Заход по gls на посадку

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Дамы и господа, добрый день. Расскажите, что нужно сделать для захода по GLS? Если я правильно понимаю, как минимум в специальном пульте управления соответствующим радиосредством (VBD, кажется, оно называется) нужно выбрать частоту конкретной наземной станции ЛККС? Если все так, то откуда Вы эту частоту берете? Буду благодарен за чуть более подробное описание данной процедуры.

Striker

Старожил

KD-VOG

Несмотря на то, что современная авионика позволяет самолетам садиться полностью в автоматическом режиме, очень часто посадка осуществляется в ручном режиме, по старинке. Как работают разные системы захода на посадку и когда они используются, мы сейчас и расскажем.

Ориентация по сигнальным огням

Следующий этап — аэродромы со светосигнальным оборудованием. На взлетно-посадочной полосе может располагаться почти два десятка разных групп сигнальных огней, благодаря которым пилот четко видит ВПП и все ее части в темноте, сумерках, в тумане и т.п. Среди них есть, в частности, так называемые огни визуальной индикации глиссады (PAPI, Precision Approach Path Indicator): четыре разноцветных фонаря с направленными строго под определенными углами к горизонту пучками света.

Зачем нужны приводные радиомаяки

Маяков обычно два: ближний и дальний, находятся они в створе ВПП на посадочном курсе на расстоянии около 1 и 4 км от ее торца, а принцип действия очень простой: когда самолет пролетает строго над маяком, в кабине звучит акустический сигнал.

Нужно убедиться в том, что высота в этот момент соответствует высоте, указанной в схеме захода на посадку (для каждого аэродрома схема своя), и если нет — скорректировать траекторию, либо уходить на второй круг, если уже поздно.

Что такое курсо-глиссадная система

Более продвинутая система — это курсовые и глиссадные радиомаяки, объединенные в курсо-глиссадную систему (ILS, Instrument Landing System). Они устанавливаются в непосредственной близости от полосы. Курсовой маяк с направленными антеннами формирует два сигнала: с одной частотой модуляции левее от полосы, с другой частотой правее.

Глиссадный маяк точно так же формирует направленные сигналы выше и ниже линии глиссады, и снижаться нужно так, чтобы находиться строго между ними.

Частоты для каждой конкретной полосы конкретного аэродрома свои; перед каждой посадкой они устанавливаются в соответствии со справочником/базой данных.

Раньше на завершающем этапе посадки все равно без пилота было не обойтись, но с появлением ILS Cat.III система стала настолько точной, что самолеты теперь могут садиться полностью автоматически, а с Cat.IIIc (внедряется в последние 3-4 года) могут делать это даже при полностью нулевой видимости.

Спутников стало недостаточно

В конце 1980-х была разработана еще более точная система микроволновой посадки MLS (Microwave Landing System) на основе микроволновых радаров. Принцип ее работы похож на ILS, но доступно несколько каналов, за счет чего несколько маяков MLS не мешают работе друг друга. В радиосигналах MLS также могут передаваться дополнительные данные. Однако распространение GPS-навигации помешало массовому внедрению MLS.

Вместо нее сейчас внедряется другая система захода: GLS (GNSS Landing System).

Координаты самолета в режиме реального времени определяются с помощью спутниковой системы — хоть GPS, хоть ГЛОНАСС, хоть Beidou или Galileo — не важно. Важно то, что одних спутников для обеспечения требуемой точности определения координат недостаточно, погрешность в десять метров, обычная для GPS, уже является критичной.

Поэтому в аэропорту устанавливаются локальные контрольно-корректирующие станции (GBAS, Ground Based Augmentation System), передающие дополнительный сигнал — идея такая же, как, например, в WAAS. Поскольку их местоположение, в отличие от спутников, является постоянным, а расстояние до садящихся самолетов в разы меньше, GBAS позволяют сократить максимальную погрешность в определении координат до трех метров (гарантированно).

GLS намного удобнее и дешевле ILS: если старая система требует установки маяков с каждой стороны каждой полосы (например, две полосы — по четыре глиссадных и четыре курсовых маяка, итого восемь, и все на разных частотах), то GBAS хватит одной. При этом частота одинакова во всех аэропортах и не нужно каждый раз ее настраивать. Кроме того, такая система более устойчива к помехам.

Наземная система функционального дополнения (GBAS - ground based augmentation system) — система функционального дополнения, в которой пользователь принимает дополнительную информацию, обеспечивающую повышение навигационной точности ГНСС, от наземного передатчика при маневрировании в районе аэродрома, заходе на посадку и выполнении посадки [1] .

В русском языке данная система также обозначается как ЛДПС (локальная дифференциальная подсистема) [2] .

Термин система посадки GBAS (система посадки наземной системы функционального дополнения) или сокращенно GLS (от. англ. GBAS landing system) применяется при заходе на посадку с использованием GBAS [1] .

Авиационный журнал о достижениях авиационной промышленности, технологиях и отраслевых тенденциях. Образован в 1998 г.

Популяные рубрики

Перед любой авиакомпанией всегда стоит как минимум две основные задачи – выполнить перевозки эффективно, и в тоже время безопасно. На возможность выполнения этих задач влияет множество факторов. Далее рассмотрен только один из них, и только применительно к региональным аэропортам.

Понятно, что применение традиционных систем захода на посадку (ILS, VOR, DME и т.д.) в региональных аэропортах является экономически неоправданным. Решение этого вопроса давно известно в мире, и кроется во внедрении в практику использования неточного захода на посадку по GNSS.

Система захода на посадку по GNSS не требует наличия в аэропорту наземной инфраструктуры и обеспечивается только наличием разработанных процедур захода на посадку и комплекта доступного бортового оборудования.

Что же мешает обустроить безграничные просторы России с помощью простого и дешёвого способа выполнения полётов методом зональной навигации?

Что имеем на данный момент

Что же сделано на этом поприще в России? А сделано, на первый взгляд, немало. Разработано изрядное количество нормативных документов по оснащению транспортных средств аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. Приведём основные Постановления Правительства РФ от (даты):

Какова же сегодня ситуация по внедрению GNSS в России?

За весь период внедрения спутниковой навигации в гражданской авиации навигационными системами ГЛОНАСС/GPS оборудовано по разным данным порядка 16% парка воздушных судов отечественного производства (часть ВС зарубежного производства оборудованы преимущественно спутниковыми навигационными системами для приема сигналов GPS).

Посмотрим, в каком состоянии находится наземная инфраструктура. В таблице приведены аэродромы, для которых опубликованы процедуры маневрирования с использованием GNSS по состоянию на цикл AIRAC 1203 (8 марта 2012 г.).

Таблица.

Кроме представленных аэропортов в 2012 г. за счёт госбюджета запланированы работы по разработке схем зональной навигации в аэропортах: Санкт-Петербург, Хабаровск, Красноярск, Магадан, Казань, Махачкала. Таким образом, из 236 аэродромов, включённых в Государственноый реестр РФ, только 8% аэродромов будут содержать схемы с использованием GNSS. А количество схем GNSS в общем объёме процедур аэродромов РФ, составляет порядка 1%. Для справки – в США процедуры GNSS внедрены на более чем 2500 аэродромах.
В итоге, за 13 лет внедрения GNSS, мы достигли того, что к концу 2012 г. в 20 аэропортах заход по ГЛОНАСС/GPS смогут выполнять 16% ВС. В чем причина столь медленного внедрения использования GNSS при выполнении процедур маневрирования на аэродроме?

Где внедрять GNSS?

В приведённой статистике самым важным моментом является вовсе не малое количество внедрённых процедур GNSS (ведь невозможно точно сказать сколько их должно быть), а то, что схемы GNSS внедряются в тех аэродромах, в которых и так уже установлены системы захода на посадку ILS различных категорий, не говоря уже об остальных системах посадки. Вполне понятно, что при наличии на аэродроме системы ILS, маловероятно, что пилоты будут предпочитать ему заход на посадку по GNSS. Таким образом, на внедрение GNSS в этих аэропортах тратятся ресурсы и время, а целесообразность этих мероприятий остаётся под большим вопросом.
Практика США и других стран мира по использованию GNSS началась с внедрения таких схем на аэродромах с недостаточной радиотехнической инфраструктурой. Именно в таких условиях проявляется экономическая эффективность использования GNSS.

Что внедрять?

Речь идёт о процедурах точного захода на посадку по GNSS. Как видим, оборудование установлено в 37 аэропортах, – неплохой показатель, но, они не вводятся в эксплуатацию. К сожалению, это ещё не вся проблема. Ведь если неточный заход по ГЛОНАСС/GPS сейчас могут выполнять 16% ВС, то способных выполнять точный и пол-процента не наберётся!
Известно, что для установки каждой станции ЛККС нужно потратить миллионы рублей. Может быть в этом причина медленного внедрения GNSS? Маловероятно, так как стоимость внедрения неточного захода несоизмеримо ниже.
Что необходимо для внедрения захода на посадку по GNSS? Необходимы две основные вещи: геодезическая съёмка препятствий и разработка процедур маневрирования.

Геодезическая съёмка препятствий

Разработка процедур маневрирования

*Проект карты аэропорта Нижний Новгород/Стригино

В 2000 г. Руководство было дополнено п. 5.7.1 Заход на посадку методом зональной навигации, основанной на спутниковой навигационной системе (GNSS). При этом в Руководстве рассматривается построение только схемы захода на посадку без STAR и SID с применением спецификация RNAV 5 без учета функциональных возможностей базового приемника GNSS.
С переходом мировой авиации на применение концепции PBN (навигация, основанная на характеристиках), изменился подход к построению зон учета препятствий. Кроме спецификации RNAV 5 согласно концепции PBN применяются спецификации: RNAV 2, RNAV 1, RNP 4, Basic RNP-1, RNP APCH. В этой связи положения п. 5.7.1 Руководства устарели для применения построения схем GNSS.

Doc 8168 т. 2 десятилетиями отрабатывался в рабочих группах ИКАО и по мере развития средств навигации в него вносились изменения. Этот документ был переиздан 5 раз. И в дальнейшем в него гарантированно будут вноситься поправки. Практика же издания российских нормативных документов в области гражданской авиации показывает, что процесс внесения изменений в любой изданный документ забюрокрачен и волокитен, и, кроме того, требует соответствующего финансирования. Именно поэтому, кроме Таджикистана, все бывшие республики СССР отказались от использования Руководства и перешли на Doc 8168, т. 2.
Инструкцию утверждать нецелесообразно, необходимо отменить Руководство по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий и законодательно закрепить прямое применение Doc 8168, как это делается во всех странах, поскольку этот документ основан на мировом опыте обеспечения безопасности полетов.

В настоящее время большинство установленных схем рассчитаны эксплуатантами аэропорта. Анализ показывает, что большинство схем не отвечают современным требованиям автоматизированного полета. Для возможности выполнять полёт по этим схемам с помощью FMS, создатели навигационных баз данных вынуждены заниматься фактически их доработкой.
Практика показывает, что расчет схем должен осуществляться подготовленными специалистами с применением специализированных программ, например: WAVIONIX, PDToolkit, PANDA, Airspace Obstacle Management Software. Вполне понятно, что нецелесообразно в каждом аэропорту иметь такие программы. Расчет схем должны производить специализированные организации во взаимодействии с авиакомпаниями и органами ОВД, либо самими органами ОВД.

Заключение

Проанализировав нормативную базу, опыт внедрения и имеющиеся ресурсы, эксперты не смогли выявить причин, препятствующих активному внедрению GNSS в России. По-видимому, их просто нет. И ответ на вопрос, отчего же мы не используем в полной мере огромный потенциал ГЛОНАСС/GPS, остаётся открытым. Ясно одно, главной причиной нежелания авиаперевозчиков устанавливать системы GNSS, является отсутствие получения ими каких-либо эксплуатационных преимуществ при полётах в аэропорты с неопубликованными процедурами захода на посадку по ГЛНАСС/GPS. В слабо оборудованных навигационными средствами региональных аэропортах авиакомпании, несомненно, выбрали бы заход на посадку методом зональной навигации, – но там нет захода по ГЛОНАСС/GPS.

Всему авиационному сообществу понятна безусловно положительная идея внедрения ГЛОНАСС. Но, ситуация, имеющаяся на данный момент, показывает, что применяемые способы и методы внедрения способны дискредитировать эту идею. Хотелось бы надеяться на то, что ответственными ведомствами будут предприняты шаги реально направленные на массовое внедрение GNSS в целях повышения безопасности и эффективности полётов.

По всем возникающим вопросам Вы можете обратиться через нашу Редакцию к авторам этой публикации: представителю Службы аэронавигационной информации Эстонии – Олегу Летбергу, и профессору Университета ГА – Анатолию Липину.

Читайте также: