Заход на посадку в сложных условиях

Обновлено: 20.07.2024

Надо выработать твердое правило: вписывание в схему производится на скорости полета по кругу. Это облегчает расчет штурману и позволяет в любой момент выпустить шасси.

Второе правило: капитан должен уметь контролировать основные точки схемы захода по угломерно-дальномерным системам. Т.е., изучая схему, надо запомнить координаты третьего и четвертого разворотов, на худой конец, хоть удаления. При этом надо знать расположение РСБН или маяка VOR-DME относительно торца ВПП, чтобы контролировать точки выпуска шасси и механизации.

Если же заход производится по приводам, то капитан равно со штурманом должен контролировать все параметры схемы, чтобы исключить вероятность ошибки.

Я не рассматриваю здесь визуальный заход. Считаю визуальные заходы на тяжелом лайнере – веянием времени, данью иллюзорной экономии топлива, профанацией тонкого искусства приборного захода, существенно ухудшающими безопасность полета из-за нестабильности параметров и надежды на хватку капитана.

Но хватка, чутье машины и прочие эфемерные категории базируются всегда на строгом, последовательном и многократном повторении обязательных операций, каждая из которых, в зависимости от меняющихся условий подлежит тонкому анализу и осмыслению. Качество захода на посадку вырабатывается, шлифуется и полируется годами, непрерывной и требовательной работой над собой, учетом всех нюансов, слетанностью экипажа.

Автор этих строк, положивший жизнь на то, чтобы научиться тонкому инструментальному заходу в сложнейших условиях погоды, чтобы любое отклонение от параметров схемы вызывало чувство неприятия, непрофессионализма, считающий своим призванием умение научить этому своих младших коллег и выработать в них это же чувство – не может принять меркантильное упрощенчество столь ответственного этапа полета. Душа не лежит.

Хотя опыт полетов за рубежом наших экипажей показал, что, иной раз, можно зайти только визуально, просто потому, что нет посадочной системы, либо обстоятельства заставляют.

Если машина идет выше глиссады, то, как было сказано выше, надо поторопиться с уменьшением аэродинамического качества.

Если машина находится по индексу ниже продолженной глиссады, то надо стремиться уменьшить вертикальную скорость до значений 2-3 м/сек., и, теряя скорость в меру, стремиться подойти к глиссаде снизу так, чтобы к этому моменту были выпущены шасси и закрылки на 28 градусов, а скорость имела тенденцию к падению до 300-290 км.

При подходе под 180 градусов третий разворот можно выполнять в снижении, регулируя вертикальную скорость, таким образом, чтобы к моменту выхода из третьего разворота скорость была менее 400. В зависимости от высоты, от боковой составляющей ветра (которая на этом участке будет в лоб, либо в спину), от угла выхода на посадочный курс (под 45 градусов или под 90) шасси выпускаются либо сразу после разворота, либо чуть позже, а иной раз, при попутной составляющей, приходится выпускать их непосредственно в развороте.

Выпуск шасси – важный этап начала последовательной цепи операций и связанного с ними анализа поведения машины.

В последнее время в практику вошла методика: сначала выпуск закрылков, а потом, уже в глиссаде – шасси. Мне кажется, при заходе в СМУ это создаст экипажу дополнительные трудности с подбором режима на самом ответственном участке. Поэтому я описываю ту методику, которая практиковалась в более ранние времена. Пусть сторонники новой методики сравнят, проанализируют и сделают вывод, как легче пилотировать.

Если на кругу прогнозируется ветер, боковая составляющая которого будет дуть в хвост от третьего к четвертому развороту, шасси лучше выпустить до третьего разворота. То же рекомендуется, если нестандартная схема ставит перед экипажем дополнительные задачи от третьего к четвертому развороту. В любом случае шасси лучше выпустить раньше, чем позже, но лучше всего делать это как раз вовремя.

Надо помнить, что в сильный мороз и уборка, и выпуск шасси могут продолжаться дольше, чем обычно, а значит, на заходе надо это учитывать.

Выпуск шасси лучше производить в горизонтальном полете на скорости 395 км/час. При этом экипаж должен внимательно следить за темпом падения скорости и уменьшением запаса по углу атаки.

Рука пилота, свободного от пилотирования, при этом должна дежурить у рукоятки управления выпуском закрылков. Команда на выпуск закрылков должна подаваться немедленно после загорания последней зеленой лампочки выпущенного положения шасси. Надо твердо помнить: если после выпуска шасси вдруг сработает сигнализация критического угла атаки, то немедленный выпуск закрылков спасает положение, отодвигая текущий угол атаки далеко от критического. При этом скорость сваливания отодвигается далеко от текущей приборной скорости, которая хоть и начинает уменьшаться, но есть время добавить режим и остановить падение скорости на безопасном ее значении.

В зависимости от темпа падения скорости добавляется режим работы двигателей, с таким расчетом, чтобы к моменту падения скорости до 300-290 км/час, он уже был установлен.

Особенностью самолета ТУ-154 (причем, по моим наблюдениям, основательно забытой) является то, что этот режим, необходимый для горизонтального полета с выпущенными шасси и закрылками на 28° на скорости 290 км/час, как раз и есть тот, который понадобится для снижения по стандартной глиссаде с закрылками, довыпущенными на 45°. И задачей экипажа является: установить этот режим, рассчитанный с учетом всех нюансов данного захода еще при предпосадочной подготовке, подкорректировать его так, чтобы самолет сохранял перед входом в глиссаду скорость 290, довыпустить закрылки на 45° и перевести самолет на снижение с расчетной вертикальной скоростью; поступательная скорость при этом начнет падать и установится на глиссаде примерно 270-260, не требуя корректировки, либо требуя минимального, ± 1% изменения.

Вся тонкость здесь – в моменте довыпуска закрылков. Если их начать довыпускать раньше, скорость успеет упасть еще до входа в глиссаду, а если позже, то перевод машины на снижение на большой скорости не даст скорости упасть до требуемой величины, а, главное, оценить на глиссаде, верно ли подобран режим.

РЛЭ запрещает совмещение довыпуска закрылков с моментом входа в глиссаду.

Ориентировочные цифры этого расчетного режима работы двигателей для средних посадочных масс (72-75 т) в теплое время года – 83%, в холодное 80%. Сильная жара может потребовать и 85%, сильный мороз – и 75%. Чем больше отступление атмосферных условий от стандартных, тем больше разница между приведенными мной цифрами и действительным режимом на глиссаде.

В сильную жару и сильный мороз описанная выше особенность – совпадение режимов перед входом в глиссаду и на глиссаде – обнаруживает определенное расхождение, причем, в жару не столь большое, а в холод – значительное, в сторону уменьшения на глиссаде.

В сильный встречный ветер, ясно, на глиссаде потребуется держать режим больше расчетного, потому что, чем меньше путевая скорость, тем меньше требуется вертикальная, а значит, режим полета стремится от снижения ближе к горизонтальному полету – требуется повышенный режим двигателей. Поправка не так уж велика: 1 –2%; но учитывать ее надо обязательно.

Крутизна глиссады тоже требует изменения расчетного режима: чем круче, тем потребная тяга меньше.

Поправка в увеличении скорости на боковой ветер и обледенение требует увеличения режима.

При заходе с прямой желательно тоже иметь несколько секунд горизонтального полета перед входом в глиссаду для подбора расчетного режима. Если выпускать шасси и механизацию по рубежам, указанным в РЛЭ, времени обычно хватает.

Перед входом в глиссаду, установив расчетный режим и подобрав его для сохранения скорости 290, капитан должен держать в уме скорректированную по всем параметрам, с учетом сиюминутных изменений, цифру расчетного режима на глиссаде.

Все эти манипуляции с режимами и скоростями должны быть закончены до начала 4-го разворота. Разворот требует повышенного внимания, это уже новый этап, а вся красота захода заключается в плавном перетекании этапа в этап и в столь же плавном переключении внимания.

Начало 4-го разворота очень редко получается на нужном боковом удалении. Дело здесь и в несовершенстве самого метода, и в некомплексной оценке штурманом всех параметров, влияющих на заход, и в неадекватном реагировании СТУ, а значит, в нерасчетном крене, и просто в запаздывании выполнения команд исполнительными механизмами на разных машинах.

Но, во всяком случае, после отшкаливания планки курса капитан должен сравнить темп ее движения к центру прибора с темпом вращения картушки компаса, и если машина явно запаздывает при нахождении директорной стрелки в центре, надо энергично увеличить крен, чтобы не провернуться в вялом развороте.

Конечно, никогда не будет лишним спросить боковое еще на третьем развороте, и если данные диспетчера расходятся с данными расчетов штурмана, это должно насторожить экипаж и послужить вводной для дополнительной проверки и поводом начать 4-й разворот пораньше.

Сейчас экипажи широко используют приборы спутниковой навигации, помогающие точно определять место самолета. Но надо уметь действовать и при отказе подобных приборов.

Есть аэродромы, где луч курсового маяка очень узок и курсовая стрелка отшкаливается поздно; эти особенности надо знать и начинать 4-й разворот пораньше.

Даже используя систему GPS, не стоит брезговать старым добрым АРК: он, хоть и грубо, но покажет сторону, куда лететь.

Особенности использования экипажем различных систем захода на посадку.

Особенности использования экипажем различных систем захода на посадку. Заход по ОСП. Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по

Заход по ОСП.

Заход по ОСП. Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету экипажа методом подбора курса и вертикальной скорости. Это требует

Заход по КГС.

Заход по КГС. Заход по курсо-глиссадной системе выгодно отличается от захода по приводам тем, что пилот имеет возможность наблюдать положение самолета относительно позиционной линии по планкам положения на приборе. По темпу приближения планки курса к индексу ВПП можно

Заход в директорном режиме.

Заход в директорном режиме. Заход в директорном режиме отличается от захода по КГС тем, что директорная система выдает на стрелки прибора команды, по которым пилот создает рассчитанный автоматикой оптимальный крен для выхода на траекторию полета и рассчитанную

Заход в автоматическом режиме.

Заход в автоматическом режиме. Автоматический заход на посадку отличается от директорного тем, что функцию удерживания командных стрелок в центре прибора выполняет автопилот. При этом имеется возможность использования автомата тяги для выдерживания приборной

Заход на посадку.

Заход на посадку. Надо выработать твердое правило: вписывание в схему производится на скорости полета по кругу. Это облегчает расчет штурману и позволяет в любой момент выпустить шасси.Второе правило: капитан должен уметь контролировать основные точки схемы захода по

Особенности использования экипажем различных систем захода на посадку.

Особенности использования экипажем различных систем захода на посадку. Заход по ОСП.Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету

Заход по КГС.

Подготовка почвы под посадку гортензии

Подготовка почвы под посадку гортензии Тяжелую глинистую или суглинистую почву перекапывают, затем добавляют из расчета на 1 м2 органические удобрения, по ведру торфа, лесной подстилки хвойной породы, перегноя, речного песка, а также по 1 ст. ложке сульфата калия и

После авиакатастрофы 19 марта появились мнения о том, что ростовский гражданский аэродром является едва ли не самым сложным в России. Фото: Валерий Матыцин/ТАСС

Тем не менее существует рейтинг самых сложных аэропортов для работы пилотов, составленный на основе выводов компаний, изучающих авиабезопасность. Самая уважаемая из них - британская организация Skytrax, составляющая рейтинги ведущих аэропортов планеты.

Итак самыми сложные воздушные гавани России:

В 2006 году Skytrax поставила аэропорт Адлера на одну ступень с лондонским Хитроу — одной из самых загруженных и негостеприимных воздушных гаваней в мире — она славится сильными и внезапными боковыми порывами ветра. Совокупность погодных, географических и человеческих факторов погубила в 2006 году армянский А-320, на борту которого находились 113 человек.

Кроме того до 2014 года были претензии к устаревшему техническому оснащению (радиооборудование, светосигнальная система). Однако после модернизации к Олимпиаде, аэропорт поднялся до мировых стандартов. Хотя это не отменяет требования высокого профессионализма и максимальной сконцентрированности пилотов. Хотя — все это необходимо в любом аэропорту.

3. Аэропорт Петропавловска-Камчатского. По погодным условиям сходен с Иркутским. К зоне низкого давления и большому количеству вулканов и сопок добавляются еще и нестабильные сильные воздушные потоки.

Также пилоты упоминают, что хлопот и сложностей им доставляет работа в аэропортах Воркуты (сравнивают с посадкой на авианосец), Благовещенска (сравнивают с донышком рюмки) и Итурупа (из-за захода со стороны океана).

В ТЕМУ

Тройка лучших аэропортов России

Рейс FZ981 Дубай - Ростов-на-дону. Скорбим

Ужасная трагедия унесла жизни 62 человек

Пилотирование вертолета днем и ночью в сложных метеорологических условиях

Перед выруливанием летчик обязан проверить, включены ли все необходимые для выполнения полета АЗС и включатели, убедиться в нормальной работе авиагоризонта, радиокомпаса АРК-9, компаса ГИК-1, радиовысотомера, стеклоочистителей; проверить завод часов и установку точного времени.

Давление на барометрическом высотомере при нулевой установке стрелок должно соответствовать фактическому давлению на уровне аэродрома.

Гироскопические приборы должны быть включены за мин до взлета.

При отрицательных температурах наружного воздуха во избежание запотевания и обледенения остекления фонаря включить систему обогрева кабины и обогрев часов. Если температура ниже +5° С, перед выруливанием включить обогрев ПВД. При наличии снежного покрова обогрев ПВД включать после запуска первого двигателя (выключение обогрева ПВД во всех случаях производить после заруливания на стоянку).

Вырулив к месту взлета, летчик обязан согласовать ГИК-1 и установить курсозадатчик УГР-1 на МК взлета, а также убедиться в следующем:

радиовысотомер включен и установлена заданная опасная высота;
радиокомпас АРК-9 правильно показывает на приводную радиостанцию (ПРС);
обогрев ПВД при температуре наружного воздуха ниже +5° С включен.

Оценив воздушную обстановку по радиообмену и осмотрев воздушное пространство по курсу взлета, летчик запрашивает у руководителя полетов разрешение на взлет.

После взлета до входа в облака установить скорость набора высоты 120 км/ч, вертикальную скорость набора снять нагрузки с ручки управления, убедиться в исправной работе силовых установок, в правильности показаний авиагоризонта, указателя поворота УГР-1.

Правильность показаний авиагоризонта проверяется при установлении заданного режима набора высоты сопоставлением показаний прибора с фактическим положением вертолета относительно естественного горизонта; правильность показаний УГР-1—сопоставлением с фактическим положением вертолета относительно оси ВПП (приводной радиостанции).

В тех случаях, когда естественный горизонт не просматривается, исправность авиагоризонта проверять по сочетанию его показаний с показаниями указателя курса УГР-1 (при отсутствии кренов курс полета сохраняется). До входа в облака полностью перейти на пилотирование по приборам.

Перед выполнением полета в СМУ летчик обязан рассчитать заданный режим полета и данные маневра для захода на посадку.

В полете уточнять расчетные данные, следить за показаниями пилотажно-навигационных приборов, за выдерживаемым режимом полета и выполняемого маневра по времени, курсу, высоте, скорости и курсовым углам радиостанции.

Полученные данные свести в таблицу и использовать при выполнении полета.

Высота полета по коробочке 300 м, скорость горизонтального полета 150 км/ч по прибору. Крены при разворотах выдерживать 10° (рис. 8).

После взлета до входа в облака установить скорость набора высоты 120 км/ч по прибору, вертикальную скорость набора Убедившись в правильности показаний авиагоризонта и других приборов, перейти к пилотированию по приборам.

Первый разворот выполнять на высоте не менее 150 м на удалении от линии старта 3500 м или по истечении расчетного времени с учетом ветра (штилевое время до первого разворота равно 1 мин 45 с, при уходе на второй круг первый разворот выполнять через 2 мин 3 с после прохода ПРС).

После набора высоты 300 м перевести вертолет в горизонтальный полет и установить скорость 150 км/ч по прибору.

Второй разворот выполнять при КУР = 240°±УС (120°±УС — при правой коробочке) или на расчетном магнитном пеленге радиостанции (МПР).

Третий разворот выполнять при КУР = 240°±УС (120°±УС — при правой коробочке) или на расчетном МПР.

После третьего разворота перевести вертолет в режим снижения с вертикальной скоростью и установить скорость по прибору 140 км/ч. Снижение производить до высоты 200 м.

Четвертый разворот выполнять в режиме горизонтального полета на высоте не ниже 200 м при скорости 140 км/ч при КУР = 285°±УС (75°±УС при правой коробочке) или на расчетном МПР.

Начало всех разворотов и траверза контролировать по заранее рассчитанному путевому времени и докладывать руководителю полетов.

В момент ввода в четвертый разворот стрелка радиокомпаса подойдет к верхнему обрезу планки курсозадатчика УГР-1 и угол между ними будет (рис. 9).

При дальнейшем выполнении разворота примерно за 30° до выхода на посадочный курс обе стрелки должны совместиться (рис. 10).

Разворот продолжать при совмещенных стрелках. Если в первой половине разворота угол между стрелкой радиокомпаса и курсозадатчиком остается неизменным или даже увеличивается, крен необходимо уменьшать, если же после совмещения стрелка радиокомпаса начнет отставать от курсозадатчика, крен необходимо увеличить, но не более 15°.

Вывод из разворота при отсутствии сноса производить так, чтобы совмещенные стрелки установились под отсчетным индексом УГР-1 (на курсе посадки).

При сносе совмещенные стрелки установить с учетом угла сноса, выдерживая курс с упреждением на снос.

После выполнения четвертого разворота вертолет перевести в режим снижения с вертикальной скоростью и уменьшать скорость полета с таким расчетом, чтобы над ПРС при высоте полета 100 м она составляла 100 км/ч. Если снижение на высоту 100 м произведено до прохода ПРС, перевести вертолет в горизонтальный полет.

Если выход из разворота в направлении на ПРС выполнен с курсом, отличающимся от посадочного, ошибку исправлять в процессе снижения, для чего при КУР = 0 произвести отсчет разницы между фактическим магнитным курсом и посадочным и, если она более 5°, ошибку исправлять при снижении, как показано на рис. 11.

Вертолет развернуть на стрелку радиокомпаса (от курсозадатчика) так, чтобы она установилась посередине между отсчетным индексом и курсозадатчиком. Если УГР-1 показывает магнитный курс больше посадочного, то доворот выполнять вправо, при курсе меньше посадочного — влево.

После доворота выдерживать исправленный магнитный курс до тех пор, пока стрелка радиокомпаса не совместится с курсозадатчиком, после чего развернуть вертолет на совмещенные стрелки радиокомпаса и курсозадатчика до установления их под отсчетным индексом (или в стороне от него на величину угла сноса).

При сносе вправо совмещенные стрелки удерживать отклоненными вправо от неподвижного индекса на величину угла сноса. При сносе влево совмещенные стрелки удерживать отклоненными влево от неподвижного индекса на величину угла сноса.

После пролета ПРС выдерживать подобранный посадочный курс.

В полетах днем после выхода под облака визуально уточнить расчет на посадку по земным ориентирам и стартовым знакам. В ночных полетах момент выхода из облаков после пролета ПРС определять только по появлению видимости стартовых огней с последующим включением посадочной фары.

В случаях когда выход на ПРС произведен с магнитным курсом, отличающимся от посадочного более чем на 60°, но не более чем на 120°, заход на площадку выполнять по малой коробочке, если это предусмотрено схемой аэродрома и с разрешения руководителя полетов.

По истечении расчетного времени (штилевое 1 мин 20 с) выполнить разворот на курс, обратный посадочному, с учетом угла сноса.

Дальнейший маневр захода и расчета на посадку производить так же, как по большой коробочке.

Полет по малой коробочке выполнять с соблюдением ранее изложенных рекомендаций.

Заход и расчет на посадку с прямой методом отворота на расчетный угол

В случаях когда выход на ПРС произведен с магнитным курсом, обратным посадочному, или с разницей не более 60°, заход на посадку выполнять отворотом на расчетный угол, получив разрешение руководителя полетов.

При подготовке к полету по известному ветру рассчитать магнитные курсы (МК) и путевое время для каждого участка маневра, а также величину расчетного угла отворота (РУ).

Расчетный угол определяется по формуле

R — радиус разворота на посадочный курс, м;
W_г.п — путевая скорость горизонтального полета до разворота на посадочный курс, м/с;
t_г.п — время полета от ПРС до точки начала разворота, с.

Расчетный угол отворота при постоянных значениях скорости горизонтального полета и угла крена на развороте зависит от времени горизонтального полета t_г.п

Время горизонтального полета в секундах рассчитывается по формуле

Н — высота вывода вертолета на посадочный курс, м;
W_cн.cp— средняя путевая скорость при снижении на посадочном курсе, км/ч;
W_г.п —путевая скорость горизонтального полета до разворота на посадочный курс, км/ч;
V_в — вертикальная скорость снижения, м/с. Значения времени t_г.п и РУ для различных высот вывода вертолета из разворота рассчитываются заранее и сводятся в таблицу (или график).

Высота вывода на посадочный курс, м	300	400	500	600	700	800	900	1000
РУ,°	21	16	12	10	9	8	7	6
t_г.п мин	1,50	2,30	3,10	3,50	4,30	5,10	5,50	7,10

Примечание. При расчете таблицы приняты штилевые условия: W_г.п = 150 км/ч, W_cн.cp=120 км/ч, V_в = 2 м/с, b=10°.

При заходе на посадку с прямой отворотом на расчетный угол (рис. 13) вывести вертолет на заданной высоте на ближнюю приводную радиостанцию. После прохода ПРС выполнить отворот вправо или влево на расчетный угол с учетом угла сноса и продолжать полет этим курсом до разворота в расчетной точке.

По истечении расчетного времени (tг.п) перевести вертолет на снижение со скоростью 120 км/ч и вертикальной скоростью 2 м/с и выполнить разворот на посадочный курс с креном 10°.

При снижении на посадочном курсе учитывать угол сноса, выдерживать заданный режим, не допускать полета со скольжением.

Достигнув высоты 100 м, перевести вертолет в горизонтальный полет, ПРС пройти на высоте 100 м и скорости 100 км/ч.

После выхода из облаков визуально уточнить расчет, снизиться и произвести посадку.

Выполнение разворота, исправление ошибок выхода в створ ВПП производить так, как указано при заходе по большой коробочке.

Заход и расчет на посадку с помощью автоматического радиопеленгатора

Заход и расчет на посадку с помощью наземного УКВ радиопеленгатора АРП-6 (АРП-5) выполняется в случае отказа радиокомпаса или приводной радиостанции, а также в учебных целях.

Радиопеленгатор должен быть установлен в створе ВПП в непосредственной близости от ближней приводной радиостанции.

Для обеспечения захода на посадку по УКВ радиопеленгатору необходимы устойчивая двусторонняя радиосвязь между летчиком и руководителем полетов и знание радиопеленгов маневра в районе данного аэродрома или площадки.

Построение маневра на снижение, заход и расчет на посадку производить методами:

Заход и расчет на посадку по большой коробочке

После пролета радиопеленгатора произвести доворот на посадочный курс и по истечении расчетного времени (штилевое время равно 2 мин) выполнить первый разворот. По окончании выполнения первого разворота включить секундомер и контролировать время до начала второго разворота.

После выполнения четвертого разворота и выхода на посадочный курс вертолет перевести в режим снижения с вертикальной скоростью и уменьшить скорость полета с таким расчетом, чтобы пройти радиопеленгатор на высоте 100 м со скоростью полета 100 км/ч. Если снижение на высоту 100 м произведено до подхода к радиопеленгатору, перевести вертолет в горизонтальный полет.

После пролета радиопеленгатора выдержать посадочный курс и, выйдя из облаков, произвести расчет на посадку визуально.

Ошибки выхода на посадочный курс исправлять па следующей методике.

В процессе снижения сравнивать полученный радиопеленг с посадочным курсом. При наличии разницы в 5° и более ввести поправку для выхода на посадочный курс, для чего полученную разность удвоить и на удвоенную величину изменить курс полета в сторону увеличения, когда значение радиопеленга было больше посадочного курса, или в сторону уменьшения, когда значение радиопеленга меньше посадочного курса.

Новым курсом следовать до тех пор, пока расхождение радиопеленга с посадочным курсом будет не более (рис 15). После этого выполнить доворот на курс посадки с учетом угла сноса.

Заход и расчет на посадку с прямой отворотом на расчетный угол

Выход на радиопеленгатор производить на заданной высоте. После пролета радиопеленгатора выполнить отворот (вправо или влево) для выхода на курс, обратный посадочному, с учетом расчетного угла (РУ) и угла сноса (рис. 16).

В полете от радиопеленгатора периодически запрашивать радиопеленги, а если надо, вносить поправки в курс, с тем чтобы удерживать вертолет на линии заданного радиопеленга.

По достижении высоты 100 м вертолет перевести в режим горизонтального полета. Радиопеленгатор пройти на высоте 100 м со скоростью по прибору 100 км/ч.

После выхода из облаков произвести расчет и визуальный заход на посадку.

Заход на посадку можно условно разделить на четыре этапа:

подход по схеме аэродрома (до момента входа в глиссаду)

собственно заход на посадку (от входа в глиссаду до пересечения входной кромки ВПП)

приземление, или собственно посадка (от пересечения кромки ВПП до уверенного касания)

пробег (от касания до полной остановки)

Подход по установленной схеме

После снижения с эшелона, самолет встраивается в схему посадки, снижаясь до высоты круга. На карте представлена такая типичная схема подхода для ВПП15 (взлетно-посадочная полоса 15) аэропорта Курумоч (Самара).

Соответственно различают заходы

от третьего (разворота)

от траверза ДПРМ

Траверз (от лат. traversus — поперечный) — направление перпендикулярное продольной оси воздушного судна. При пролете траверза ДПРМ, он будет точно слева или справа. О том, что такое ДПРМ см ниже.

Глиссада (от фр. glissade — скольжение) — прямолинейная траектория (или точнее плоскость) снижения летательного аппарата на конечном этапе захода на посадку.

РСБН — радиотехническая система ближней навигации. Имеет дальномерный и азимутальный канал, и функционально аналогична комплексу VOR-DME.

Угол наклона глиссады (УНГ)

Нормальный угол залегания глиссады принят равным 2 град 40 мин, т.е. обычно глиссада лежит достаточно полого. УНГ выбирается с учетом расположения препятствий по курсу захода, поэтому для горной местности высота круга, и соответственно УНГ может быть больше — до 4 град.

Вертикальная скорость снижения по глиссаде должна быть практически постоянна. Она зависит только от УНГ, поступательной скорости самолета и определяется по формуле

где a — угол залегания глиссады

Следовательно, при средней поступательной скорости захода реактивного самолета 270 км/ч (150 kts), мы получим

для УНГ= 2,7 град, Vy=3.5 м/c

для УНГ= 4 град, Vy=5.2 м/c

Отсюда следует запомнить, что для стандартной глиссады скорость снижения должна составлять примерно 3-4 м/c и почти никогда не должна превышать 6 м/c

Заход по прямоугольному маршруту

Предположим, что мы вписываемся в круг в районе траверза ВПП. В этом случае при заходе в штурвальном (директорном) режиме действия экипажа Ту-154 будут иметь следующий вид (для других ВС схема будет достаточно сходная, отличаться будет, главным образом, скорость, и углы выпуска механизации):

полет на высоте круга

Самолет перешел в горизонтальный полет на высоте круга. На скорости 400 км/ч КВС (командир воздушного судна) устанавливает задатчик стабилизатора в положение соответствующее центровке (но сам стабилизатор еще не перекладывается). По решению и команде КВС, 2П (второй пилот), подготавливает и включает автомат тяги для автоматического управления двигателями.

полет от траверза ДПРМ

третий разворот

Угол крена 15-25 град. Скорость 360-370 км/ч. Момент начала третьего разворота определяется по команде диспетчера, по положению стрелки АРК, по показаниям НВУ (навигационно-вычислительное устройство) или строго по расчетному времени полета от траверза ДПРМ. После катастрофы в Иркутске МАК рекомендовал входить в третий разворот с закрылками уже выпущенными на 15 град, не знаю правда, что это изменит, пить-то все равно надо меньше. Короче, по классической схеме выпуск закрылков осуществляется только после третьего разворота.

полет от третьего до четвертого разворота

После выхода из разворота КВС подает команду: "Cкорость 340-360. Закрылки 28". 2П (второй пилот) задает на УС-И скорость 340 км/ч и переводит рукоятку закрылков в положение "28 град", при этом также автоматически выпускаются предкрылки (на 22 град) и стабилизатор устанавливается в согласованное положение (0, -3 или -5.5). Штурман контролирует выпуск механизации и докладывает "Закрылки выпускаются синхронно, стабилизатор перекладывается на кабрирование, предкрылки выпускаются", а после выпуска механизации — "Механизация выпущена".

Далее, в зависимости от конкретной схемы заходы, например, если высота круга большая приступают к планированию с небольшой вертикальной скоростью (1-3 м/c), либо продолжают выдерживать высоту круга. При подходе к четвертому развороту для поддержания скорости 300-320 км/ч при пилотировании в штурвальном режиме нужно немного увеличить режим двигателей.

четвертый разворот

Четвертый разворот обычно располагается на расстоянии порядка 12-16 км от ВПП. Начало выполнения разворота определяется по команде диспетчера или по положению стрелки АРК — обычно за 10-15 град до прохождения створа полосы (см по схеме). Чтобы вписаться в створ, разворот должен выполняться очень точно и аккуратно. Угол крена 15-20 град.

на предпосадочной прямой

После выхода из 4-го разворота на скорости не более 300 км/ч КВС дает команду "Закрылки 45", после чего 2П выпускает закрылки полностью, при этом стабилизатор автоматически перекладывается на максимальный угол (=предкрылки уже выпущены полностью на 22 град). По команде КВС, штурман проводит контроль по карте (раздел "Перед входом в глиссаду"). Ночью штурман также выпускает фары.

Самолет теперь находится в горизонтальном полете по предпосадочной прямой пока еще ниже плоскости глиссады на расстоянии 2-3 км от ТВГ. Если до входа в глиссаду средства механизации не выпущены в посадочное положение, то дальнейшее снижение и заход на посадку запрещаются.

вход в глиссаду

Отметим, что в англоязычных странах круг полетов измеряется не разворотами как у нас, а "ногами", т.е. отрезками между разворотами. Соответственно различаются,

upwind leg — "нога против ветра", отрезок между 4-м и 1-м разворотом

crosswind leg — "нога поперек ветра", между 1-м и 2-м

downwind leg — "нога по ветру", между 2-м и 3-м

base leg — "основание", между 3-м и 4-м

final "файнэл"— предпосадочная прямая

procedure turn "прэсиджэr тёrн"— разворот (по схеме)

Заход с прямой

При заходе с прямой, например, от ОПРС Кошки, выполняется только относительно небольшой доворот для вписывания в предпосадочную прямую. При этом экипажем выполняются те же операции, но привязка идет не к положению разворотов, а к расстоянию до ВПП:

22-25 км до ВПП — выпуск шасси (в снижении)

12-16 км — переход в горизонтальный полет и полный выпуск закрылков

Заход на посадку на различных типах ВС

В случае других типов ВС предпосадочное маневрирование и заход выполняются сходным образом, в основном, различаются только массы, скорости и углы выпуска механизации.

В таблице собраны данные для некоторых самолетов отечественного производства. Обратите внимание, что скорости различаются не очень сильно, несмотря на значительное различие в массах.

Данные приведены, в основном, для больших посадочных масс. Для меньших масс, скорости будут соответственно на 5. 15 км/ч меньше.

Кроме прочности шасси, посадочная масса ограничена большой посадочной скоростью и возможностью обеспечения нормального градиента набора высоты с одним отключенным двигателем в случае ухода на второй круг.

Посадка с максимальной взлетной массой (98 т для Ту-154Б, 100 т для Ту-154М) возможна только, если КВС забыл выключить дома самогонный аппарат, поцеловать тещу, покормить аквариумных рыбок, короче в каких-то очень экстренных ситуациях типа пожара на борту. При такой посадке скорость на глиссаде должна быть не менее 315 км/ч при закрылках выпущенных на 28 град. В других случаях посадочная масса уменьшается выработкой топлива.

Настройка частоты ILS

Прожуйте скорее ваш бутерброд, мы приступаем к заходу на посадку.

Перед заходом прежде всего убедитесь, что правильно выставлена радиочастота системы ILS и магнитный курс посадки (МКпос)

Например, мы летим из Франции, садимся в Шереметьево и нам нужна “Шереметьево RNW 06R” (рануэй зироу-сыкс райт), по-русски говоря, “ВПП 06 правая.”

Посадочный курс для нее составляет 67 градусов, частота ILS 108.10. Если заходить с противоположной стороны, то, как нетрудно догадаться, та же полоса будет иметь обратный курс посадки 67 + 180 = 247 град и номер 25L. Частота ILS будет уже другая.

По нормам ICAO номер полосы должен выбираться в соответствии со значением магнитного курса посадки. Например, для курсов 15. 24 град номер должен быть 02 и т.д. Почему же тогда полоса в Шереметьево в реальности обозначается 06, а не 07? Не все полосы пронумерованы точно. Возможно, это связано с постепенным изменением магнитного склонения и первоначальными погрешностями в измерении магнитного курса.

Точное расстояние можно определить по указанииям системы DME (Distanсe Measuring Equipment, дальномерное оборудование), индикаторы которой обычно расположены прямо перед глазами пилота, например, в случае Ту-154 на ПНП-1 (планово-навигационный прибор, или проще говоря, указатель курса).

Работа самолетных радиодальномеров основана на радиолокационном методе определения дальности. DME это вражеский стандарат, у нас используются свои дальномерные системы СД-67, СД-75 и пр.

Если ILS настроена правильно, то DME будет показывать расстояние до полосы в километрах или в морских милях (в симе: в зависимости от выбора системы мер в меню, либо от самого прибора).

Отметим, что сокращения типа ILS, VOR, DME на русский не переводятся— в советских изданиях иногда даже пишут русскими буквами ИЛС, ВОР, ДМЕ. Однако у нас существуют функционально аналогичные системы — например, СП (система посадки), РСБН (радиотехническая система ближней навигации, по смыслу соответствует VOR +DME) и т.д. В частности, пилотажно-навигационный комплекс Ту-154 раздельно предусматривает работу как с отечественными, так и западными системами.

Читайте также: