном виде приводится инструкция о приеме и расходовании жидких грузов, расположенных в основных цистернах.

4. Порядок загрузки и разгрузки трюмов, где в сокращенном виде приводится инструкция о порядке загрузки и разгрузки трю¬мов. Сдавая вахту, вахтенный штурман должен записать в судовой журнал и в таблицу на плакате количество жидких грузов в основных цистернах и количество грузов в трюмах.

5. Схема водонепроницаемых отсеков.

6. Схема расположения отверстий на палубе переборок и в водонепроницаемых переборках.

7. Схема расположения на палубе переборок приводов к перетокам для спрямления крена, клинкетным дверям и шпигатам. Указываются условные диаметры трубопроводов перетоков (мм) и время, необходимое для спрямления судна (мин).

8. Таблица основных характеристик посадки и остойчивости аварийного судна при затоплении одного водонепроницаемого отсека. Столбцы таблицы расположены под соответствующими отсеками схемы водонепроницаемых отсеков.

9. Перечень первоочередных действий плавсостава после получения судном пробоины.

10. Наиболее опасные положения судна. В этом разделе дается краткое описание наиболее опасных для данного судна аварийных ситуаций. Оперативная информация для старшего механика. Оформляется в виде небольшого плаката, состоящего из следующих частей. (например, твиндеки загружаются раньше трюмов) необходима самостоятельная проверка остойчивости судна. Справочные документы и методические указания. В отдельную брошюру собраны схемы, чертежи, номограммы, облегчающие самостоятельные расчеты остойчивости и непотопляемости.

Среди них: подробная схема водонепроницаемых отсеков судна и перечень помещений, входящих в них:

графики для определения водоизмещения, координат центра тяжести и осадок судна носом и кормой при соблюдении рекомендованного порядка приема и расходования основных запасов и грузов и наличии жидкого балласта в цистернах (аналогичные графики только для судна без балласта приведены в оперативной информации для капитана и второго помощника капитана);

бланки для постатейного подсчета весовой нагрузки и самостоятельных расчетов водоизмещения и координат центра тяжести судна;

схематический чертеж судна для определения координат центра тяжести грузов кривые емкости (гидростатические кривые) или грузовые шкалы цистерн; номограммы для определения критического возвышения центра тяжести судна.

Для неповрежденного судна, а также для судна при затоплении каждого из водонепроницаемых отсеков приводятся номограммы для определения:

осадок судна носом и кормой ;

диаграмм статической остойчивости (номограммы возвышений ложного метацентра ; поправок, учитывающих влияние на остойчивость свободной поверхности воды, профильтровавшейся в отсек количества воды, влившейся в отсек при аварии минимальной высоты аварийного надводного борта и расстояния от ватерлинии до наиболее опасных отверстий угла входа палубы в воду и углов заливания наиболее опасных отверстий углов крена в положении равновесия при несимметричном затоплении, момента, кренящего судна на 1°, момента, дифферентующего на 1 см , числа тонн груза, изменяющего осадку на 1 см .

Для судна при затоплении двух смежных отсеков приводятся:

номограммы для определения осадок носом и кормой;

номограммы для расчета диаграмм статической остойчивости;

номограммы для определения минимальной высоты аварийного надводного борта и расстояния от ватерлинии до наиболее опасных отверстий;

номограммы для определения угла входа палубы в воду и углов заливания наиболее опасных отверстий.

Кроме того, в справочных документах приводятся номограммы для пересчета момента, кренящего судно на 1°, на произвольное zg , для неповрежденного судна, дается номограмма для расчета диаграмм динамической остойчивости, а также номограмма для графического построения диаграмм статической и динамической остойчивости, схема систем, используемых в борьбе за живучесть судна, другие необходимые сведения.

Читайте также: