Як 42 посадка пассажиров
Добавил пользователь Alex Обновлено: 19.09.2024
Длина самолета - 36,2 м
Высота на стоянке - 9,83 м
Колея шасси - 5,63 м
База шасси - 14,95 м
Угол отклонения переднего колеса от нейтрального положения:
- при рулении - 55 град
- при разбеге и пробеге - 8 град 30 мин
Размах крыла - 34,88 м
Диаметр фюзеляжа - 3,8 м
Площадь крыла - 150 кв.м
Угол поперечного V крыла - 0 град
Средняя аэродинамическая хорда - 4,6 м
Площадь предкрылков - 15,45 кв.м
Площадь закрылков - 31,45 кв.м
Площадь спойлеров и интерцепторов - 7,48 кв.м
Угол стреловидности крыла по линии 25% линии хорд - 25 град.
Угол стреловидности горизонтального оперения - 2508'
Угол стреловидности вертикального оперения - 44 град
Угол отклонения спойлеров вверх - 55 град
Угол отклонения интерцепторов вверх - 7 град
Стабилизатор:
- на пикирование - вверх 1 град
- на кабрирование - вниз 12 град
Руль высоты -вверх 21 град/вниз 17
Элероны - вверх 25/вниз 25
Закрылков - 20-45 град.
Предкрылков - 20 град.
Ограничения по массе и центровке
Макс рулежная масса - 56800 кг
Макс. взлетная масса - 56500 кг
Макс. посад. масса - 50500 кг
Макс. коммерч. нагрузка - 12800 кг
Макс. заправка топливом - 18500 кг (по 6170 в каждом кессоне)
Пред. передняя центровка - 18% САХ
задняя на взлете - 30% САХ
задняя в полете и на посадке - 35% САХ
Ограничения по взлетно-посадочной полосе
Макс. барометрич. высота аэродрома - 1920 м
Мин ширина ВПП - 40 м
Ограничения по ветру
Макс. скорость ветра при взлете и посадке - 25 м/с
Макс. попутная сост. скорости ветра при взлете и посадке - 5 м/с
Макс. скорость ветра при рулении - 18 м/с
Макс. боковая составляющая скорости ветра - 15 м/с при сцеплении 0.6 или 5 м/с при сцеплении 0.3
Минимум для взлета
ВПП с огнями по осевой линии - 200 м (день и ночь)
без огней осевой линии - от 300 до 700 м
Минимум для посадки
автоматический/директорный заход - 800 м
ПСП (ILS) - 1000 м
ОСП (по двум приводныи радиостанциям) - 1500 м
ОПРС (по одной приводной радиостанции) - 4000 м
Ограничения по скорости
на взлетном режиме - не более 5 мин (100-115%)
на номин. - не ограничено (91%) - для набора высоты (часовой расход топлива - 4100 кг)
макс. крейсерский - (81%) - для полета на эшелоне (часовой расход - 3650 кг)
полетный малый газ (60%) - минимально допустимый режим в полете (часовой расход 2700 кг)
на крейсерском - не ограничено(50-84%)
на малом газе - не более 30 мин(39-44%) - применяется при выполнении снижения с эшелона и экстренного снижения (часовой расход - 785 кг)
макс. доп t газов за турбиной низкого давления - до высоты 6000 м - 600 град С
выше 6000 м - 650 град С
макс. число оборотов ротора низкого давления, nнд - 90%
макс. число оборотов ротора высокого давления, nвд - 100%
норма оборотов ротора вентилятора на взлетном режиме двигателей - 90-95%
на максимальном крейсерском режиме - 82-90%
давление масла на входе в двигатель
- на режимах МГ и ПМГ - не менее 2 кгс/см2
- выше ПМГ - 3.0-4.5 кгс/см2
температура масла на входе в двигатель
- мин. допустимая при запуске - -40 град С
- макс. допустимая - 110 град С
давление топлива на рабочих форсунках - не более 80 кгс/см2
макс. крейсерская высота полета - 9100 м
макс. доп. маневренные перегрузки, n y доп
- в полетной конфигурации самолета - -0.5/+2.5
- в посадочной конфигурации - 0/+2.0
макс. доп. углы крена
- на высотах более 200 м - 300
- на высотах менее 200 м - 150
критический угол атаки, доп - 17 град.
Запуск двигателей от аккумулятора
Взлет
1. Получите разрешение на взлет
2. Удерживая самолет на тормозах, плавно и синхронно переведите РУД всех двигателей в положение 74-76%
3. После выхода двигателей на режим, соответст 74-76% отпустите тормоза и начинайте разбег
4. Через 2-3 с момента страгивания самолет установите в течение 1-2 с РУД всех двигателей в положение ВЗЛ (100-115%)
5. Включите механизм времени бортовых часов и секундомер
6. Разбег выполнять с нейтральным положением колонки управления
7. На скорости V1 подайте команду экипажа "взлет продолжаем"
8. На скорости Vп.ст. (215 км/ч) отклоните штурвал на себя и начните отрыв колес передней опоры. Одновременно с подъемом опоры перейти на пилотирование самолета по приборам
9. После отрыва самолета от земли парируйте кабрирующий момент отклонением штурвал а от себя. Усилия на штурвале снимать отклонением стабилизатора
10. Затормозите колеса основных опор шасси
11. На высоте не менее 5 м убрать шасси
12. При полете ночью на высоте 90-100 м убрать фары
13. На высоте не менее 120 м и скорости V3 (280 км/ч) убрать предкрылки и закрылки, при уборке закрылков не превышать скорость 360 км/ч, а предкрылков 405 км/ч
14. После уборки предкрылков и закрылков разогнать самолет до скорости выбранного режима набора высоты (420 или 500 км/ч)
15. Перевести двигатели на номинальный режим работы (91%)
16. Доложите органу УВД о взлете самолета и получите условия выхода из зоны аэропорта
Набор высоты
1. В установившемся полете на высоте не менее 300 м включить систему автомат. управления САУ-47, предварительно сбалансировав самолет стабилизатором
2. Для полета в режиме "НАВИГАЦИЯ" вкл. кнопку "НАВИГ."
3. На высоте перехода установите на указателе высоты давление 1013 гПа
4. На высоте 4000 м перейти к кислородному питанию
5. Следить насосом подкачки за выравниванием топлива в кессонах
Полет по маршруту
1. При достижении высоты эшелонирования переведите самолет в горизонтальный полет.
Горизонтальный полет выполнять на режимах двигателей не превышающих макс.крейсерский (81%)
Подготовка к снижению и снижение
ЯК-42 – среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный в СССР в КБ Яковлева.
Разработка ЯК-42 началась в середине 1970-х по просьбе Аэрофлота. Предполагалось, что лайнер заменит устаревшие ТУ-134 и ИЛ-18. Самолет создавался на основе, хорошо зарекомендовавшего себя, ЯК-40.
Первый полет ЯК-42 состоялся в марте 1975 года. Серийное производство самолета и пассажирские перевозки на нём начались в 1980 году.
Салон ЯК-42 оборудован большими круглыми иллюминаторами, приемлемой звукоизоляцией и трапом расположенным в задней части самолета. Пассажирские кресла имеют конфигурацию 3+3.
YAK-42 способен взять на борт 120 пассажиров и перевезти их на расстояние до 2,900 км.
Производство самолета было прекращено в 2010 году. Всего было выпущено 183 экземпляра.
Основными конкурентами лайнера являются: Airbus A319, Boeing 737, Embraer E195.
В качестве замены для ЯК-42 позиционируется Sukhoi Superjet 100.
Схема салона ЯК-42:
Технические характеристики:
Код ICAO: YK42
Экипаж: 2 человека
Длина: 36,38 м
Размах крыла: 34,88 м
Максимальная вместимость: 120 пассажиров
Максимальный взлётный вес: 57,500 кг
Крейсерская скорость: 810 км/ч (0,75 M)
Дальность полёта: 2,900 км
Среднемагистральные пассажирские авиационные перевозки всегда пользуются большим спросом. В середине 70-х годов основной самолет такого класса Ту-134 устарел, и в связи с этим была принята программа по разработке нового самолета для его замены. Им стал ЯК-42. Надо сказать, что 1975 год разработки – это очень современное значение для авиации даже в США и Европе. Например, самолеты McDonnell Douglas DC-9 разработаны в начале 60-х годов. Их выпущено тысячи единиц (в основном в виде модификаций Boening-717 и других), и снимать их с эксплуатации никто не собирается. ЯК-42 за более чем 30 лет производства было собрано более 250 единиц.
Основные тактико-технические характеристики ЯК-42
- Максимальный взлетный вес — 57000 кг;
- Максимальный посадочный вес — 51 т4
- Масса пустого не заправленного самолета — 31,5 т;
- Расход топлива — 3,1 т/час;
- Дальность полета — 2500-2900 км;
- Пассажировместимость — 120 мест;
- Практический потолок — 9100 м;
- Крейсерская скорость — 700 км/ч;
- Максимальная скорость — 810 км/ч.
Максимальная полезная нагрузка самолета — 25 тонн. В перегоночном режиме самолет может преодолевать значительно расстояния более 3000 км. Также его можно использовать для перевозки различных грузов, но никаких других модификаций, кроме основной пассажирской версии, выпущено не было.
Первый самолет с турбовентиляторными двигателями
ЯК-42 посчастливилось стать первым отечественным пассажирским самолетом с турбовентиляторными двигателями. Турбовентиляторный двигатель – это гибрид турбореактивного двигателя с внешним пропеллером. Вал турбины вращает внутренний турбокомпрессор и внешний вентилятор, что увеличивает общую тягу двигателя. Просто реактивный двигатель без пропеллера малоэффективен на низких скоростях.
Турбовентиляторный двигатель имеет корпус в виде коаксиальной трубы. В пространство между трубами воздух нагнетается с помощью внешнего вентилятора, что не только увеличивает тягу, но и еще очень важно для охлаждения. Турбовентиляторные двигатели надежны, имеют высокий мотор-ресурс.
На ЯК-42 установлены двигатели с высокой степенью двухконтурности (Д-36). Под этим параметром понимается соотношение нагнетаемых объемов воздуха в камере сгорания и во внешнем холодном контуре. Чем больше это соотношение — тем выше КПД двигателя. На ЯК-42 соотношение объемов 5,4, что обеспечивает самолету хорошую экономичность. Еще одно преимущество двухконтурной схемы — низкий шум за счет снижения давления газов на выходе из сопла.
Правильность использования турбовентиляторных двигателей на пассажирских самолетах подтвердилась временем. Именно этот тип двигателя является основным для самолетов Boeing и производит его фирма Rolls-royce.
Особенности конструкции самолета ЯК-42
Конструкция ЯК-42 — простая, надежная и утилитарная. В ней убраны многие излишества, но не в ущерб надежности. Кстати, изначально лайнер предполагалось производить на экспорт в значительных масштабах, поэтому себестоимость машины не могла быть слишком высокой. Применены простые отделочные материалы салона. Багажные полки не имеют крышек. Шасси — трехопорное унифицированной конструкции. Каждая опора имеет по две и 4 одинаковые покрышки. Общее число колес — 12.
Среднемагистральные перевозки часто выполняются на аэродромах с не самым лучшим техническим оснащением. Взлет ЯК-42 может осуществляться с любых аэродромов с твердым покрытием. Ему даже не требуется трап, поскольку он встроен в дверь. Требования к освещению ВПП определяются установленным на самолет навигационным электронным оборудованием. На самолет ЯК-42 может быть установлено любое электронное оборудование. Бортовая сеть имеет стандартные для авиации 200 вольт переменного тока с частотой 400 Гц. Электронное навигационное и связное оборудование в значительной степени унифицировано и просто устанавливается. Сейчас такие доработки делаются усилиями частных авиакомпаний без участия завода-производителя самолета.
Пилотирование осуществляется двумя пилотами вместо четырех. Это тоже дополнительно снижает стоимость эксплуатации. Аэродинамическая схема ЯК-42 — низкоплан с хвостовым расположением всех трех двигателей. Крыло сильно смещено назад. В небе (вид снизу) самолет отлично узнаваем с большого расстояния.
Системы безопасности, дублирование жизненно важных элементов
Уборка шасси осуществляется гидроцилиндрами с питанием от штатной гидросистемы. От нее же питается гидропривод стабилизаторов вертикального руля и закрылков. Бесперебойная работа этих систем имеет ключевое значение для безопасности. В случае нарушения давления в гидравлическом контуре, самолет окажется неуправляемым, поэтому гидросистема имеет огромный запас прочности и полностью независимый резервный контур. Аварийная гидросистема питается от аккумуляторов и имеет два резервных гидронасоса.
Помимо системы управления дублирована топливная система. На ЯК-42 пошли по пути установки простой топливной системы с тремя раздельными баками. Каждый из них имеет трубопроводы к трем двигателям. В случае локального повреждения магистралей, баков или отказа двигателя выполняется ручное переключение и (или) объединение магистралей с помощью кранов с электромагнитным управлением.
Для питания бортового электрооборудования и заряда аккумуляторов предусмотрена вспомогательная силовая установка, представляющая собой авиационный двигатель небольшой мощности. Он расположен в хвостовом отсеке рядом с тремя основными двигателями.
Производство ЯК-42 и дальнейшая эксплуатация
В массовое производство ЯК-42 не пошел ввиду объективных экономических сложностей 80-х и 90-х годов. За более чем 25-и летний период производства было собрано около 180 самолетов. Внутри России основными эксплуатантами являются Саратовские и Ижевские авиалинии (ИжАвиа).
Проектирование пассажирского самолета Як-42 началось в ОКБ под руководством А.С. Яковлева в 1973 г. В первоначальном варианте планер по внешнему виду немного схож со своим предшественником Як-40, но только увеличенных размеров. Успешная эксплуатация и большой серийный выпуск Як-40 повлияли на решение А.С. Яковлева строить самолет с прямым крылом.
Самолет Як-42 - видео
Когда был сделан эскизный проект, его лично министр гражданской авиации Б. Бугаев представил Л.И. Брежневу, и тот проект одобрил, что в то время имело решающее значение. Б. Бугаев больше склонялся к проекту самолета со стреловидным крылом. Пытаясь убедить заказчика, А.С. Яковлев предъявил макет с двумя вариантами крыла: с одной стороны фюзеляжа оно было прямое, а с другой — стреловидное. Проведенные расчеты показали, что самолет с прямым крылом может эксплуатироваться на 740 аэродромах страны, а со стреловидным только на 36 аэродромах. Самолет со стреловидным крылом получался на 6 т тяжелее, но зато скорость больше, при почти той же дальности.
Макетная комиссия, несмотря на сокращение числа пригодных аэродромов, требовала строить самолет со стреловидным крылом, но А.С. Яковлев решил строить самолет с прямым. К концу 1974 г. из сборочного цеха уже выкатили первый опытный образец самолета Як-42. Первый полет самолета Як-42 с прямым крылом состоялся в марте 1975 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым. Испытания самолета проходили нормально, но скорость была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. Из министерства поступило требование — строить самолет со стреловидным крылом с увеличением крейсерской скорости до 700—800 км/ч. Даже обращение Яковлева к Л.И. Брежневу оказалось безрезультатным. Уже к началу 1976 г. новый проект самолета со стреловидным крылом был выполнен.
При разработке и постройке самолета коллектив ОКБ учел и широко использовал опыт, приобретенный при создании Як-40. Для снижения веса конструкции крыло Як-42 сделали неразъемным, это позволило добиться наиболее рационального распределения металла по сечениям и размаху крыла, свести до минимума количество мест, в которых было возможно преждевременное появление трещин от усталости конструкции. Для достижения заданных взлетно-посадочных характеристик крыло самолета имеет сильную механизацию. Но в то же время конструкторы отказались от установки по передней кромке крыла предкрылков. Они спроектировали крыло несколько большим по площади, чем возможное с предкрылками. Обычно при взлете и посадке применяются трехщелевые раздвижные закрылки. Конструкторы решили эту проблему более простым способом.
Крыльевая механизация состоит из закрылка с неподвижным дефлектором (он образует фиксированную щель по носку закрылка) и хвостика, который отклоняется вниз при посадке. Такая механизация оказалась гораздо проще и легче. Силовая установка состоит из трех двигателей Д-36, они установлены в хвостовой части фюзеляжа. Такая схема заметно снижает уровень шума в салонах, шасси становятся ниже. Бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены. Серийно самолет строился на двух авиазаводах: в Саратове и Смоленске. К 1993 г. построено более 150 самолетов всех модификаций. На самолете Як-42 установлено девять мировых рекордов.
Состояние и оценка проекта
Як-42 так и не смог заменить самолёты Ту-134, некоторые из которых и сегодня (информация на июнь 2016 года) находятся в эксплуатации. Всего было построено лишь 183 экземпляра Як-42, против 854 экземпляров Ту-134 всех серий. Тем не менее Як-42 был достаточно современным проектом в 1970—1980-х годах, когда разрабатывался и был запущен в серийное производство. Однако авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, а затем распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и выбор авиаперевозчиков в пользу закупки зарубежных авиалайнеров отрицательно сказался на дальнейшей судьбе самолёта.
Тактико-технические характеристики Як-42
- Первый полёт: 7 марта 1975 года
- Начало эксплуатации: 22 декабря 1980 года
- Годы производства: 1977 — 2003
- Единиц произведено: 183
Экипаж Як-42
- 2 пилота и 1 бортмеханик
Вместимость Як-42
- 120 пассажиров (эконом)
Двигатели Як-42
- ТРДДх3, Прогресс Д-36
- Тяга, кгс: 3 × 63,74 kН
Расход топлива Як-42
- 3100 кг/ч
- Удельный расход топлива: 35,0 г/(пасс.·км)
Скорость Як-42
- Крейсерская скорость: 700 км/ч
- Максимальная скорость: 0,75 M (810 км/ч)
- Длина разбега: 1800 м
- Длина пробега: 1670 м
Размеры Як-42
- Длина: 36,38 м
- Размах крыла: 34,88 м
- Площадь крыла: 150 м2
- Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд: 23°
- Высота хвоста: 9,83 м
- Диаметр фюзеляжа: 3,80 м
- Ширина салона: 3,60 м
Вес Як-42
- Масса пустого: 33 500 кг
- Максимальный взлётный вес: 57,0 т
- Максимальный посадочный вес: 51,0 т
Читайте также: