Заход на посадку ил 18
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 18.09.2024
К середине 1950-х гг. стало ясно, что самолеты с поршневыми двигателями не удовлетворяют бурному росту пассажирских перевозок. Появилась потребность в самолетах с большей пассажировместимостью и с большей скоростью полета, чем располагали поршневые самолеты, т. е. с большей производительностью. К этому времени появилась и техническая возможность Были созданы и освоены принципиально новые газотурбинные двигатели (ГТД), имевшие тогда две разновидности - турбовинтовые (ТВД) и турбореактивные (ТРД), которые уже применялись на военных самолетах. Именно с использованием ГТД можно было удовлетворить потребности народного хозяйства, связанные с ростом объема перевозок. Однако ТРД того времени, позволявшие создать скоростной самолет, не располагали достаточной экономичностью, поэтому очень важно было правильно выбрать двигатель для пассажирского самолета.
Первым советским самолетом с ГТД стал Ту-104 (1956 г.), который был успешно переделан из бомбардировщика Ту-16 в пассажирский самолет с ТРД, позволившим значительно повысить скорость полета и пассажировместимость. Однако экономичность самолета была на низком уровне, и он не мог в полной мере удовлетворить требования Аэрофлота.
Вопрос о создании гражданских самолетов для авиалиний Аэрофлота обсуждался на заседаниях правительства с участием главных авиационных конструкторов. Вначале было принято решение о создании многоцелевого самолета, используемого как пассажирский и как транспортный самолет. С. В. Ильюшин отстаивал идею специализированного пассажирского самолета с присущей ему классической схемой, позволяющей создать высокоэффективную экономичную машину, полагая, что летные и эксплуатационные характеристики многоцелевого самолета будут хуже. Эта идея была признана правильной, и ОКБ С. В. Ильюшина было поручено разработать специализированный пассажирский самолет.
Самолет Ил-18 с ТВД стал основным массовым и экономичным самолетом Аэрофлота, подтвердив тем самым правильность идеи С. В. Ильюшина.
Появление ГТД позволило решить такие проблемы, стоящие перед пассажирским самолетостроением, как увеличение скорости, высоты и дальности полета, увеличение пассажировместимости и значительное повышение комфорта, повышение надежности и безопасности полета, достижение высоких эксплуатационных и . экономических показателей.
Пассажирские самолеты с ГТД, созданные за последние 25. 30 лет, условно делятся на три поколения; при этом определяющую роль играет появление двигателей новых типов. Так, Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 является представителем первого поколения пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями. Межконтинентальный Ил-62, созданный в 1961-1965 гг., представляет второе поколение пассажирских самолетов с ТРД умеренной двухконтурности, обеспечившими значительное снижение удельного расхода топлива по сравнению с реактивными самолетами первого поколения. И, наконец, широкофюзеляжный самолет Ил-86 (1976-1980 гг.) представляет собой третье поколение пассажирских самолетов, отличающихся лучшей топливной эффективностью.
В результате работы над созданием первого поколения пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями постепенно были заложены и отработаны основные черты, определяющие современные пассажирские самолеты.
Самолет Ил-18 положил начало широкому развитию международных авиалиний Аэрофлота и массовому авиаэкспорту. При продаже самолетов этой марки во многие страны мира накопился богатый опыт не только торговых сделок, но и соответствующего оформления технической документации на основе международных стандартов.
За создание Ил-18 группе конструкторов во главе е Генеральным конструктором С. В. Ильюшиным в 1960 г. была присуждена Ленинская премия.
Самолет Ил-18 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором размещены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко, и оперением палубной схемы.
Аэродинамическая компоновка выполнена с учетом обеспечения максимально возможной безопасности полета, а также необходимости достижения высоких экономических показателей. Особое внимание уделено аэродинамической компоновке крыла.
Крыло не стреловидное с удлинением 10 и сужением 3. Аэродинамическая компоновка крыла обеспечила высокие для того времени скоростные характеристики самолета и хорошие характеристики устойчивости, безопасности полета на больших углах атаки. При уменьшении скорости полета до скорости срыва (171. 185 км/ч в зависимости от полетной массы 52. 61 т) самолет опускает нос и вновь набирает скорость, при этом обеспечена достаточная эффективность органов управления.
Совершенная для того времени аэродинамическая компоновка самолета Ил-18 обеспечила ему высокие летно-технические характеристики.
Турбовинтовые двигатели АИ-20 расположены попарно на крыле. Гондолы внутренних двигателей, несколько расширенные с нижней стороны крыла, используются для крепления и уборки основных опор шасси с четырехколесными тележками.
Выбор ТВД для самолета Ил-18 в то время, когда создавались самолеты с турбореактивными двигателями, был тщательно обоснован высокой экономичностью, что было подтверждено длительной эксплуатацией самолета.
Тягу двигателей выбирали из условия полета при отказе одного или двух двигателей. При остановке одного из двигателей можно продолжать взлет или совершать горизонтальный полет без снижения на высоте 8000 м, при этом дальность полета не уменьшается. При отказе двух двигателей горизонтальный полет производится на меньших высотах и скорости с некоторым уменьшением дальности полета. Для автоматического и принудительного (от летчика) электромеханического флюгирования винта на всех режимах полета, чтобы исключить возможность возникновения отрицательной тяги на винте неисправного двигателя, были разработаны специальные устройства. Уход на второй круг при заходе на посадку возможен е любой высоты при четырех работающих двигателях и с высоты 50 м при одном или двух отказавших двигателях.
На первых самолетах Ил-18 были установлены и опробованы два типа двигателей: НК-4 и АИ-20. Государственные и эксплуатационные испытания проведены б обоими двигателями, в результате был принят двигатель АИ-20 как более надежный.
Отличительной особенностью самолета Ил-18 является применение герметичного фюзеляжа е системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя, обеспечившими нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полета.
Высокие экономические показатели самолета Ил-18 были подтверждены длительной успешной его эксплуатацией. Основным показателем экономичности самолета является большая весовая отдача по полезной нагрузке, составляющая 46. 49% взлетной массы самолета, что было достигнуто разработкой рациональной силовой схемы, применением ряда новых материалов, более совершенных методов расчета и конструирования. В результате прямые эксплуатационные расходы на Ил-18 ниже, чем у аналогичных самолетов того времени, что обеспечено не только весовой отдачей, но и хорошими аэродинамическими данными самолета и двигателей дИ-20, обладающих достаточно низким расходом топлива на 1 км пути, а также технологичностью конструкции, снижающей стоимость самолета, его ремонта и обслуживания.
Несмотря на то, что самолет Ил-18 был первым в ОКБ самолетом с герметичным фюзеляжем, спроектированным в 1950-х гг., условия для пассажиров в нем были созданы на уровне, сравнимом с комфортом современных самолетов. Система кондиционирования воздуха внутри пассажирских салонов создает искусственный климат с температурой воздуха во время полета на любой высоте и в любое время года около 20 С, и до высоты 5200 м давление в салонах равно давлению на земле, на высоте 8000 м - давлению на высоте 1500 м над уровнем моря, а на высоте 10 000 м - давлению на высоте 2400 м. Полный обмен воздуха производится в салонах менее чем за 2 мин. Пассажир имеет возможность воспользоваться индивидуальной вентиляцией, лампочкой для индивидуального пользования, когда в ночное время общее освещение выключается. Пассажирские места оборудованы удобными креслами с отклоняющимися спинками. На спинке кресла в кармане хранится съемный полированный столик, который может быть установлен на подлокотниках.
В полете пассажир получает питание по установленным международным нормам. Для этого в самолете оборудован буфет-кухня. К услугам пассажиров гардеробы, багажные помещения и хорошо оборудованные туалетные комнаты. В интерьере салонов для отделки используются отечественные материалы с хорошо подобранной расцветкой. Обеспечена звукотеплоизоляция.
Чтобы обеспечить самолету долгую летную жизнь, необходимо его систематически совершенствовать, что и являлось постоянной заботой Генерального конструктора и всего ОКБ. Поэтому был создан ряд модификаций самолета Ил-18. От модификации к модификации увеличивалось число пассажирских мест, повышался комфорт, повышались надежность и безопасность пассажирских перевозок, увеличивалась дальность полета и тем самым повышалась рентабельность самолета.
Первый опытный самолет Ил-18 (производства 1957 г.) был рассчитан на 75 пассажирских мест или 12 т коммерческого груза и имел два салона на 10 и 65 мест соответственно, разделенных буфетом с выходными дверями в начале первого и в конце второго салонов. Первые серийные самолеты уже представляли собой модификацию Ил-18А (1958 г.). При летных эксплуатационных испытаниях самолета Ил-18 с мощными турбовинтовыми двигателями выяснилось, что проблема борьбы с шумом и вибрациями очень сложна и требует значительного увеличения массы звукоизоляции Генеральный конструктор принял решение о перекомпоновке пассажирских салонов с размещением в самых шумных зонах помещений, где во время полета пассажиры совсем не бывают или заходят туда лишь на некоторое время. Таким образом в зоне винтов оказались гардероб и буфет.
Одновременно было увеличено число пассажирских мест с 75 до 89 в двух салонах и произведено частичное усиление теплозвукоизоляции.
На самолете Ил-18В (1960-1965 гг.) перекомпонованы пассажирские салоны и перенесены входные двери в вестибюли, разделяющие пассажирскую кабину на три салона с числом мест 20, 55 и 14 соответственно. В переднем вестибюле в зоне винтов размещены гардеробы и туалеты, в заднем - буфет. В 1963-1964 гг. на самолете было установлено дополнительное и улучшенное пилотажно-навигационное оборудование.
На самолете Ил-18Е (1965-1966 гг.), в отличие от Ил-18В, число пассажирских мест увеличено до 120 с максимальной плотностью компоновки и дальнейшим улучшением комфорта: модернизированы туалеты, гардеробы и буфет, улучшена отделка салонов, установлены более комфортабельные кресла.
Самолет Ил-18Д (1965-1969 гг.) отличается увеличенной максимальной дальностью полета (до 6500 км), полученной вследствие размещения дополнительных емкостей топлива в подфюзеляжной части центроплана и соответственно увеличения взлетной массы самолета с 61,2 до 64 т и замены двигателей АИ-20К двигателями АИ-20М. Одновременно на самолете была установлена бортовая система управления заходом на посадку.
Были разработаны также специализированные модификации, например, более 10 вариантов административных модификаций по заказу МГА и зарубежных стран.
Таким образом, самолет Ил-18 для гражданской авиации стал эталоном экономической эффективности, простоты пилотирования и комфорта.
Для отдельных полетов в Антарктиду впервые в 1962 г. на Ил-18В были установлены дополнительные баки вместо кресел пассажирской кабины, благодаря чему запав топлива увеличился с 23 500 до 31 000 л.
Затем в феврале 1981 г. Ил-18 совершил беспримерный перелет Москва - Антарктида вдоль меридиана, проходящего по Восточной Африке. Перелет протяженностью 15 950 км был совершен с двумя промежуточными посадками за 25 летных часов.
Рассматривая конструктивные особенности Ил-18, прежде всего следует сказать о фюзеляже, герметичная часть которого длиной 28 м (включающая кабину экипажа и пассажирскую кабину) на большей своей части имеет цилиндрическую форму с круглым сечением (диаметр 3,5 мм). Она заканчивается сферическим днищем, а начинается полусферой с встроенным фонарем кабины экипажа, ниже которой расположен негерметичный отсек передней опоры шасси.
Герметичная кабина фюзеляжа разделена плоскостью пола на верхнюю и нижнюю части. В верхней части размещены пассажирские салоны, кабина экипажа, санитарно-бытовые и некоторые другие помещения. Нижняя часть занята в основном багажно-грузовыми отделениями с люками с правой стороны. В хвостовой негерметичной части фюзеляжа - негерметичный багажный отсек; к ней же крепится вертикальное и горизонтальное оперение.
Конструкция фюзеляжа - типа полумонокок с усиленными элементами продольного и поперечного набора по кромкам больших вырезов (двери и грузовые люки) и в местах крепления крыла по трем его лонжеронам, оперения и передней опоры шасси. Обшивка в районе указанных вырезов усилена дублерами. Окна пассажирской кабины имеют по два стекла, каждое из которых может выдержать полное давление. Все эти мероприятия, направленные на обеспечение надежности конструкции фюзеляжа и безопасности пассажиров, отрабатывались и проверялись при испытаниях самолета на повторные нагрузки по специальной программе.
Крыло выполнено по кессонной схеме с тремя лонжеронами в центроплане и двумя лонжеронами на отъемных консолях. Кессоны консолей герметизированы и используются как топливные емкости. В центроплане, над которым непосредственно расположены выхлопные трубы двигателей, топливо для безопасности содержится в мягких резиновых баках, размещаемых в контейнерах между лонжеронами центроплана.
Носок крыла снабжен электрическим противообледенителем. Закрылки двухщелевые, выдвижные на рельсах.
Конструкция киля и стабилизатора выполнена по моноблочной схеме с тремя лонжеронами. Рули и элероны представляют собой цельнометаллические конструкции однолонжеронной схемы.
Для расширения фронта работ при сборке фюзеляжа, крыла и оперения и для широкого применения прессовой клепки конструкция агрегатов предусматривает разбивку их на отдельные панели, включающие обшивку и стрингеры, а для фюзеляжа - даже секции шпангоутов. Все это обеспечило снижение трудоемкости, а следовательно, и стоимости самолета.
Двигатели АИ-20 снабжены четырехлопастными автоматическими винтами АВ-68И диаметром 4,5 м.
В системе регулирования двигателя и винта предусмотрен ряд противоаварийных устройств: автофлюгирование, флюгирование флюгер-насосом, воздушно-механическая аварийная система флю-гирования, установка лопастей винта на промежуточном упоре, гидравлический и механический фиксаторы шага винта на случай падения давления масла за регуляторами винта и центробежный фиксатор шага. Фиксирующий механизм предохраняет винты от раскрутки порывами ветра на стоянке. Для сокращения пробега самолета винты снимают с промежуточных упоров и переводят на режим авторотации, что создает отрицательную тягу, тормозящую самолет.
Топливная система включает в себя группы баков, симметрично расположенных в правой и левой половинах крыла. Группы баков для питания двух правых и двух левых двигателей изолированы между собой, но при необходимости их можно соединить, открыв кран кольцевания. Питание двигателей топливом осуществляется подкачивающими насосами, смонтированными на расходных баках. К каждой паре двигателей топливо подается двумя подкачивающими насосами, каждый из которых обеспечивает питание обоих двигателей. Для полной гарантии на самих двигателях установлено еще по одному подкачивающему насосу.
Шасси трехопорное. Основные опоры, расположенные на крыле в продолжении гондол внутренних двигателей, имеют тележки с четырьмя тормозными колесами. Передняя управляемая опора, расположенная в носовой части фюзеляжа под кабиной экипажа, снабжена двумя колесами. Все опоры убираются вперед по полету в специальные отсеки. Для повышения безопасности и разгрузки летчика все операции по выпуску и уборке шасси автоматизированы: при нажатии кнопки начинают открываться створки отсеков, выпускаются опоры и створки вновь закрываются, защищая отсек от загрязнения при движении по земле.
Управление самолетом ручное. Приемлемые для летчиков нагрузки на штурвал и педали достигнуты благодаря тщательному подбору осевой компенсации рулей и элеронов, установке сервокомпенсатора и загрузочных пружин на руле направления. В управление включены рулевые машины автопилота. Управление жесткое, для изготовления тяг использованы трубы из алюминиевого сплава. Гидросистема обеспечивает выпуск и уборку шасси, торможение колес, поворот передней опоры, включение механизмов флюгирования винтов и работу стеклоочистителей. Самолет Ил-18, находясь в эксплуатации более 20 лет, с успехом использовался на внутренних и международных трассах, побывал над всеми континентами. Много самолетов продано за рубеж
В юбилейные дни 20-летия эксплуатации, в октябре 1979 г., за достижение в деле перевозки пассажиров и грузов один из самолетов Ил-18, отслуживший свой срок, был установлен навечно на постаменте в аэропорту Шереметьево.
Ил-18 – советский дальнемагистральный пассажирский самолет, разработанный в ОКБ Ильюшина в середине 50-х годов прошлого века. Его первый полет состоялся 4 июля 1957 года, эксплуатация началась в 1959 году, продолжается она и поныне.
Серийный выпуск Ил-18 был налажен на московском заводе №30, он продолжался до 1978 года. За это время было изготовлено более 800 самолетов этого типа.
Ил-18 стал первым турбовинтовым пассажирским самолетом, разработанным в ОКБ Ильюшина и одной из первых машин с подобным двигателем в Советском Союзе. На основе базовой модели были созданы многочисленные модификации самолета, а также целый ряд машин для выполнения специальных заданий.
У летчиков Ил-18 всегда считался надежной и неприхотливой машиной с отличными летно-техническими характеристиками. Взлет и посадка Ил-18 была возможна даже на короткие и не слишком подготовленные ВПП. Однако, несмотря на подобное отношение, аварийность этого самолета можно назвать очень высокой. За годы его эксплуатации по разным причинам было потеряно около ста самолетов, в катастрофах погибло более двух тысяч человек.
История создания Ил-18
Уже в 50-е годы стало понятно, что эра поршневой авиации подходит к своему завершению. Если говорить о пассажирской авиации, то самолеты с поршневыми двигателями уже не могли удовлетворить стремительный рост пассажиропотока, который наблюдался в Европе, Америке и Советском Союзе. Именно по этой причине уже в начале 50-х годов сразу в нескольких странах мира началась разработка пассажирских самолетов нового послевоенного поколения.
Причем техническое решение для данной проблемы уже существовало. В это время турбореактивные и турбовинтовые моторы активно применялись в военной авиации, и ничто не мешало устанавливать их на пассажирские лайнеры. При этом использование турбовинтовых двигателей выглядело предпочтительней, так как они отличались большей экономичностью.
В СССР созданием нового пассажирского лайнера занимались сразу два конструкторских бюро: Ильюшина и Туполева. Туполевцы работали над созданием самолета с турбореактивным двигателем на основе бомбардировщика Ту-16. Этот самолет был принят в эксплуатацию в 1956 году и получил обозначение Ту-104. Конструкторы КБ Ильюшина пошли другим путем и решили создать авиалайнер на основе ТВД.
Облик и характеристики нового самолета обсуждали на самом высоком, правительственном уровне. Существовали две точки зрения. Изначально было принято решение о разработке многоцелевого самолета, который можно было использовать и для перевозки пассажиров, и для транспортировки грузов. Ильюшин был против такой концепции. Он считал, что строить нужно именно специализированный пассажирский самолет, только так можно создать эффективную экономичную машину с высокими характеристиками. Конструктор сумел отстоять свою точку зрения, которая – как показало время – была абсолютно правильной. Именно поэтому Ил-18 стал самым массовым самолетом первого поколения пассажирских машин с газотурбинным двигателем.
25 мая 1956 года было принято правительственное постановление относительно начала работ над новым пассажирским самолетом, а уже в августе Ильюшин утвердил проект нового авиалайнера. В сентябре 1956 года началось строительство опытного образца Ил-18, летом следующего года он был продемонстрирован руководству страны во главе с Хрущевым.
Первый полет Ил-18 состоялся в июле 1956 года. Во время заводских испытаний были опробованы два типа ТВД: АИ-20 и НК-4. Результаты испытаний показали, что двигатель АИ-20 отличается большей надежностью, поэтому именно он был выбран для серийного самолета. В 1959 году дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-18 был принят в эксплуатацию. Еще до этого момента было создано ряд модификаций машины, которые отличались взлетной массой, пассажировместимостью, компоновкой салона и др. Следует отметить, что КБ Ильюшина не переставало совершенствовать самолет и после начала его использования, регулярно создавая новые варианты машины. Возможно, что именно это обеспечило ему такую долгую жизнь.
За создание Ил-18 семь человек были удостоены Ленинской премии.
Первым серийным самолетом стал Ил-18А, но из-за ненадёжности двигателей НК-4 он был снят с эксплуатации. В 1958 году появилась модификация Ил-18Б, которая имела увеличенную взлетную массу (до 61,5 т) и усиленное шасси.
Серьезной проблемой, вставшей перед конструкторами, стал высокий уровень шума и вибрации. Было принято решение об изменении компоновки салона, при которой в самых шумных зонах должны были размещаться буфет и гардероб. При этом общее количество пассажирских мест было увеличено до 89.
В 1960 году появилась модификация Ил-18В с новой компоновкой салона и улучшенным комплексом пилотажно-навигационного оборудования.
В 1965 году появился Ил-18Е, вместимость салона которого была увеличена до 120 мест. Кроме того, был повышен уровень комфорта пассажиров: появились новые туалеты, был обновлен буфет и гардероб. В том же году была разработана модификация Ил-18Д с увеличенной до 6,5 тыс. км дальностью полета. Этого удалось достичь за счет установки в центроплане дополнительных топливных баков. Кроме того, теперь посадка Ил-18 осуществлялась с помощью специальной бортовой системы, что повысило уровень безопасности самолета.
Кроме пассажирских, были созданы две грузовые модификации самолета – Ил-18Гр и Ил-18ГрМ. У этих машин был усилен пол, а на потолок салона установлен тельфер. Ил-18Гр совершил первый полет в 1978 году. Обычно в грузовые самолеты переделывались авиалайнеры, выработавшие свой летный ресурс.
Эксплуатация Ил-18
Ил-18 активно экспортировался за рубеж. Более того, по заказу иностранных клиентов в ОКБ Ильюшина были разработаны 10 специализированных модификаций самолета.
Для гражданской авиации Ил-18 на долгие годы стал эталоном экономической эффективности и надежности. Можно привести лишь один факт: в 1981 году на этом самолете был совершен сверхдальний перелет по маршруту Москва – Антарктида общей протяженностью почти 16 тыс. км. При этом лайнеру потребовалось только две промежуточные посадки для дозаправки.
Для посадки и взлета Ил-18 было достаточно полосы длиной 1800-2000 метров, что можно назвать несомненным преимуществом этой машины.
Однако, несмотря на все достоинства машины, уже в 70-е годы началось ее массовое списание – советская гражданская авиация взяла курс на использование более скоростных турбореактивных самолетов. Этот процесс затянулся почти на два десятилетия: еще в 90-е годы оставшиеся Ил-18 продавались или сдавались в лизинг коммерческим авиакомпаниям.
В 2006 году в реестре числилось еще 11 самолетов Ил-18, причем три из них довольно активно эксплуатировались, выполняя полеты в страны Азии и Африки. Коммерческое использование этих машин в самой России было запрещено в 2002 году после катастрофы под Калязином, которая унесла жизни 27 человек.
В завершение можно сказать, что Ил-18, который поднялся в небо в конце 50-х годов, прожил долгую и насыщенную жизнь. Он оставался востребованным куда дольше своих ровесников – Ту-104 и Ан-10, что уже много говорит о характеристиках и эксплуатационных качествах этой машины.
Описание конструкции
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это цельнометаллический низкоплан с четырьмя двигателями. Хвостовое оперение самолета – однокилевое, шасси – трехопорное убирающееся с передней стойкой.
Фюзеляж самолета имеет полумонококовую конструкцию и круглое сечение. Плоскостью он разделен на две части: верхнюю и нижнюю. В верхней части расположен пассажирский салон, кабина экипажа и другие вспомогательные помещения. Нижняя часть практически полностью занята багажно-грузовыми отсеками. Еще одно багажное отделение находится в хвостовой части самолета. Одной из основных особенностей фюзеляжа Ил-18 является его герметичность.
Крыло Ил-12 выполнено по кессонной схеме с тремя лонжеронами в центроплане и двумя – в консольной части. В кессонах консолей расположены топливные баки.
Силовая установка машины состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20 мощностью 4252 л. с. каждый.
Трехопорное шасси состоит из двух основных четырехколесных стоек и передней стойки с двумя колесами.
Салон Ил-72 в зависимости от модификации имеет вместимость от 80 до 122 пассажиров. Он снабжен системой кондиционирования воздуха, которая не только производит вентиляцию, но и поддерживает приемлемый уровень температуры (примерно 20 °C) и атмосферного давления. Полная замена воздуха в салоне происходит за две минуты. Кроме того, каждое место оборудовано собственной системой вентиляции и освещения. Каждое пассажирское место оборудовано удобным креслом с отклоняющейся спинкой.
Бортовые самописцы будут доставлены в лабораторию для обследования, сообщает Минобороны.
На место ЧП вылетела группа военных прокуроров во главе с первым заместителем военного прокурора округа полковником Александром Рогачиковым. Специалисты проверят все обстоятельства подготовки полета и его выполнения.
По информации местного МЧС, все 38 человек, находившиеся на борту Ил-18, эвакуированы и доставлены в больницу. Четверо из них — в крайне тяжелом состоянии, 34 — в тяжелом.
По информации Минздрава, шесть человек находятся в крайне тяжелом состоянии, еще 28 - в тяжелом.
Пострадавших распределяют в разные отделения, им оказывается реанимационная помощь. У кого-то переломы, у кого-то сотрясения, повреждения позвоночника, сообщила главный врач Булунской центральной районной больницы Алла Андреева.
По словам главврача, точные диагнозы можно будет поставить через несколько часов. По предварительным данным, пострадавших можно будет транспортировать.
Спасатели ищут остальных пассажиров. Корпус самолета деформирован, поэтому приходится использовать специальную технику, в частности, гидравлические ножницы. Кроме того, поиски осложнены неблагоприятными погодными условиями - пургой с порывами ветра до 15-20 метров в секунду, сообщает пресс-служба главы Якутии.
Состояние 34 пострадавших оценивается как тяжелое, еще четверо - в крайне тяжелом, сообщила главный врач Булунской центральной районной больницы Алла Андреева.
По предварительным данным, причиной жесткой посадки стал сильный боковой ветер с порывами, сообщает правительство Якутии.
По информации местных властей, в ближайшие два-три дня погода будет ухудшаться.
Пострадавших, которых можно транспортировать, отправят для лечения и реабилитации в военные госпитали в Москве и Санкт-Петербурге, сообщили в военном ведомстве.
Для эвакуации пострадавших в Тикси направлен самолет Минобороны России, оборудованный медицинскими модулями вместе с бригадой высококвалифицированных врачей госпиталя имени Бурденко.
В Тикси из Якутска направилась бригада медиков из 10 человек для помощи пострадавшим, сообщили в региональном Минздраве. Среди них два реаниматолога, два хирурга, два нейрохирурга, два травматолога, два фельдшера.
Кроме того, к месту ЧП отправили кровь для переливания.
Как сообщают местные власти, трое пострадавших находятся в крайне тяжелом состоянии, 13 - в тяжелом. Еще девять человек доставят в больницу вторым авиарейсом.
По данным Минобороны, в местные больницы привезли 23 человек, из них 16 - в тяжелом состоянии.
В Якутию отправилась комиссия Минобороны, чтобы выяснить причины аварии, сообщили в военном ведомстве.
Сейчас 20 пострадавших уже находятся в районной больнице, но людей еще продолжают доставлять, сообщили в Единой дежурно-диспетчерской службы Булунского района Якутии.
Большинство из пострадавших в тяжелом состоянии и состоянии средней тяжести, сказал собеседник агентства.
Все пострадавшие эвакуированы в больницы Тикси, сообщает Минобороны.
По данным военного ведомства, Ил-18 совершил аварийную посадку в 30 километрах от аэродрома Тикси, когда летел с аэродрома Канск в Красноярском крае.
Самолет совершил аварийную посадку, 16 человек получили тяжелые травмы.
Крушение Ил-18 произошло около поселка Тикси. К месту падения самолета направились вертолеты Ми-8 Росавиации и МЧС со спасателями и врачами.
По предварительной информации, разбившийся Ил-18 принадлежит Военно-космическим силам Минобороны, сообщил источник в силовых структурах.
Самолет разбился в понедельник. По предварительным данным, пять человек выжили. Как сообщил источник, самолет развалился на три части. Причиной падения могли стать ошибка пилотирования и сложные погодные условия.
И мало кто знает, что в этом месте в далёком 1974 году произошла авиационная катастрофа, которая до сих пор остаётся крупнейшей авиакатастрофой, произошедшей в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.
Это была суббота, 27 апреля. Пассажирский самолёт Ил-18 выполнял рейс Ленинград - Краснодар с промежуточной посадкой в Запорожье. Всего на борт сели 102 пассажира: 98 взрослых и 4 ребёнка. Командиром воздушного судна был 46-летний Данилов Николай Валерьянович.
Погода благоприятствовала полёту: было малооблачно, ветра почти не было. Однако через две с половиной минуты после взлёта Данилов неожиданно доложил на землю: "Загорелось табло пожар четвёртого двигателя, опасная вибрация, разворачиваемся".
Авиадиспетчеры аэропорта Пулково предложили для посадки находящейся прямо по курсу аэропорт Горелово, но экипаж принял решение сажать самолёт в Пулково и стал заходить на посадку по так называемой классической "коробочке" с четырьмя разворотами.
Выполнив четвёртый разворот, самолёт вошёл в глиссаду. Скорость при этом была снижена до установленной, однако это действие оказалось ошибочным, так как снизился и набегающий воздушный поток, тем самым приведя к значительному усилению пожара. Усилившийся пожар за 5—7 секунд разрушил механизацию на правой плоскости.
По неофициальным данным, в предпоследнем полёте данного самолёта (из Краснодара) наблюдалась вибрация четвёртого двигателя, но после проведения проверки борт 75559 был допущен к полёту. Выполнивший данный рейс из Краснодара экипаж отказался выполнять на неисправной машине полёт, поэтому был вызван резервный экипаж, командиром которого и был Николай Данилов.
С Николаем Даниловым тоже оказалось всё не так просто. Где-то за неделю (по другим сведениям - за месяц) до последнего полёта у него уже было срабатывание датчика пожара двигателя после взлёта, в связи с чем экипаж выполнил экстренный заход на посадку без выполнения схемы. Однако в тот раз сработка датчика была ложной, а Данилов получил разнос от начальства за выполнение захода с нарушениями.
При этом это был уже второй случай у командира ложного срабатывания датчика пожара, и за то, что оба раза Данилов принимал решение возвращаться в аэропорт вылета, другие пилоты даже иногда называли его трусом, что тот воспринял довольно болезненно.
Поэтому в этот раз он выполнял посадку по правилам, это затянуло полёт и явилось роковым обстоятельством.
В те годы по официальным данным в Советском Союзе не должно было случаться авиационных катастроф, всё старательно замалчивалось.
По пути к памятной роще мы разговорились с одним из охранников логистического центра, около которого оставили машину.
Охранник очень удивился, что нам известно об этом месте: "Сюда же никто никогда не ходит".
Рассказал, что сам узнал о катастрофе Ил-18 от сестры, которая ездила мимо места трагедии на электричке на дачу.
Однако пожар был быстро потушен, убраны тела и обломки. Ничто не омрачило майские праздники в Ленинграде в 1974 году.
Памятную рощу на месте падения Ил-18 посадили родственники погибших. Среди деревьев разбито небольшое кладбище. Не знаю точно, похоронен ли тут кто-нибудь или это просто символические могилки.
Много молодых лиц, студенты летели на короткие майские праздники домой.
Под деревом сложены сохранившиеся фрагменты самолёта Ил-18.
Дорога к роще еле читается в траве. В ноябре глинистая почва раскисла, летом же сюда скорее всего можно доехать на машине.
Рядом с железнодорожным полотном течёт закатанная в бетон речка Пулковка с тёмной непрозрачной водой. Что сюда сливают - неизвестно.
Совсем скоро тут должно пройти скоростное шоссе Москва-Санкт-Петербург, его уже тянут со стороны Шушар. Возможно, это место просто закатают в асфальт. А хотелось бы, чтобы память об этой трагедии сохранилась.
Члены экипажа Ил-18 были похоронены на кладбище 9 января, где, оказывается, есть целая аллея, где покоятся лётчики и экипажи погибших самолётов.
После посещения рощи на месте падения Ил-18 мы доехали до кладбища, нашли ту аллею. Вгляделись в надписи.
Экипаж самолёта Ту-134 погиб 19 октября 1986 года в Драконовых горах Мозамбика. Тогда погибло 34 человека, в том числе все члены экипажа самолёта, выжило 10.
История крушения оказалась весьма запутанной и загадочной.
На борту этого самолёта летел мозамбикский президент Самора Машел и сопровождающие его лица. Вёл самолет ленинградский экипаж. Самолёт при посадке врезался в скалу и полностью разрушился. Расследование производилось в ЮАР и южноафриканская комиссия сделала заключение, что катастрофа произошла исключительно по вине экипажа, который при полёте по приборам перешёл на визуальный полёт и продолжил снижение в ночных условиях и при полёте в облаках, при этом игнорируя предупреждения о близости земли.
Однако более распространена и кажется более правдивой версия о диверсии южноафриканских спецслужб, которые таким образом решили устранить Машела. Для этого в горах был установлен небольшой радиомаяк, передающий ложные сигналы, сбившие экипаж с толку. Такие радиомаяки на тот момент уже выпускались и могли перевозиться на автоприцепе. Также местные жители рассказывали о загадочной военной палатке, в 150 метрах от которой самолёт врезался в гору. После катастрофы эта палатка исчезла.
Памятник экипажу Ил-86, погибшему в катастрофе в Москве 28 июля 2002 года.
Тогда при взлёте оба горизонтальных хвостовых стабилизатора внезапно перешли в крайнее положение. Пилоты не успели разобраться в ситуации и не успели задействовать резервное управление стабилизаторами. Самолёт опрокинулся влево и с высоты 200 метров упал на лес. Рейс был перегоночным, на борту были только члены экипажа. Из 16 членов экипажа выжили только две стюардессы.
Этот человек похоронен немного в стороне от той аллеи, но о нём хочется рассказать особо, настолько потряс меня этот случай.
23 апреля 1973 года Ту-104Б с бортовым номером 42505 выполнял рейс из Ленинграда в Москву. На 9-й минуте полёта к стюардессе подошёл 47-летний пассажир Иван Бидюк и передал ей письмо с требованием лететь в Стокгольм, в противном случае обещал взорвать бомбу. На тот момент никаких инструкций по поводу сложившейся ситуации не существовало, поэтому командир Янченко принял решение возвращаться в Ленинград. Бортмеханик Викентий Грязнов в это время пытался уговорить преступника.
С целью не выдать, что самолёт вернулся в Ленинград, пилоты не стали сразу выпускать шасси. Шасси были опущены лишь на высоте 150 метров. Услышав характерный шум и увидев в иллюминаторы аэродром, преступник понял, что его обманули и сразу активировал бомбу. Бомбой была вырвана дверь и раскурочена кухня. При аварийном торможении подломилась стойка переднего шасси, авиалайнер начал опускать нос, но неимоверными усилиями пилотов был быстро выровнен. В носовой части возникло задымление, пассажиры в панике побежали к хвостовой двери, но стюардессы оттеснили их, поскольку хвостовой выход из-за наклона самолёта оказался в 7 метрах над землёй, и направили к переднему выходу, так как аварийные службы аэропорта быстро ликвидировали пожар.
В результате взрыва погибли 2 человека: бандит и отвлекавший его бортмеханик Вениамин Грязнов, который своим телом прикрыл взорвавшуюся бомбу.
Вот так. Почти Александр Матросов, только почти никому не известный, хотя посмертно ему и дали звание Героя Советского Союза.
Также на этом кладбище покоится экипаж, погибший под Донецком, когда борт не смог облететь грозовой фронт, но мы этого захоронения не нашли.
Возможно, здесь будет похоронен и экипаж самолёта, разбившегося под Синаем.
Читайте также: