Заход на посадку в катманду
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 18.09.2024
Внизу будет видео, а сначала, по сложившейся традиции - небольшой ликбез. Если он покажется затянутым, просто промотайте страницу.
Катманду, столица Непала. Город в одной из долин Гималаев, окруженный горами, еще не очень высокими и потому зелеными, но высоченные белоснежными гиганты уже видны к северу даже с перрона аэропорта. Видны, если нет облаков, конечно же. А туманы и облачность - частые гости в этих красивейших местах, ведь долина возвышается над уровнем моря примерно на 1200-1400 метров! Не рекорд, но все же.
Окружающие долину горы служат хорошим "инструментом" для образования облаков вертикального развития в жаркий летний денек - грозы здесь являются обычным явлением с апреля и по октябрь, доставляя много "радости" пилотам, стремящимся доставить очередных блоггеров-фотографов и покорителей гор в столицу Непала.
Некоторые из них, кстати, полетят в Луклу - это еще более занятный аэродром в горах с кривой и короткой полосой, на которую летают лишь небольшие самолетики. Мой Боинг 737 там попросту не приземлится.
Я уже описывал подробно особенности (их много) полетов в аэропорт Катманду, который относится к категории С - аэропортам повышенной сложности. Рельеф местности здесь непростой, схемы захода на посадку и вылета тоже не самые банальные, поэтому для получения допуска к полетам в Катманду пилот проходит специальную подготовку - сначала на тренажере, где инструктор мучает его и в хвост и в гриву посадками и взлетами с различными отказами - то двигателя, то компьютера, отвечающего за навигацию. Замечу, что даже банальный (в большинстве аэропортов) уход на второй круг при полностью исправных системах здесь довольно-таки нетривиален - необходимо выписать правый разворот с набором высоты, не удаляясь далеко от аэродрома - там ведь горы, далеко-то и не улетишь.
А после тренажерной подготовки следуют два полета в Катманду - в одном тебя "провозят", инструктор показывает. Во втором тебя проверяют - ты демонстрируешь свои способности.
В общем, скучать на тренажере не придется. Да и полеты сюда вряд ли можно назвать скучными, как уже можно догадаться.
К слову, на этом подготовка не заканчивается. То был первый этап - подготовка на допуск к заходам по системе неточного захода на посадку VOR/DME на полосу 02. Ее особенность: из-за печальной высокой горы первоначальный угол снижения на предпосадочной прямой 5.31 градуса. Много это или мало? Много - почти в два раза больше стандартного угла 3 градуса. Самолет весьма охотно разгоняется, если скользит по такой траектории, поэтому двигатели работают практически на малом газе, лететь с таким углом надо до удаления три морских мили от маяка VOR, совмещенного с дальномером DME, после чего угол уменьшается до 3-х градусов. Над горами обычно побалтывает, а иногда и попутный ветер задувает, увеличивая и без того немалую путевую скорость.
Ведь аэропорт находится довольно высоко, и разреженность воздуха приводит к тому, что истинная скорость полета самолета* на этой высоте выше, чем на уровне моря.
* то есть, относительно воздушной массы. При отсутствии ветра скорость самолета относительно земли равна истинной.
То есть, при одной и той же посадочной массе самолет в Катманду приземляется на б о льшей скорости, чем в Сочи, доставляя массу удовольствия пилотам и печаль бедолаге-самолету - полоса в Катманду очень уж неровная! Не Томск, конечно. Не Томск. но все равно попрыгаешь в креслах знатно, пока затормозишься.
Получив допуск к полетам по VOR/DME, пилот опять идет на тренажер, и его заново тренируют для другого вида захода, модернового - с применением так называемых методик зональной навигации RNAV с обеспечением заданной точности (RNP), который ко всему прочему требует еще и. специального разрешения, конечно же. Этот заход основан на использовании навигационных возможностей самолета* - уметь точно определять свое место в этом мире и выдерживать заданную в пространстве кривую линию, которая в нашем случае красивым полукругом проводит самолет меж горных вершин в долину. Такой заход имеет преимущество по условиям погоды (то есть, выполнять заход можно при худших условия) над заходом по VOR/DME.
*А заход VOR/DME основан на определении местоположения лайнера с помощью наземного радиомаяка. Замечу, что навигационные системы современного самолета точно так же считают координаты и при выполнении этого захода, и всех остальных, но это уже область, не имеющая отношения к сегодняшней теме.
Между нами говоря, заход RNAV (RNP). проще с точки зрения пилотирования, хоть и требует куда больше условий для возможности выполнения, чем старый добрый неточный заход по VOR/DME. Чем-то он напоминает мне полеты в Тиват - одно из любимых моих направлений в предыдущей части моей летной карьеры. Так же снижаешься меж живописных холмов (здесь они, пожалуй, повыше), и тоже под углом подходишь к полосе, но здесь выходишь на посадочный курс значительно раньше, чем в Тивате. И снижаешься с меньшим углом - в отличие от захода VOR/DME здесь всего 2.8 градуса. В общем, пока навигация работает, этот заход можно даже назвать банальным. Роль пилота сводится к контролю того, как автопилот со снижением выписывает кривую, и, влетев в долину, отключаешь автопилот, где посчитаешь нужным и выполняешь посадку - автоматических посадок для таких вот заходов еще не придумали.
А вот если где-то на половине кривой линии автоматика откажет, да еще и в облачности, банальность исчезнет моментально - горы с обоих сторон довольно-таки близки.
Отличный день, отличная погода - почти безоблачная, отличный второй пилот. Не придумать лучше условий для того, чтобы лететь куда угодно! В общем, полетав минут двадцать в зоне ожидания (еще одна специфика аэропорта), разрешение на заход, наконец, получено, и самолет берет курс на полосу.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ?
Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Эти и другие рассказы о лётной работе на канале Небесные истории
Катастрофа A310 под Катманду — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 31 июля 1992 года. Авиалайнер Airbus A310-304 авиакомпании Thai Airways International выполнял плановый рейс TG-311 по маршруту Бангкок—Катманду, но при заходе на посадку врезался в гору в 40 километрах от аэропорта Катманду. Погибли все находившиеся на его борту 113 человек — 99 пассажиров и 14 членов экипажа.
Катастрофа рейса 311 стала первой в истории самолёта Airbus A310 и на момент событий являлась крупнейшей авиакатастрофой в истории Непала, пока менее чем через 2 месяца её не превзошла катастрофа A300 под Катманду. Также она стала крупнейшей авиакатастрофой в истории авиации Таиланда [1] .
Содержание
Самолёт
Airbus A310-304 (регистрационный номер HS-TID, серийный 438) совершил свой первый полёт 2 октября 1987 года и на период испытаний носил бортовой номер F-WWCE. 25 ноября того же года был продан авиакомпании Wardair Canada ru en , где получил б/н C-FGWD и имя G. Levine Leigh. 15 января 1990 года Wardair Canada была поглощена авиакомпанией Canadian Airlines и борт C-FGWD перешёл в авиапарк последней. 9 мая того же года был куплен авиакомпанией Thai Airways International, в которой получил бортовой номер HS-TID и имя Buriram. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80C2A2 [2] [3] .
Экипаж и пассажиры
Состав экипажа рейса TG-311 был таким:
-
— 41-летний Прида Суттимаи (англ. Preeda Suttimai ). — 52-летний Пхунтхат Буньяйеж (англ. Phunthat Boonyayej ).
В салоне самолёта работали 12 бортпроводников.
| Гражданство | Пассажиры | Экипаж | Всего |
|---|---|---|---|
| Австралия | 1 | 0 | 1 |
| Бельгия | 5 | 0 | 5 |
| Великобритания | 2 | 0 | 2 |
| Германия | 4 | 0 | 4 |
| Израиль | 2 | 0 | 2 |
| Испания | 3 | 0 | 3 |
| Канада | 2 | 0 | 2 |
| Республика Корея | 2 | 0 | 2 |
| Непал | 23 | 0 | 23 |
| Новая Зеландия | 1 | 0 | 1 |
| США | 11 | 0 | 11 |
| Таиланд | 21 | 14 | 35 |
| Финляндия | 5 | 0 | 5 |
| Япония | 17 | 0 | 17 |
| Всего | 99 | 14 | 113 |
Всего на борту самолёта находились 113 человек — 14 членов экипажа и 99 пассажиров [4] .
Хронология событий
Рейс TG-311 вылетел из Бангкока в 10:30 NST и взял курс на Катманду (расчётное время прибытия — 12:55 NST). Основная часть полёта прошла без существенных замечаний.
Ближе к 12:40 рейс 311 стал выполнять заход на посадку на ВПП №02 аэропорта Трибхуван. В связи с сезоном дождей [4] заход выполнялся по приборам. Лайнер прошёл радиомаяк Сьерра, после чего экипаж начал выпускать закрылки и обнаружил, что они не работают (согласно правилам, посадка в горном аэропорту Трибхуван должна выполняться при полностью выпущенных закрылках). Экипаж предупредил диспетчера о неисправности закрылков, после чего через 21 секунду с момента первой попытки и в 38,8 километрах от радиомаяка Катманду сумел устранить неисправность закрылков. В связи с большой высотой, требовавшей более крутого снижения, пилоты приняли решение об уходе на второй круг [1] .
Экипаж сообщил диспетчеру, что они намерены выполнить повторный заход на посадку, и запрашивают разрешение выполнить левый разворот к точке Ромео в 65,9 километрах юго-западнее (азимут 202°) радиомаяка Катманду. Но аэропорт Трибхуван на то время не был оборудован радиолокатором, а дежуривший на тот момент диспетчер имел опыт работы всего 2 месяца. На запрос экипажа диспетчер сообщил, что разрешена посадка на полосу №02 со стороны Сьерра, что находится в 25,7 километрах за радиомаяком. Экипаж ответил, что они сейчас не могут осуществлять посадку и ещё раз запросил разрешения на левый разворот к Ромео для повторного захода. После повторного запроса экипаж, летя с курсом 025° в 11,2 километрах от радиомаяка Катманду, начал без разрешения диспетчера выполнять правый разворот с одновременным набором высоты с эшелона FL105 (3200 метров) до FL180 (5486 метров). Экипаж сообщил диспетчеру, что они начали набор высоты, в ответ на что диспетчер потребовал доложить об удалении 25,7 километров для выполнения подхода Сьерра, поддерживать эшелон FL115 (3505 метров; минимальный безопасный в зоне южнее аэропорта Трибхуван) и переходить на связь с диспетчерским центром [1] .
Катастрофа рейса TG-311 стала первым происшествием с участием Airbus A310 (не считая произошедшей 31 июля 1991 года попытки угона A310 Singapore Airlines, когда все 4 угонщика были убиты) и на 2020 год по числу жертв занимает 4 место среди всех катастроф самолёта A310 [5] . Также это первая крупная авиационная катастрофа на территории Непала, но спустя всего 59 дней её превзошла катастрофа пакистанского A300, в которой погибли 167 человек [6] .
В один день с катастрофой A310 Thai Airways International у Катманду в Нанкине (Китай) разбился авиалайнер Як-42 китайской авиакомпании China General Aviation ru en , в результате чего из 126 человек на его борту погибли 108 [4] .
Расследование
Созданию катастрофической ситуации способствовали такие факторы, как:
- неверное отображение точки Ромео на навигационных картах, использовавшихся экипажем;
- кратковременный отказ закрылков, вынудивший прервать первоначальный заход на посадку;
- сложности из-за языковых проблем при переговорах между тайским экипажем и непальским диспетчером, чему способствовал и малый опыт работы авиадиспетчера, приведшие к недостаточному обсуждению очевидных нерешённых проблем [1] .
В рекомендациях комиссия Непальского авиационного управления указала на необходимость уведомить производителей систем опасного сближения с землёй (GPWS) и систем управления полётом (FMS) об аспектах данной катастрофы, а операторам самолётов, оборудованных FMS, и учебным центрам более серьёзно относиться к использованию FMS [1] .
Последствия
- Некоторые обломки самолёта были сохранены и их ещё можно увидеть в районе Лангтанг.
- После катастрофы в знак уважения к погибшим пассажирам и членам экипажа авиакомпания Thai Airways International сменила номер рейса Бангкок—Катманду на TG-319 (обратный — TG-320) и, по данным на начало 2014 года, он выполняется самолётами Boeing 777[7] .
- Одним из погибших пассажиров рейса TG-311 был Дункан Норри (англ. Duncan Norrie ) — 34-летний сын Уильяма Норриruen , мэра Виннипега[8] . В память о нём в Виннипеге его именем была названа одна из улиц — Дункан Норри драйв (англ. Duncan Norrie drive ).
Культурные аспекты
Катастрофа рейса 311 показана в 17 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Пропавший самолёт.
Расследование авиакатастроф Заход на посадку в Катманду смотрите на ТВ
ВИДЕО: Расследование авиакатастроф Заход на посадку в Катманду
РАССЛЕДОВАНИЕ АВИАКАТАСТРОФ | Заход на посадку в Катманду
Мы надеемся что после просмотра фильма Расследование авиакатастроф Заход на посадку в Катманду у Вас остались положительные впечатления, поэтому оставьте пожалуста свой отзыв другим посетителям, которые это фильм еще не видели.
СТС
РЕН ТВ
СТС
РЕН ТВ
ТНТ
ТВ3
Я только что заметил, что аварию потерпел тот самый борт- самолёт TC-JOC что я с другом заспоттили в JFK в прошлую субботу, 2/28.
Gintaras
Местный
Strannik
Старожил
НЬЮ-ДЕЛИ, 6 марта. /Корр. ТАСС Евгения Кармалито/. Индийские военные спасатели приступили к эвакуации аварийного самолета Airbus 330 со взлетно-посадочной полосы аэропорта столицы Непала - Катманду. Об этом сообщили корр. ТАСС в штабе ВВС Индии.
После жесткой посадки самолета "Турецких авиалиний", произошедшей 4 марта, работа единственного непальского международного аэропорта Трибхуван оказалась полностью парализованной. Как заявил руководитель Управления гражданской авиации Непала Ратиш Чандра Лал Суман, "все рейсы в Катманду отменены, поскольку аварийный самолет Airbus 330, лежащий в непосредственной близости от взлетно-посадочной полосы, не дает возможности ни сажать, ни поднимать в воздух самолеты".
На настоящий момент отменены свыше 80 международных рейсов, что нарушило планы не менее 30 тыс. пассажиров. Вылета из Катманду сейчас ожидают свыше 15 тыс. человек, еще примерно столько же не могут попасть сюда из Индии, ОАЭ и других стран.
Власти Непала накануне обратились к соседней Индии за помощью, поскольку ее ВВС располагают одним из немногих самолетов, способных сесть на укоротившуюся на 500 метров полосу - C-130J "Геркулес". В четверг вечером он доставил в Катманду команду спасателей и 7,5 тонны груза для проведения эвакуационных работ по отбуксировке. Индийские спасатели планируют к вечеру полностью освободить движение по взлетно-посадочной полосе. По словам Сумана, "после возобновления работы аэропорт будет работать круглосуточно до тех пор, пока ликвидируется отставание полетов".
4 марта в условиях плохой видимости экипаж самолета Airbus 330 не смог посадить его с первой попытки и был вынужден уйти на второй круг. В течение часа он кружил над столицей Непала, вырабатывая топливо. При втором заходе на посадку пилот не смог точно вписаться во взлетно-посадочную полосу, и одно шасси попало на газон. После этого самолет выкатился на грунт и двигался по нему, пока не разрушилась передняя стойка шасси. Лайнер завалился на нос и остановился.
Читайте также: