Влияние свободной поверхности жидких грузов на посадку и начальную остойчивость

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 18.09.2024

Если судно под влиянием какой-либо внешней силы вышло из положения равновесия и накренилось на угол ϴ (смотреть 1 чертёж), то его подводный объём изменит свою форму, а потому и центр величины судна, находившийся ранее в точке C, переместится в сторону наклонения судна (в точку C ₁), центр же тяжести судна останется в точке G.

Сила веса судна P, приложенная в точке G, направлена вертикально вниз, а сила поддержания воды D, численно равная силе веса судна и приложенная в новом центре величины C ₁, направлена вертикально вверх.

Таким образом, при рассматриваемом наклонении судна получилась пара сил с плечом GZ (где Z – основание перпендикуляра, опущенного из точки G на направление силы D).

Эта пара сил стремится вернуть судно в первоначальное (прямое) положение. Она носит название ВОССТАНАВЛИВАЮЩЕЙ ПАРЫ.

В случае, изображённом на первом чертеже, судно после прекращения действия внешней силы возвратится в исходное положение равновесия и поэтому является ОСТОЙЧИВЫМ.

Плечо, которое получилось между направлениями двух сил, образующих восстанавливающую пару называется ПЛЕЧОМ ОСТОЙЧИВОСТИ.

Чем больше плечо остойчивости GZ, тем больше и ОСТОЙЧИВОСТЬ судна, так как момент восстанавливающей пары увеличивается при увеличении плеча.

Если при наклонении судна центр величины окажется на одной вертикали с центром тяжести, плечо остойчивости (а следовательно, и момент восстанавливающей пары) будет равен нулю (смотреть 2 чертёж).

По прекращении действия внешних сил, вызвавших наклонение судна, последнее не вернётся в исходное положение равновесия, а останется плавать в наклонном положении.

В этом случае судно находится в состоянии Безразличного Равновесия.

Если центр величины при наклонении займёт положение, указанное на чертеже номер 3, т.е. если новый центр величины C ₁ окажется между отвесной линией, проведённой из точки G, и точкой C, судно получит ещё большее наклонение, так как образовавшаяся при наклонении пара сил будет стремиться увеличить наклонение судна.

В этом случае судно НЕОСТОЙЧИВО.

Таким образом, ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА зависит от взаимного расположения центра тяжести G и центра величины C.

Поэтому изучение остойчивости сводится к рассмотрению положения этих двух точек, а также новой третьей точки M (смотреть 1 чертёж) – так называемого МЕТАЦЕНТРА, который находится на пересечении линии действия силы поддержания воды D с диаметральной плоскостью при малом наклонении судна.

Из чертежей 1 и 2 видно, что если МЕТАЦЕНТР находится выше центра тяжести судна, то судно ОСТОЙЧИВО, так как пара сил, образуемая силой веса судна P и силой поддержания D, стремится вернуть судно в прямое положение.

Если МЕТАЦЕНТР находится ниже центра тяжести, то судно НЕОСТОЙЧИВО (смотреть 3 чертёж), так как указанная пара сил стремится ещё более накренить судно.

При совпадении МЕТАЦЕНТРА и ЦЕНТРА ТЯЖЕСТИ судно находится в состоянии Безразличного равновесия.

Таким образом, положение метацентра по высоте относительно центра тяжести судна, характеризуемое так называемой МЕТАЦЕНТРИЧЕСКОЙ ВЫСОТОЙ, служит мерой остойчивости судна. Чем больше метацентрическая высота MG, тем судно остойчивее.

Но большая метацентрическая высота имеет и отрицательное значение: чрезмерная остойчивость вызывает СТРЕМИТЕЛЬНУЮ КАЧКУ, так как заставляет судно слишком быстро возвращаться из отклонённого положения в прямое. Стремительная качка вредно действует как на судовые конструкции, так и на людей – утомляет их.

Метацентрическая высота зависит от положения грузов на судне: она изменяется по мере расходования груза или приёма дополнительного груза.

Если при эксплуатации судна расходуется или дополнительно принимается твёрдый груз, например, уголь, то метацентрическая высота при этом может увеличиваться или уменьшаться (в зависимости от места расположения этого груза) и может, следовательно, произойти как улучшение, так и ухудшение остойчивости.

Существует следующее приближённое правило: если провести ниже грузовой ватерлинии параллельную ей плоскость на расстоянии, равном метацентрической высоте, то приём груза выше этой плоскости уменьшает, а приём ниже её – увеличивает остойчивость судна.

При расходовании груза наоборот: расходование груза, расположенного выше указанной плоскости, увеличивает остойчивость, а расходование груза, расположенного ниже, уменьшает её. Поэтому тяжёлые грузы всегда следует принимать в трюм судна.

К приёму тяжёлых грузов на палубу судна необходимо всегда подходить с большой осторожностью и делать это только после обязательной проверки расчётом остойчивости судна. Для увеличения остойчивости судна в низко расположенные отсеки принимают балласт.

На изменение остойчивости судна (в сторону её уменьшения) могут влиять также грузы, перемещающиеся при наклонениях судна. Поэтому всегда следует принимать меры, препятствующие перемещениям или качаниям грузов (если они подвешены).

Жидкие грузы, если они не заполняют полностью данного отсека и могут свободно переливаться при наклонениях судна, всегда уменьшают МЕТАЦЕНТРИЧЕСКУЮ ВЫСОТУ.

Чертёж № 4 (Схема действия сил при крене судна, заполненного жидким грузом с большой свободной поверхностью). Фото и чертёж автора.

Происходит это потому, что при крене судна свободная поверхность жидкого груза стремится принять положение, параллельное действующей грузовой ватерлинии (смотреть 4 чертёж), вследствие чего центр тяжести F этого груза перейдёт в точку F ₁ (в сторону крена), что вызовет перемещение общего центра тяжести судна в ту же сторону (из точки G в точку G ₁).

В результате этого спрямляющее плечо или плечо остойчивости, которое было равно GZ, станет равным G₁Z, т.е. уменьшится. В результате этого уменьшится и остойчивость судна.

Чтобы уменьшить влияние жидких грузов на остойчивость, на наливных судах эти грузы помещают в небольших по ширине отсеках. Сверху над грузовыми танками устраивают, кроме того, узкие расширительные шахты.

На сухогрузных судах цистерны специальных жидких грузов (водяной балласт, жидкое топливо и т.п.) также разделяют по ширине судна продольными переборками.

Из указанного следует сделать следующий важный практический вывод:

если судно имеет в средней части междудонную балластную цистерну, то заполнение этой цистерны на ходу судна, особенно при качке, ОПАСНО, так как наличие свободной поверхности воды в процессе наполнения цистерны, может создать для судна опасное положение (когда цистерна заполнена целиком, свободной поверхности у жидкости нет или она очень мала и центр тяжести жидкого груза при крене практически не перемещается).

Также опасен налив воды в трюм. Если необходимо перекачивать водяной балласт либо жидкое топливо на судне, имеющем небольшую остойчивость, судовой механик должен согласовать этот вопрос с капитаном судна во избежание появления опасного крена вследствие неправильного размещения жидких грузов.

Слайды и текст этой презентации

ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
Факультет навигации и связи
К.т.н., доц. Коротков Б.П.

Теория судна. Статика
Лекция № 11

Влияние жидких грузов на остойчивость судна

Нейтральные плоскости мер начальной остойчивости
Влияние на остойчивость судна жидкого груза со свободной поверхностью
Влияние на посадку и остойчивость перемещения и приема жидких грузов

Знание, понимание и профессиональные навыки в соответствии с минимальным стандартом компетентности для вахтенных помощников капитана судов (в соответствии с ПДНВ)

Знание влияния груза, включая тяжеловесные грузы, на мореходность и остойчивость судна
Рабочее знание и применение информации об остойчивости, посадке и напряжениях, диаграмм и устройств для расчета напряжений в корпусе

Знание, понимание и профессиональные навыки в соответствии с минимальным стандартом компетентности для капитанов и старших помощников капитана (в соответствии с ПДНВ)

Использование диаграмм остойчивости и дифферента и устройств для расчета напряжений в корпусе, включая автоматическое оборудование, использующее базу данных, и знание правил погрузки и балластировки, для того чтобы удерживать напряжения в корпусе в приемлемых пределах
Понимание основных принципов устройства судна, теорий и факторов, влияющих на посадку и остойчивость, а также мер, необходимых для обеспечения безопасной посадки и остойчивости

1. Нейтральные плоскости мер начальной остойчивости

Изменения посадки и остойчивости при приеме малого груза

Малый груз – это груз, не вызывающий заметного изменения формы и площади ватерлинии судна
Оценка изменений посадки и остойчивости судна при приеме малого груза производится с помощью приближенных формул

Приближенное определение приращений метацентрических высот

Нейтральные плоскости метацентрических высот (НП):
Горизонтальные плоскости, прием – снятие груза в которых не изменяет соответствующую метацентрическую высоту
Прием груза выше нейтральной плоскости уменьшает МЦВ, ниже – увеличивает
При снятии груза - наоборот

Положив в формулах δh и δH δh =0 и δH =0, получим:

Уравнения нейтральных плоскостей:

Для малого груза (δd/2 ≈ 0)
Уравнения предельных НП:

Прием груза ниже ПНПh увеличивает h
Прием груза выше ПНПh уменьшает h
Снятие груза - изменения h противоположны
Прием груза всегда уменьшает H
Снятие груза всегда увеличивает H

1. h уменьшилась, H уменьшилась

2. h увеличилась, H уменьшилась

3. h увеличилась, H увеличилась

4. h уменьшилась, H увеличилась

2. Влияние на остойчивость судна жидкого груза со свободной поверхностью

Жидкие грузы на грузовом судне:

Топливо, питательная вода, масло
Балласт в цистернах
Жидкий груз, заполняющий цистерну частично, имеет свободную поверхность площадью s

Приращение восстанавливающего момента:
δmθж = М(γжδv' , γжδv'')

Момент действует в сторону наклонения,
уменьшая остойчивость судна

Момент от переливания
жидкого груза

Момент остойчивости
формы

ix – момент инерции площади свободной поверхности жидкости

Ix – момент инерции площади ватерлинии

Приращение восстанавливающего момента

Приращение плеча статической остойчивости

Изменения метацентрических высот

Потеря МЦВ зависит от ix и iy
Величины ix и iy зависят от размеров и формы свободной поверхности
Увеличение ширины цистерны значительно увеличивает ix

Судно Δ = 30 000т
Частично заполнена пресной водой прямоугольная цистерна шириной b и длиной l
Вар.1: b1 = 24м, l1 =12м, s1=288м2
Вар.2 : b2 = 12м, l2 =24м, s2 = s1 =288м2
Забортная вода пресная: ρ=ρж=1,00т/м3

Плавучестью называют способность судна поддерживать вертикальное равновесие в заданном положении относительно поверхности воды в результате действия силы веса судна и выталкивающей силы воды.

Свойство плавучести отличает судно от других инженерных сооружений. Мерой плавучести судна является его водоизмещение  - V, где  - плотность забортной воды.

Условия и уравнения равновесия плавающего судна. На судно, плавающее неподвижно в положении равновесия на спокойной поверхности воды, действуют следующие силы (рис. 1):

- сила веса всех его частей, которые приводятся к их равнодействующей - силе веса судна Р = g, направленной вертикально вниз и приложенной в центре тяжести (ЦТ) судна G (х_g, у_g, z_g);

- гидростатические силы давления воды, действующие по нормалям к подводной поверхности судна; горизонтальные составляющие этих сил взаимно уравновешиваются, а вертикальные составляющие приводятся к их равнодействующей - силе плавучести V ( - удельный вес забортной воды), направленной вертикально вверх и приложенной в центре величины (ЦВ) - ЦТ подводного объема судна С (х_c, у_с, z_с).

Основным физическим законом, определяющим плавучесть судна, служит закон Архимеда, согласно которому сила веса судна равна силе плавучести, а масса (водоизмещение судна ) равна массе вытесненной им воды:

Формулы (1.10) являются математическими выражениями первого условия равновесия плавающего судна.

Запас плавучести . Запасом плавучести называют непроницаемый для воды объем корпуса судна, расположенный выше ГВЛ и включающий помещения, ограниченные верхней водонепроницаемой палубой, а также водонепроницаемые надстройки и рубки. Он определяет дополнительную нагрузку, которую может принять судно до того, как оно потеряет способность держаться на воде. Запас плавучести, выраженный в процентах от объемного водоизмещения судна, на транспортных грузовых судах составляет 25-30%, на танкерах 10-15%, на пассажирских судах 80-100%.

Необходимый запас плавучести судна обеспечивается назначением ему минимальной высоты надводного борта, достаточной для безопасного плавания в определенных районах и в определенное время года.

§ 2. Остойчивость судна

Начальная остойчивость судна

В механике различают три вида статического равновесия тела. Если тело находится в положении равновесия и при малом отклонении возвращается в свое первоначальное положение, то такое равновесие называют устойчивым. Если при малом отклонении тело остается в том положении, в какое его отклонили, то равновесие будет безразличным. Наконец, если при малом отклонении тело будет стремиться еще больше отклониться от своего первоначального положения, то равновесие будет неустойчивым.

В статике судна применительно к равновесию плавающего судна в условиях возможного воздействия на него внешних моментов известное в механике свойство статической устойчивости принято называть статической остойчивостью или просто остойчивостью.

Таким образом остойчивость можно определить как способность судна, отклоненного внешним моментом в вертикальной плоскости от положения равновесия, возвращаться в исходное положение равновесия после устранения момента, вызвавшего отклонение.

При анализе остойчивости судна рассматривают его наклонения в двух взаимно перпендикулярных плоскостях - поперечной и продольной. Наклонения в поперечной вертикальной плоскости, характеризуемые углами крена, связаны с поперечной остойчивостью судна, а наклонения в продольной плоскости, определяемые углами дифферента, с продольной остойчивостью судна.

Метацентры и метацентрическне радиусы.

При равнообъемном наклонении плавающего тела в какой-либо вертикальной плоскости в общем случае ЦВ (точка С) выходит из плоскости наклонения и перемещается в сторону наклонения по некоторой пространственной кривой, которая носит название траектории ЦВ. Проекцию траектории ЦВ на соответствующую ей плоскость наклонения называют кривой ЦВ. При бесконечно малом наклонении тела из равновесного прямого положения на угол  (см. рис. 2) можно принять допущение, что траектория ЦВ совпадает с плоской кривой, которую в пределах участка СС₁ можно считать дугой круга с центром в точке m. Радиус этого круга r, называют начальным метацентрическим радиусом плавающего тела для данной плоскости его наклонения, а его центр m - начальным метацентром тела.

Рис. 2 Метацентр

Метацентрические высоты . Расстояние между начальным метацентром m и ЦТ судна G носит название начальной метацентрической высоты h₀ или просто метацентрической высоты, которая считается положительной, если метацентр расположен выше ЦТ, и отрицательной, если он расположен ниже ЦТ.

Главным плоскостям наклонения соответствуют главные мета-центрические высотыч одна из которых будет наибольшей, а другая наименьшей в данном равновесном положении судна. Если в равновесном положении судно сидит прямо и на ровный киль, то главными плоскостями наклонения будут являться ДП и перпендикулярная ей плоскость, параллельная плоскости мидель-шпангоута. Главные метацентрические высоты, отвечающие этим плоскостям наклонения, называют продольной Н и поперечной h метацентрическими высотами.
§ 3. Непотопляемость судна

Непотопляемостью судна называют его способность оставаться на плаву после затопления части его внутренних помещений (отсеков), имея посадку и остойчивости обеспечивающие хотя бы ограниченное использование судна по назначению. Непотопляемость, в отличие от остойчивости неповрежденного судна, нельзя рассматривать как его мореходное качество. Непотопляемость является свойством судна сохранять свои мореходные качества в заданных пределах. Таким образом, судно обладает непотопляемостью, если после затопления части отсеков оно сохраняет плавучесть, остойчивость и посадку в той мере, которая достаточна для выполнения хотя бы чарти его функций.
§ 4. Категории затопленных отсеков

При затоплении отсеков судна возможны различные варианты их заполнения. В зависимости от характера затопления различают четыре категории затопленных отсеков (рис. 3):

- отсек первой категории - заполнен водой полностью;

- отсек второй категории - заполнен не полностью (имеет свободную поверхность), но не сообщается с забортной водой;

- отсек третьей категории - заполнен частично и сообщается с забортной водой через пробоину;

- отсек четвертой категории - в нем уровень воды не совпадает с аварийной ватерлинией судна, т. е. это отсек с замкнутой или уменьшающейся воздушной подушкой.

Отсеки первой категории являются обычно следствием аварийного затопления междудонных цистерн из-за касания корпусом грунта. При затоплении отсека первой категории расход запаса плавучести равен объему воды, влившейся в отсек. Плавучесть судна не зависит от того, сообщается отсек первой категории с забортной водой или нет. Начальная остойчивость судна при этом увеличивается.

Рнс.3. Затопленные отсеки различных категорий: а-первой; б - второй; в - третьей; г – четвертой

Аварийное затопление отсеков второй категории может возникнуть при фильтрации воды из соседнего отсека через небольшое повреждение или через заделанную пробоину, когда производительность водоотливных средств близка к интенсивности поступления воды в отсек. Водотушение пожара или иной налив воды также приводит к появлению отсеков второй категории. Изменение плавучести при затоплении отсека второй категории аналогично изменению плавучести при затоплении отсека первой категории. Дополнительное изменение остойчивости определяется отрицательным влиянием свободной поверхности.

Отсек третьей категории, свободно сообщающийся с забортной водой, возникает обычно при навале, посадке на грунт или при аварии забортной арматуры. При затоплении отсека третьей категории количество влившейся воды изменяется в процессе изменения осадки, крена и дифферента поврежденного судна. При этом весь отсек исключается из запаса плавучести, так как вода может беспрепятственно заполнять надводный объем отсека. Изменение начальной остойчивости определяется влиянием геометрии и координат ЦТ потерянной площади ватерлинии. Вместе с тем затопление отсека третьей категории, как правило, неприводит к отрицательной начальной остойчивости, поскольку ее уменьшение из-за потери площади действующей ватерлинии частично компенсируется приемом больших масс воды ниже ватерлинии. Исключение составляют широкие суда (B/d > 3,5).

Аварийное затопление отсека четвертой категории может возникнуть при поступлении воды через низкорасположенное повреждение при герметичности отсека. При затоплении герметичного отсека четвертой категории потеря запаса плавучести определяется количеством влившейся воды, а потеря остойчивости будет промежуточной между потерями остойчивости при затоплении аналогичных отсеков второй и третьей категорий при равных объемах влившейся воды.

Таким образом, при равных объемах влившейся воды наименее опасным будет отсек первой категории, затопление которого соответствует приему твердого груза, а наиболее опасным - отсек третьей категории. В то же время отсеки второй категории представляют значительную опасность, особенно при многоярусном затоплении в пределах одного автономного отсека, когда отрицательное влияние свободной поверхности, кратное числу затопленных палуб, может привести к отрицательной начальной остойчивости. При симметричном относительно ДП затоплении высокорасположенные отсеки второй категории с точки зрения потери остойчивости более опасны, чем отсеки третьей категории с тем же объемом влившейся воды, так как у них при той же свободной поверхности положительное блияние веса влившейся воды будет меньше (рис. 4).

Для отсеков второй, третьей и четвертой категорий при рассмотрении отрицательного влияния свободных поверхностей воды необходимо учитывать изменение не только начальной остойчивости судна, но и остойчивости на больших углах крена. Для этой цели вводятся понятия действенной и недейственной потерь остойчивости (см. рис. 4).

Рис. 4. Влияние свободной поверхности на остойчивость на больших углах крена: а - действенная потеря остойчивости; б, в - недейственные потери остойчивости

Ногид Л. М. Остойчивость судна и его поведение на взволнованном море. Проектирование морских судов. Часть вторая. – Издательство "Судостроение", Ленинград, 1967, 241 с.
В книге, представляющей собой продолжение первой части курса проектирования судов, изданного в 1964 г. вопросы остойчивости и мореходности судна рассматриваются в практическом аспекте: так, как они встают перед проектировщиком при выборе элементов проектируемого судна. Наряду с теорией вопроса приводятся результаты экспериментальных исследований влияния различных факторов на поведение судна в условиях регулярного и нерегулярного волнения.
Вследствие прикладного характера работы исходные положения из области теории корабля, теории вероятностей, спектральной теории волнения и статистической теории качки, на которых основано изложение, приводятся чаще всего без выводов.
Книга является учебным пособием для студентов кораблестроительных вузов и может быть использована при разработке курсовых и дипломных проектов. Она может оказаться полезной инженерам-кораблестроителям, работа которых связана с проектированием судов.

Друзь Б.И., Магула В.Э. Задачник по теории, устройству судов и движителей

формат jpg, rar
размер 39.72 МБ
добавлен 04 июля 2010 г.

Судостроение, 1986. Форма, размерения корпуса и параметры посадки судна Основные схемы и зависимости Основы гидромеханики Основные зависимости Эксплуатационные расчеты плавучести Основные аналитические и графические зависимости Остойчивость судна Начальная статическая остойчивость Статическая остойчивость при больших наклонениях Динамическая остойчивость Нормирование остойчивости Непотопляемость Требования Правил Регистра СССР к аварийной посадк.

Друзь Б.И., Магула В.Э. и др. Задачник по теории, устройству судов и движителей

формат djvu
размер 6.91 МБ
добавлен 16 октября 2010 г.

Л.: Судостроение, 1986. 240 c. Форма, размерения корпуса и параметры посадки судна Основные схемы и зависимости Основы гидромеханики Основные зависимости Эксплуатационные расчеты плавучести Основные аналитические и графические зависимости Остойчивость судна Начальная статическая остойчивость Статическая остойчивость при больших наклонениях Динамическая остойчивость Нормирование остойчивости Непотопляемость Требования Правил Регистра СССР к аварий.

Жинкин В.Б. Теория и устройство корабля. часть 1

формат jpg, rar
размер 96.31 МБ
добавлен 04 июля 2010 г.

Судостроение 2002. Форма корпуса и плавучесть судна. Основные сведения о судах. Форма судового корпуса. Элементы теоретического чертежа. Плавучесть судна. Остойчивость и непотопляемость. Начальная остойчивость. Изменение посадки и остойчивости при грузовых операциях. Влияние на начальную остойчивость перемещающихся грузов и условий эксплуатации. Остойчивость на больших углах крена. Динамическая остойчивость. Нормирование остойчивости судна. Непот.

Кацман Ф.М., Дорогостайский Д.В., Коннов А.В., Коваленко Б.П. Теория и устройство судов

формат djvu
размер 3.81 МБ
добавлен 25 ноября 2011 г.

Учебник. - Л.: Судостроение, 1991. - 416 с. В соответствии с учебной программой курса "Теория и устройство судна" освещены вопросы, изучаемые курсантами, получающими специальность "Судовождение". В краткой описательной форме изложены сведения об устройстве судна, закрепляемые впоследствии учащимися во время плавательной практики. Более подробно излагаются разделы, посвященные теории судна. Отличительной особенностью данной книги является эксплу.

Ногид Л.М. Проектирование морских судов. Часть первая

формат pdf
размер 7.9 МБ
добавлен 12 июля 2010 г.

Ногид Л. М. Проектирование морских судов. Часть первая. Методика определения элементов проектируемого судна. Издательство "Судостроение", Ленинград, 1964, 359 с. Книга является первой частью курса проектирования морских судов. В ней рассматриваются приемы решения задач, возникающих при определении элементов проектируемого судна. Вопросы, связанные с рациональным выбором соотношений главных размерений судна и коэффициентов теоретического чертежа и.

Расчет образцовой погрузки и руководство стабильности

формат rar, pdf, doc, xls
размер 5.41 МБ
добавлен 19 февраля 2010 г.

Пакет файлов Excel по расчету остойчивости судна и др. (70 файлов), часть обозначений и руководство пользователя на английском. Содержит примеры расчетов для Севастопольских бухт. Содержит проекты VBA - поэтому рекомендуется открывать Excel 2003. Процедура контроль посадки и остойчивости судна. Диаграмма остойчивости судна. Диаграмма остойчивости судна 2. Влияние свободных поверхностей жидких грузов на начальную остойчивость судна 2. Влияние пер.

Рождественский В.В., Луговский В.В. и др. Статика корабля

формат djvu
размер 9.42 МБ
добавлен 06 апреля 2010 г.

Л.: Судостроение, 1986, 240 c. Рассмотрены плавучесть и остойчивость неповрежденного и аварийного судна, даны методы их расчета и принципы нормирования. Приведены основные принципиальные подходы к решению задач статики в автоматизированном проектировании судов.

Смирнов Н.Г. Теория и устройство судна

формат pdf
размер 8.16 МБ
добавлен 17 сентября 2010 г.

М.: Транспорт, 1992 г. - 248 стр. Основы теории судна. Характеристики и классификация речных судов. Геометрия корпуса судна. Плавучесть судна. Остойчивость судна. Непотопляемость судна. Управляемость судна. Качка судна. Сопротивление воды движению судна. Движители. Устройство. Основы проектирования и постройки судов. Конструкции корпусов судов. Организация постройки судна. Оборудование и снабжение судна. Судовые устройства. Судовые системы. Очист.

Фукельман В.Л. Жизнь корабля

формат djvu
размер 10.98 МБ
добавлен 23 октября 2010 г.

Л.: Судостроение, 1978. - 168 с. В научно-популярной форме книга знакомит читателя с основными положениями теории корабля - важнейшей судостроительной науки. Подробно pacсмотрены мореходные качества судна: плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость, управляемость, поведение судна при качке. Интересные примеры из международной практики эксплуатации судов показывают важность глубокого знания теории корабля для проектанта и мореплавателя. К.

Шарлай Г.Н. Обеспечение остойчивости, прочности корпуса и непотопляемости морского судна

формат pdf
размер 16.64 МБ
добавлен 02 июня 2011 г.

2007. - 188с. Учебное пособие предназначено для курсантов и студентов морских учебных заведений. Остойчивость. Пример самостоятельного расчета остойчивости. Прочность корпуса судна. Непотопляемость. Расчет непотопляемости. Остойчивость поврежденного судна. Список литературы

Читайте также: