Взлет и посадка аэробуса
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Чудо на кукурузном поле
VR-расследование год спустя
Чудо на кукурузном поле произошло год назад. Но до сих пор нет однозначных выводов. Можно ли было спасти Airbus A321? Все ли правильно сделал экипаж? Это уникальное VR-расследование: вместе с экспертами мы реконструировали полет и альтернативные сценарии. Правы ли те, кто считает, что пилотов назвали героями преждевременно? Мы разобрались.
Год назад, 15 августа 2019 года, уже через несколько секунд после вылета из подмосковного аэропорта Жуковский, в лайнер Airbus A321 врезалась стая чаек. Экипажу пришлось экстренно сажать самолет на кукурузном поле. Все находившиеся на борту — 226 пассажиров и семь членов экипажа — выжили. Пилоты Дамир Юсупов и Георгий Мурзин получили звезды Героев России.
Прошел год, однако итогов расследования Межгосударственного авиационного комитета все еще нет. Информационный вакуум расколол авиасообщество: не рано ли пилотов назначили героями? Быть может, их действия были ошибочны? Или же они все сделали верно?
Автопилот изобрели еще в начале прошлого века. С тех пор технологии как будто бы стояли на месте: конечно, системы автоматического управления совершенствовались, но по-прежнему их применение было ограничено крейсерским полетом и посадкой. Были, конечно, эксперименты и с автоматическим взлетом – еще в 1947 году самолет Douglas C-54 Skymaster совершил полностью автоматический перелет из Канады в Великобританию по заданной программе – но с точки зрения техники это было примерно как положить кирпич на педаль газа в машине, отпустить руль и ехать по ровному полю. То есть, для какого-либо практического применения это решение было совершенно бесполезным.
Системы точного захода на посадку с применением радиомаяков практически не менялись с середины прошлого века: лишь улучшалась их точность, но принципиальные недостатки так и не исправили.
До сих пор для руления и взлета нужны пилоты. И это в эпоху, когда автомобили без водителя уже ездят по московским улицам! Движение же в аэропортах гораздо более упорядочено, поэтому при нынешнем уровне развития технологий его давно пора автоматизировать.
Решением этих проблем вот уже два года занимается Airbus в рамках проекта ATTOL. О том, что получается и с какими трудностями сталкиваются инженеры, нам рассказал Паскаль Траверс, руководитель направления по изучению автономного полета Airbus:
— Расскажите подробнее о проекте ATTOL: почему он был запущен?
— Каковы основные результаты тестирований, проведенных в рамках проекта?
— Мы достигли определенных результатов в области эксплуатационных и технических характеристик.
В частности, реализовано полностью автономное руление, взлет и посадка с использованием автоматической системы обработки визуальной информации и бортовой системы распознавания изображений; если подробнее, то посадка с помощью технологии распознавания изображений на основе машинного обучения возможна в соответствии с требованиями CAT IIIa (высота принятия решения ниже 100 футов (30 м), видимость на взлетно-посадочной полосе не менее 700 футов (200 м); в первую очередь это актуально для большого количества аэропортов по всему миру, не оборудованных ILS.
С технической точки зрения основные достижение – это применение работающей в режиме реального времени системы с замкнутым контуром на основе машинного обучения для обнаружения отклонений от глиссады и определения посадочной дистанции с помощью машинного зрения. Также мы разработали автоматизированные инструменты для разметки данных в системе распознавания изображений, включая автоматизированную обработку и аннотацию данных, примечания и генерацию моделей. Мы сгенерировали большое количество искусственных изображений для обучения нейросети, способной обеспечить анализ изображений в реальном времени, необходимых для успешного автономного руления, взлета и посадки. Также мы построили вычислительный кластер, необходимый для обработки нескольких петабайт подготовленных данных и обучения алгоритмов на их основе. После завершения работы над ATTOL эта инфраструктура будет использоваться в рамках проекта Wayfinder инновационного центра Airbus в Кремниевой долине под названием Acubed.
— Каковы основные преимущества технологии ATTOL по сравнению с системой ILS?
Главное преимущество в том, что в мире очень мало аэропортов, оснащенных ILS наиболее точных категорий, позволяющих осуществлять полностью автоматическую посадку (autoland). А вот комбинация данных спутниковых систем (GNSS) и бортовой системы компьютерного зрения может сделать автоматическую посадку доступной повсеместно.
Поскольку все датчики находится на борту, это позволит пилотам не зависеть от наземного оборудования аэродромов и увереннее чувствовать себя как на рулежной дорожке, так и на взлетно-посадочной полосе вне зависимости от размера и оснащенности аэропорта.
Помимо высокоточного определения положения самолета в пространстве, технология может использовать для других задач, например, заблаговременного обнаружения движущихся препятствий.
— Можно ли считать ATTOL альтернативой ILS?
— На сегодняшний день система была протестирована только в хороших погодных условиях и всего в нескольких аэропортах (с помощью компьютерного моделирования, а также в ходе натурных испытаний на обеих взлетно-посадочных полосах аэропорта Тулузы). Пока мы находимся на этапе демонстрации технологии. Инженеры Airbus провели полный цикл испытаний (сбор и обработка реальных данных, расчет отклонения в режиме реального времени, выдача управляющих команд) для проведения демонстрационных полетов, чтобы убедиться, что технология применима для решения поставленных задач. Однако многие аспекты (такие как резервирование систем, сертификация и прочие аспекты промышленного внедрения) все еще требуют дополнительной проработки, прежде чем оборудование сможет серийно устанавливаться на пассажирских самолетах.
— Как Airbus собирается использовать результаты этого проекта?
Полученные на данном этапе наработки будут использоваться на дальнейших этапах создания серийного продукта, о чем я только что сказал. Некоторые результаты станут основой для новых исследований или послужат для изучения отдельных функций, в частности, обнаружения препятствий и информирования пилотов.
— Каковы ориентировочные сроки массового внедрения ATTOL?
— Что касается функций уведомления о движущихся препятствиях, то они могут быть реализованы в качестве дополнительного оборудования для уже существующих самолетов в ближайшие годы.
Функция полностью автоматического режима управления, вероятно, будет воплощена уже на новом самолете. Временные рамки для её ввода в эксплуатацию еще не определены и будут зависеть от ситуации на рынке. Возможно, это произойдет в следующем десятилетии.
— Расскажите, пожалуйста, подробнее о тестировании. Что конкретно было сделано?
— За последние 9 месяцев мы провели серию из 6 испытательных полетов, каждый из которых включал примерно 5 взлетов и посадок, а в ходе 2 из них тестировалось только руление), а также множество других подготовительных запусков.
Кроме того, в ходе порядка 450 различных испытательных полетов были собраны исходные видеоданные для разработки и настройки алгоритмов.
Летные испытания заняли в общей сложности 450 часов (приблизительно 12 из них пришлось на тестирование системы ATTOL с замкнутой петлей управления, то есть, полностью автоматическим режимом).
Летные испытания — всегда очень интересный период. У нас ушло около полутора лет на планирование и подготовку испытательных полетов. Для этого мы задействовали испытательный самолет, который использовался не только для ATTOL, но и для других задач по разработке и сертификации. Все эти полеты включали в себя руление к ВПП, один или несколько взлетов, столько же посадок и руление к месту стоянки. Все эти подготовительные рейсы также давали нам много данных, с которыми можно было работать и настраивать наши алгоритмы перед основными испытательными полетами.
— Какое оборудование устанавливалось на самолет в ходе испытаний?
— На нашем испытательном самолете было установлено специальное аппаратное и программное обеспечение. Данные от одного или нескольких датчиков (в зависимости от фазы полета) собирались и обрабатывались в режиме реального времени на специализированном оборудовании с помощью нескольких различных алгоритмов.
Мы протестировали несколько наборов алгоритмов, включая традиционные алгоритмы и алгоритмы на основе искусственного интеллекта. Данные, выдаваемые алгоритмами, объединялись с другими имеющимися данными (например, приборной скоростью) и затем генерировались команды для компьютера управления полетом (FCC)
— Как отреагировали на технологию летчики-испытатели? Каковы их первые впечатления?
— Пилоты с большим энтузиазмом отнеслись к испытательной кампании, поскольку задача оказалась новой и довольно сложной. В итоге летчики-испытатели и летчики-инженеры стали первыми амбассадорами новой технологии, поскольку были весьма впечатлены возможностями системы и ее точностью.
Биографическая справка
Паскаль Траверс, Лидер направления автономности Airbus.
Системы самолета, ЭДСУ, кабина пилотов, сертификация, безопасность полетов, производство, управление проектами
1981 – Степень магистра. Инженер по встроенным системам (ENSEEEIHT – университет в Тулузе)
1983 – Докторская степень. Информатика и автоматическое управление ( INPT – университет Тулузы)
2017– Лидер сквозного направления автономности Airbus
2013-2017 – Лидер департамента исследований и технологий Airbus по направлению “ Кабина пилотов и процедуры управления”
2011-2013 – Лидер проекта Airbus по оптимизации дизайна ВС
2011- 2008 – Руководитель направления по контролю качества на линии финальной сборки А380
2005-2008 – Руководитель департамента Airbus “Безопасность и надежность систем”
2003-2005 – Старший эксперт по ЭДСУ в Airbus
1995-2003 – Линейный менеджер Airbus по сертификации и дизайну ЭДСУ/ Со-председатель по гармонизации стандартов FAA/EASA
1985-1995 – Airbus: менеджер департамента дизайна ЭДСУ ( А320/А330/А340)
1984-1985 – Университет Калифорнии в Лос- Анджелесе. Научный сотрудник
1981-1988 – Научно-исследовательский институт анализа и архитектуры систем (Тулуза). Аспирант
Управление самолетом для неподготовленного человека задача невыполнимая. Даже если получится разобраться в системах с первого раза, передвигаться на воздушном судне без летного свидетельства запрещено. Рассказываем, что предстоит узнать и пройти прежде, чем его получить, и где научиться управлять крылатой машиной.
Перед полетом
Первое, что делают пилоты перед тем, как подняться на борт самолета, это осматривают сам лайнер. Конечно, его проверяют механики, но всегда следует повторить процедуру во избежание возможной аварии. Есть ли какие-либо повреждения или даже небольшие царапины. Особое влияние следует уделить двигателям. Туда могут случайно попасть птицы.
Проверка самолета перед взлетом — одна из обязанностей пилота.
Когда вы зайдете в кабину, осмотрите внимательно все устройства, которые перед вами находятся.
Проверьте руль и закрылки — они должны двигаться плавно. Не забудьте о бензобаках и резервуарах с маслом. Нужно сверить, совпадает ли их уровень с допустимым. Также надо заполнить документы по распределению груза на борту. Нельзя допускать, чтобы произошла перегрузка.
Еще одна важная деталь заключается в том, что между Боингами и Аэробусами есть важное отличие в том, что касается управления самолетом. В Боингах установлены штурвалы, тогда, как в Аэробусах их заменяют Сайдстики (Sight Stick). Это ручка управления самолётом. Именно они позволяют управлять самолетом в воздухе — задавать движение вперед, вправо или влево. Это и есть ответ на вопрос: “Как называется руль в самолете?”
Кабина пилотов в Боинге.
Их также нужно проверить — мягко ли, но при этом энергично они двигаются.
Системы управления самолетом
Управление летательным аппаратом представляет собой на первый взгляд непонятную, но слаженную систему. Она включает 3 подгруппы механизмов:
- командные рычаги – ручку управления или знакомый даже обывателям штурвал и педали
- система проводок, обеспечивающая связь между рулями и командными рычагами
- рули, регулирующие высоту, направление и крен
В передвижении учитываются 3 оси – вертикальная, продольная и поперечная – и рули помогают от них не отклоняться. Управляются последние командными рычагами. Наклон штурвала на себя, от себя поднимет или опустит нос аппарата и скорректирует высоту. Повороты приведут в движение аэродинамические элероны на корпусе и помогут накренить машину влево или вправо. А чтобы сориентировать ее относительно вертикальной оси, пилоты задействуют педали, связанные с рулем направления.
Подробнее о системе управления на примере Airbus A320. Что находится на приборной панели и зачем нужны все эти кнопки, лампочки и экраны.
Процесс взлета и посадки
Процесс взлета является одним из самых сложных этапов, во время которого пилот должен максимально сосредоточиться. Размещенное ниже видео, как управлять самолетом, подробно информирует обо всех деталях данного процесса. Перед тем как подняться в небо, пилоту нужно получить разрешение от диспетчерской службы. После этого, пилот выставляет закрылки под определенным наклоном. Выполнение этого действия позволяет набрать нужную подъемную силу. Далее пилоту нужно прогреть двигатель и повернуть самолет навстречу воздушного потока. Те пассажиры, что сидят возле иллюминатора, могут следить за изменением положений отдельных частей крыльев.
Перед тем как начать набирать скорость, пилоту нужно выдвинуть закрылки. Эта часть конструкции должна снизить скорость для взлета воздушного судна. Выбор скорости зависит от длины взлетной полосы. Здесь следует обратить внимание, что искусственное занижение скорости оказывает влияние на уровень подъемной силы.
Процесс посадки воздушного судна начинается с момента снижения высоты и оканчивается парковкой транспорта на взлетно-посадочной полосе. Для того чтобы начать снижение, пилот должен зайти на посадку. Во время этого процесса самолету нужно попасть в определенный воздушный коридор, изменить конфигурацию крыльев и сбросить скорость. Процесс посадки летного средства осуществляется по показаниям навигационной техники. Пилот начинает ориентироваться на взлетно-посадочную полосу только после того, как самолет снизится до ста метров над землей.
Самый сложный этап начинается после того, как расстояние между лайнером и земной поверхностью составит пятьдесят метров. Пилоту необходимо выбрать нужный момент для того, чтобы правильно выбрать угол наклона. Самолет приземляется на задние шасси, после чего пилот плавно направляет штурвал вперед. После того как передние шасси коснутся посадочной полосы, командир экипажа снижает тягу и начинает торможение. Во время нахождения лайнера на посадочной полосе, курс движения регулируется при помощи специальных педалей.
Осуществлять управление самолетом гораздо труднее, чем автомобилем
Что включает пилотирование
Перед взлетом в обязательном порядке необходимо проинспектировать внешний вид и механизмы летательного аппарата. Это поможет убедиться в их исправности и снизить риск возникновения опасных ситуаций в небе. На подготовительном этапе проверяют беспрепятственную работу закрылок, элеронов и командных рычагов, осматривают топливные отсеки и оценивают авиакеросин, бензин и масло на наличие ненужных примесей.
После завершения проверки самолет по необходимости разворачивают и передвигают к стартовой позиции. К началу взлетно-посадочной полосы пилоты ведут его самостоятельно – двигатели уже должны быть разогреты – или доверяют работу предназначенным для этого тягачам. В стартовой точке авиалайнеры останавливаются, запрашивают у диспетчера разрешение, и если последнее получено – под руководством наземных служб выруливают на взлет.
Взлетающий самолет начинает двигаться по выделенной полосе для разбега. Пилот при этом управляет положением закрылок и тем самым снижает скорость. В момент взлета она не должна быть слишком высокой.
Движение в небе полезно начинать с настройки данных, позволяющих оптимизировать работу людей и техники. В первую очередь пилоты устанавливают искусственный горизонт. Он поможет поддерживать судно в горизонтальном положении, даже если вокруг облака.
После специалисты выставляют крейсерскую скорость полета. Так называют скорость, при которой лайнер двигается с минимальным расходом топлива. Это положение, когда двигатели используют лишь 60-80% потенциала.
Как только оптимальная скорость достигнута, ее фиксируют. На этом же этапе обычно устанавливают триммер. Устройство дает возможность отслеживать в крейсерском режиме снижение или подъем и оповещает о необходимости скорректировать высоту.
Перед ее началом, как и на взлете, пилот запрашивает разрешение у диспетчера. Если аэропорт согласен принять воздушное судно, начинается маневрирование, подготовка и заход на посадку. Машину направляют к полосе, скорость постепенно снижается, выпускаются шасси, закрылки или подкрылки, и на высоте в 25 метров над полотном она готовится садиться.
За время воздушного этапа посадки, который длится в районе 10 секунд, командир корабля успевает сделать сразу несколько сложных манипуляций. Он практически перестает снижаться и некоторое время летит горизонтально. Это необходимо, чтобы снизить скорость и увеличить угол атаки.
Когда скорость упадет, самолет начинает планировать. Здесь нужно немного приподнять его нос, чтобы посадка прошла плавно и без помех. Как только шасси коснется земли, можно нажимать на тормоз. После останется выслушать указания наземных служб и вырулить со взлетно-посадочной полосы.
Полет
По сути, во время самого полета пилоты должны только контролировать самолет. Управляет же им автопилот. Только в экстренных случаях, автопилот отключается во время полета, и пилот сам регулирует полет. На Аэробусах кнопка отключения автопилота находится на Сайдстике и специально окрашена в ярко-красный цвет.
Кабина пилотов в Аэробусе.
Проверять нужно время от времени и Overhead System. Там действует “принцип темной кабины”. Иначе говоря, все датчики и системы должны быть зеленого, белого или синего цвета. Они просто оповещают о своей работе. Если какая-то из них приобретает желтый цвет, это значит отказ системы. Красный может означать пожар.
Если мы говорим о Боинге, то там установлен штурвал, которым надо управлять плавно, но энергично. Опытные летчики отмечают, что те, кто только учатся на пилота, обычно пытаются резко им дергать. Или просто вцепляются в него. Это неправильно. Мягкие и твердые движения — так надо двигать штурвал.
На Аэробусах Сайдстиком тоже нужно управлять спокойно и не рывками. Сами пилоты отмечают, что при управлении самолетом при помощи Сайдстика не чувствуется обратной связи. То есть, поворачивая самолет в ту или иную сторону, вы это не почувствуете. Тогда как за штурвалом ощущается каждое движение.
При возникновении каких-то проблем, будь то отказ одного из двигателей или пожара, компьютер сам показывает, где и что не так. На дисплее отображается и какие кнопки надо нажимать в этом случае. На всякий случай, в кабине есть и руководство по использованию самолета. Там расписано все, что нужно делать, при любой нестандартной ситуации.
Также во время полета КВС (Командир воздушного судна) и второй пилот должны контролировать друг друга. Если ошибется один, второй поправит. Их всего двое, поэтому они обязаны координировать действия друг друга.
Видео “Как управлять самолетом” представлено чуть ниже.
С каких типов самолетов лучше начинать новичку
Все летательные аппараты отличаются друг от друга десятками параметров, выбор тренировочной модели лучше доверить летной школе. Но если вы планируете самостоятельно присмотреть судно, обратите внимание на следующие:
- Як-12, Cessna 172S (самый популярный в обучении новичков), Вильга-35 и подобные – отличаются устойчивостью, вывести их из равновесия трудно. В подобные аппараты просто забираться, а их крылья не загораживают вид;
- модели вроде Як-52, Tecnam Sierra, Diamond Da-40 – высокоманевренные, подходят для выполнения фигур пилотажа и подготовки к спортивному пилотированию. Позволяют сесть на воду в случае непредвиденных ситуаций – крылья удерживают технику на поверхности водоемов.
Советы
Посадка
При посадке в бортовой компьютер снова заносится вся нужная информация — код аэропорта прибытия и т.д., чтобы он сам уже смог выстроить траекторию, по которой будет снижаться.
Только во время взлета и посадки пилот отключает автопилот.
Нужно выставить высоту и нажать режим смены эшелона. Также выставляется курс, и постепенно происходит снижение.
Дальше пилот выпускает закрылки и отключает автопилот. Выставляется скорость захода и снова читается Check List. Таким образом, второй пилот и КВС проверяют друг друга.
Происходит уже переход в глиссаду (это траектория снижения самолета) и собственно сама посадка. При этом, включается малый газ и реверс.
Конечно, это упрощенный вариант набора тех действий, которые совершают пилоты при регулировании действий самолета, но они основные.
Экстренные ситуации
Основной способ избежать опасности – оттачивать мастерство
Экстренных случаев, в которых может пригодится преимущество последних моделей, в авиации много. Наиболее вероятным из всех считается отказ двигателя, следующие в топе – ошибки пилота во время взлета, посадки или нарушение установленных ограничений самолета. Избежать подобных ошибок позволяет практика и понимание уровня собственной подготовки. Не переоценивайте себя, излишняя самоуверенность нередко приводит к трагедии.
Плохие метеоусловия опасны не столько сами по себе, сколько возможностью столкнуться с препятствием. Полеты обычно имеют ограничения по высоте, которые исключают встречу с наземными строениями и линиями электропередач. Просто старайтесь соблюдать правила и не приближайтесь к местам полета других лайнеров.
Среди новичков также распространена проблема потери ориентации. Узнать землю с воздуха не так-то просто. Начинающим пилотам советуют брать на борт портативные GPS-устройства. Они в случае чего помогут найти нужный аэродром.
Одна из самых редких в авиации экстренных ситуаций – плохое самочувствие пилота. Проблемы со здоровьем не появляются внезапно. Если чувствуете себя неудовлетворительно на земле, откажитесь от полета.
Во всех непредвиденных случаях алгоритм работы один:
Где и как научиться управлять самолетом
После получения лицензии, если ваша цель не ограничивается простыми частными полетами, нужно двигаться дальше. Желающие сесть в кресло капитана пассажирского лайнера проходят дополнительные курсы повышения квалификации, получают допуски к работе на более сложных крылатых машинах и совершенствуются, пока не достигнут поставленных целей.
Кол-во блоков: 14 | Общее кол-во символов: 15112
Количество использованных доноров: 4
Информация по каждому донору:
О том, как работает самолет, что может стать причиной его падения и о других нюансах, связанных с этой темой, известно не так много, поэтому у пассажиров и возникает большое количество вопросов. На некоторые из них решили откровенно ответить работники авиакомпаний.
1. Может ли автопилот посадить самолет?
Современные самолеты имеют систему управления, которая способна вести самолет по выставленному маршруту с высоты 300 м и до полного приземления на посадочную полосу. Приземление может происходить на автопилоте, но при этом пилот должен следить за его работой и задавать необходимые конфигурации для посадки. Непосредственно перед приземлением направлением самолета занимается курсо-глиссадная система, то есть, корректирует движение радиомаяк. Что интересно, эта система будет работать, даже если самолет полностью обесточится.
2. Пилоты спят во время полета?
Страх многих людей: пилоты засыпают за штурвалом, и самолет падает. Но на самом деле это больше бурная фантазия, чем факт. В большинстве случаев после того, как выставлен курс, активируется автопилот, управляющий самолетом. Кроме этого, диспетчеры постоянно контактируют с пилотами, требуя от них обратной связи, поэтому если даже пилот и заснет, то это будет продолжаться не долго. На дальних рейсах может работать два экипажа или три пилота, что дает возможность сменять друг друга.
3. Как пилоты готовятся к полету?
За пару часов до рейса пилоты проходят медкомиссию и собираются на брифинг в специальной комнате. Там они узнают о погоде и обсуждают нюансы предстоящего рейса. За час до полета проводится осмотр самолета и начинается подготовка к вылету. После брифинга с бортпроводниками на борту начинается посадка пассажиров.
4. Почему пилота можно увидеть летящим в салоне?
Часто пилотам приходится летать до своего места работы (точки отправки рейса), поэтому их можно встретить в салоне самолета. При этом, если на них надета форма, то им категорически запрещено спать и смотреть кино в наушниках. Объясняется это тем, что за такими занятиями пилоты могут вызвать у людей много вопросов и чувство паники. В большинстве случаев, чтобы не провоцировать никаких неприятных ситуаций, пилоты летят на запасных креслах, которые расположены в кабине пилотов, или в первом классе.
5. Если ребенок родился в самолете, какое он получает гражданство?
6. Как часто происходят аварии?
На самом деле количество аварий, связанных с самолетами, не так велико, как кажется. В небе проблемы случаются крайне редко, и, как показывает статистика, большинство инцидентов возникает в первые три минуты после взлета и за восемь минут до посадки. Кроме этого, даже в случае возникновения авиакатастрофы выживает около 95,7%. Если есть страх, то стоит учитывать, что самыми безопасными считаются места в хвосте, а еще рекомендуется покупать места в пределах пяти рядов до запасных выходов. Интересный факт: самая крупная авиакатастрофа произошла на земле, когда в 1977 году на взлетно-посадочной полосе столкнулись два самолета. Эта авария унесла жизнь 583 человек.
На самом деле разработаны специальные маршруты, которые распределяются по высоте, так: в одну сторону самолеты летят с четной высотой, а в обратную – с нечетной.
8. Почему пилоты не носят большую бороду и усы?
Подобное решение не является личным, а считается неким правилом, поскольку борода, усы и другие украшения на лице, например, пирсинг, могут стать причиной того, что в случае чрезвычайной ситуации кислородная маска не будет плотно прилегать к лицу. Подобная ситуация ставит под угрозу жизнь пассажиров, поэтому пилотам разрешена лишь легкая небритость, не более того.
9. Зачем перед посадкой и взлетом заставляют открывать шторки иллюминаторов?
Уже упоминалось, что большинство аварийных ситуаций возникает во время посадки и взлета, и шторки нужно открывать для того, чтобы в случае чрезвычайной ситуации люди хорошо ориентировались, поэтому их глаза должны привыкнуть к солнечному свету. Кроме этого, пассажиры и бортпроводники должны видеть, что происходит за бортом.
11. Сколько времени можно будет пользоваться кислородными масками?
В результате взрыва или из-за других чрезвычайных ситуаций может произойти разгерметизация кабины. На большой высоте у человека начнет развиваться гипоксия, он потеряет сознание и может погибнуть. Чтобы этого не произошло, над креслом каждого пассажира находится персональная кислородная маска, и она рассчитана на 10-15 мин. За это время пилот успеет опустить самолет на высоту, где человек сможет нормально дышать. Кстати, у пилота есть своя персональная кислородная маска, и она рассчитана на большее время, поскольку задача пилота – посадить самолет без потери концентрации. Перед тем как поднять самолет в воздух, в обязательном порядке проверяется работоспособность масок пилота.
12. Может ли обычный человек посадить самолет?
13. Почему самолет могут послать на второй круг?
14. Что означает спираль, нарисованная на турбине?
Этот рисунок выполняет важную функцию, поскольку турбина может работать практически бесшумно и нужен визуальный сигнал. Было зафиксировано много случаев, как к ней подходили люди, и поток воздуха отбрасывал их на большое расстояние, что становилось причиной получения серьезных травм. Чтобы исключить подобные несчастные случаи стали наносить на середину турбины знаки, чтобы можно было понять по ним, турбина работает или нет.
15. Как можно попасть в кабину пилотов, когда дверь заблокирована изнутри?
Для безопасности полета пассажиры не могут открыть дверь в кабину пилотов, поскольку ее блокируют после того, как все занимают свое место. Всегда существует риск чрезвычайной ситуации, например, оба пилота могут потерять сознание. На этот случай бортпроводнику известен специальный код, открывающий дверь. Для каждого рейса подбирается своя комбинация, и ее сообщают перед самым отправлением. После введения кода дверь откроется в течение минуты, но если пилот через видео-камеру видит, что зайти хочет не член экипажа, то он полностью блокирует дверь и открыть ее снаружи уже не будет возможности.
16. Как питаются пилоты во время полета?
Пассажиры и пилоты питаются по-разному, и последним предлагается несколько блюд на выбор. В большинстве случаев это курица, рыба и мясо с разными гарнирами, причем каждому пилоту всегда дается разная еда. Это необходимо для того, чтобы исключить отравление одинаковыми продуктами. Принимают пищу пилоты по очереди, и обычно это происходит прямо за штурвалом на специальных столиках.
17. Что произойдет, если перестанут работать все двигатели?
Когда самолет набирает необходимую высоту, пилоты активируют режим, при котором двигатели работают на нулевой тяге. Это можно сравнить с ситуацией, когда автомобиль спускается с горки и рычаг находится в нейтральном положении. Полный отказ двигателей случается крайне редко, и на этот счет у пилотов есть инструкция для их перезагрузки. Пассажирам совсем не нужно переживать, поскольку самолет даже без двигателей может сесть на планирующем спуске. Этому есть реальное доказательство: в 1982 году самолет Boeing 747 попал в облако пыли, которое образовалось в результате извержения вулкана. В итоге все четыре двигателя отказали, но пилоты смогли посадить самолет в ближайшем аэропорту, и никто из пассажиров не пострадал.
18. Опасен ли удар молнии, град или столкновение с птицей?
19. Почему пассажирам не выдают парашюты на случай катастрофы?
Полагаться на парашют во время крушения самолета – глупо, и это объясняется тем, что многие люди даже в спокойном состоянии не могут правильно надеть парашют и безопасно приземлиться после прыжка. Кроме этого, чтобы безопасно выпрыгнуть с самолета, он должен медленно лететь на высоте не больше 5 км над землей.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Читайте также: