Вертолет заходит на посадку

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Иногда из-за незнания методики взлета, неправильного распределения внимания, простой поспешности пилоты совершают ошибки в определении оптимальной скорости, направления взлета, положения вертолета по крену (табл. 1).

Прежде чем принять решение посадить вертолет, нужно в одном или более проходах оценить, насколько площадка удобна для посадки. Иногда при осмотре с воздуха создается впечатление, что площадка укатана, но необходимо иметь в виду, что блики от наста часто трудно отличить от бликов укатанной площадки. Поэтому целесообразно выполнить проход на малой высоте (5-10 м) и скорости (100 км/ч) и убедиться в том, что такой проход не создал вихря на месте предполагаемой посадки.

В дальнейшем необходимо, удерживая вертолет от опрокидывания (ориентируясь по авиагоризонту) и от разворота (ориентируясь по компасу), перевести рычаг общего шага на нижний упор, коррекцию вывернуть полностью влево.

Посадка с коротким пробегом выполняется в том случае, когда нет препятствий. Тогда нужно спланировать свои действия так, чтобы к высоте порядка 60-40 м скорость составляла не более 60 км/ч по прибору. С высоты 30-20 м выполняется энергичное торможение вертолета с увеличением угла тангажа. На высоте 12-10 м следует создать посадочный угол тангажа и приземлить вертолет. Скорость в начале пробега должна составлять около 10 км/ч.

Таким образом, в процессе взлета и посадки в условиях снежного (пыльного) вихря необходимо соблюдать следующие рекомендации:

– при отделении вертолета от земли на взлете и на всех этапах посадки земля или ориентиры привязки должны находиться в поле зрения экипажа;

– взлет и посадка должны выполняться только со встречным ветром;

– свободные от препятствий зоны, расположенные впереди по курсу взлета (или возможного ухода на второй круг при посадке), должны составлять не менее 150 м для вертолета Ми-8 и не менее 250 м для Ми-6, по обе стороны от курса взлета или ухода на второй круг – не менее 50 м;

– углы наклона условной плоскости ограничения высоты препятствий в направлении взлета или ухода на второй круг и боковые плоскости ограничения высоты препятствий должны соответствовать ограничениям РЛЭ вертолетов.

Следует иметь в виду, что к полетам в условиях возможного вихреобразования должны допускаться пилоты, имеющие достаточную подготовку к полетам по приборам. В табл. 2 представлены характерные ошибки пилотирования при посадке в сложных условиях образования вихря.

Вы используете Internet Explorer устаревшей и не поддерживаемой более версии. Чтобы не было проблем с отображением сайтов или форумов обновите его до версии 7.0 или более новой. Ещё лучше - поставьте браузер Opera или Mozilla Firefox.

Обсудить и задать вопросы можно в этой теме.

Physicist

новичок

Я не спец, мои вопросы могут быть дурацкими, но все-таки.

Я знаю, что вертолеты иногда взлетают/садятся на полосу, по-самолетному вроде бы для экономии топлива. Но вот прочитал на форуме рассказ.

Вопрос: зачем понадобилось садиться на полосу в таких сложных условиях? Нельзя ли было сесть вертикально и не было ли бы это безопаснее?

Вопрос N2: как вертолет движется по земле? Для полета вперед он наклоняется вперед, а на рулении? Или у него шасси позволяют наклон?

старожил

А.М.Загордан "Элементарная теория вертолета" ГЛАВА I

Timofey

старожил

Physicist> Вопрос N2: как вертолет движется по земле? Для полета вперед он наклоняется вперед, а на рулении? Или у него шасси позволяют наклон?
Циклическим управлением можно наклонять конус несущего винта в нужную сторону. При этом появляется горизонтальная проекция тяги несущего винта, которая и катит вертолёт. Хоть подъёмная сила винта ограничена (если она будет больше веса в-та, то он просто взлетит и это уже будет не руление), но горизонтальной проекции тяги надо всего лишь компенсировать силу трения-качения пневматиков по полосе (грунту).
Наклонять для руления весь вертолёт нет необходимости.

Dmitry_A

старожил

Насколько я слышал, именно так "рулят" вертолёты с полозковым шасси.

Серокой

координатор

А почему тогда за рубежом так распространены лыжи, они же не позволяют вертолёту катиться? Да и вы ангар его закатить - уже проблема.

digger

аксакал

Еще пo oпыту реaлистичныx игрушек, вертoлет в режиме висения инерциoнен и пoсaдить егo в дaнную тoчку непрoстo : нaклoнишь ручку, егo перенoсит через требуемoе местo.Чaстo сaдишься сбoку oт пoлoсы.При гoризoнтaльнoм пoлете вертoлет упрaвляем пo рыскaнью кaк сaмoлет, зaвести егo нa пoлoсу легкo.

Bredonosec

аксакал

Dmitry_A

старожил

Уважаемый Серокой, для перемещения вертолётов с полозковым шасси используют быстросъёмные колёса.

Вот Белл-412 на колёсиках:
[attachmentid=18525]

Серокой

координатор

Timofey

старожил

Dmitry_A> Уважаемый Серокой, для перемещения вертолётов с полозковым шасси используют быстросъёмные колёса.
. а под переднюю часть полозков заводится водило с колёсиками и вертолёт можно буксировать по любой ровной площадке

Picture of the Kazan Ansat-2RC aircraft

Что полозки не позволяют катиться - это их существенный минус. Взлёт с разбегом или посадка с пробегом уже невозможны. Да и у нас без специальных покрытий полозков они могут зимой примерзать к грунту.

Dmitry_A

старожил

Уважаемый Тимофей,
тот вариант, что описал Bredonosec ( в носках полозьев — колёса), кажется, довольно редкий. Единственное, что я вспомнил — это Hughes TH-55. Больше изображений шасси такого рода не попадалось. Может, были и другие аппараты с таким расположением колёс?

Серокой

координатор

А вообще, зачем лыжи делать? Облегчение массы? Смотрю я на эти маленькие колёсики на фото, на которые лыжа поднимается - ну килограмм по 15 каждое, не больше ведь!

Dmitry_A

старожил

Полозковая конструкция — самая простая и лёгкая. Как правило, упругими и одновременно демпфирующими элементами являются поперечины, к которым крепятся полозья (как на Белл-412 и почти на всех "Беллах").
Колёсное же шасси предполагает целую систему упругих и демпфирующих элементов, которую надо рассчитывать не только в плане массы и ударных нагрузок, но и с целью недопущения "земного резонанса" (каюсь, сам недостаточно понимаю механизм этого неприятного явления — тут надо спросить Тимофея).
Ну и немаловажно: где колёсное шасси — там и тормоза. Они тоже массу имеют, и конструкторских усилий требуют.

Timofey

старожил

Dmitry_A> тот вариант, что описал Bredonosec ( в носках полозьев — колёса), кажется, довольно редкий. Единственное, что я вспомнил - это Hughes TH-55.
Удалось ещё найти раннюю фотографию Hughes 369
[attachmentid=18556]
Хотя, в обоих случаях колёса съёмные.
Сейчас предпочитают крепить колёса к задней части полозков. Так при буксировке на них будет приходиться основная часть веса вертолёта, а на колёса водила меньшая - рулить легче.
Хотя, для того же Hughes 269 (TH-55) я, ей Богу, додумался бы приподнять за хвостовую балку заднюю часть полозков и на передних колёсиках так и катить Вертолётик вроде не тяжелый (400 кг пустой) чтобы тащить вдвоём, а балка - хороший рычаг (если не сломается ).

Dmitry_A

старожил

Хотя, для того же Hughes 269 (TH-55) я, ей Богу, додумался бы приподнять за хвостовую балку заднюю часть полозков и на передних колёсиках так и катить Вертолётик вроде не тяжелый (400 кг пустой) чтобы тащить вдвоём, а балка - хороший рычаг (если не сломается ).

Не удивлюсь, если его на самом деле катали как тачку.
Вот с "Кейюсом" этот номер бы не прошёл. Может, потому и убрали колёса с носков полозьев поближе к центру тяжести.

опытный

Physicist
Я знаю, что вертолеты иногда взлетают/садятся на полосу, по-самолетному вроде бы для экономии топлива. Но вот прочитал на форуме рассказ.
Вопрос: зачем понадобилось садиться на полосу в таких сложных условиях? Нельзя ли было сесть вертикально и не было ли бы это безопаснее?
Заходят по самолетному в случаях, когда температура/превышение/загрузка не позволяют делать посадку по вертолетному. Сам заход - более-менее стандартная глиссада, разница только в скорости перед касанием - ноль или нет.
Именно на полосу заходить необязательно, заходили в рассказе на полосу скорее всего потому, что с других курсов горы (Грузия).

По лыжам:
На Bell-ах всяких очень часто видел (типа 206 и 412), они у нас были. Никаких проблем с постановкой на колеса - очень быстро делалось. МИлевцы говорили, что у нас долго не могли сделать полозья из-за противоречивости требований - и жесткость, и упругость совместить не получалось.

digger
Еще пo oпыту реaлистичныx игрушек, вертoлет в режиме висения инерциoнен и пoсaдить егo в дaнную тoчку непрoстo : нaклoнишь ручку, егo перенoсит через требуемoе местo.
Поэтому при управлении движения очень мелкие, миллиметровые.

Dmitry_A

старожил

spam_test

аксакал

а в чем проблема сделать жесткое колесное шасси? в массе колес? т.к. рессора с лыжей весят меньше, чем рессора с колесом.

Dmitry_A

старожил

victorzv2

опытный

Никакой проблемы нет. Но очень жестким шасси быть ни в коем случае не должно. Надо как раз наоборот. Кроме движения по земле задача шасси - погасить энергию посадочного удара. Для легких машин рессорное шасси оказывается легче, чем газо-маслянные амортизаторы, а разновидность рессорного - лыжное шасси - еще легче.

Dem_anywhere

аксакал

Серокой>А вообще, зачем лыжи делать? Облегчение массы? Смотрю я на эти маленькие колёсики на фото, на которые лыжа поднимается - ну килограмм по 15 каждое, не больше ведь!

Не исключено - из-за удельного давления на грунт.
С колёсным шасси требования к площадке выше. Даже при посадке на "обычный газон" втыкается нехило

Bredonosec

аксакал

К вопросу "почему на полосу"
- А кое-где и процедуры посадки на площадки стояночные не предусмотрены. Потому, напр, у нас и апачи с блек хоками на полосу садились и скромно отруливали на отведенные стоянки. А потом таким же манером уходили.

шурави

литератор

Прежде всего:
Почему вертолёты садятся на полосу?

В районе аэродрома существует установленное воздушное движение, которое обязаны соблюдать все ЛА, независимо от типа и веса.

Преимущества полозкового шасси:
1)Простота и вес.
На этом все преимущества заканчиваются.

Преимущества колёсного шасси:
1)Возможность выполнения взлёта по самолётному (когда вертолёт висит на высоте менее 1 м, то есть когда вертолёт с полозковым шасси просто не взлетит).
2) Возможность выполнения (более простой) посадки по вертолётному в случае отказа двигателей.
3) Мобильность перемещения вертолёта по аэродрому.

Ошибка экипажа рассматривается в качестве основной версии причины падения вертолета Ми-8 на Камчатке. По предварительным данным, пилоты неправильно определили место приземления, в результате борт совершил жесткую посадку на воду и затонул. Обследовать его сейчас невозможно, так как машина лежит на глубине 130-140 метров около острова Сердце Алаиды. Поисковики уже запросили помощь у военных водолазов: необходимое оборудование для работы на таких глубинах есть только у Тихоокеанского флота. Между тем выживших после катастрофы, а это восемь человек из 16, доставили в больницу Петропавловска-Камчатского.

Укутанные в специальные термоодеяла, в кислородных масках, на медицинских каталках — чудом выжившие пассажиры рухнувшего в озеро на Камчатке Ми-8. Из 16 человек на борту ровно половина, среди них два члена экипажа, смогли выбраться из вертолета, который шел ко дну. Многих еще никак не могут отогреть. Температура воды была не выше 14 градусов.

Экскурсия стартовала отсюда, с аэродрома авиакомпании "Витязь Аэро". Полет должен был составить 6 часов, и это были бы две остановки на территории Кроноцкого заповедника. Первой точкой как раз должно было стать озеро Курильское, где и упал вертолет, заходя на посадку. Все было штатно, только сильный туман, видимость почти нулевая. Об этом говорят выжившие туристы. Вертолет стал снижаться, затем удар об воду, крен на нос, и борт мгновенно затопило. Открылись задние створки вертолета, это и помогло спастись всем, кто смог добраться до хвоста судна. Виктор Стрелкин — один из них, выплывал с глубины почти 10 метров.

"Я отстегнул себя, сверху был кусок воздуха небольшой, я успел вдохнуть, и все заполнилось водой. Сидел на первом ряду. Дверь в кабину пилотов оказалась распахнута, и там был свет. Остатки воды или воздуха меня туда подтолкнули", — рассказал пострадавший Виктор Стрелкин.

Первыми к месту ЧП — это 700 метров от берега — подошли сотрудники заповедника, на территории которого все произошло. Спустили лодки, успели эвакуировать пострадавших и оказать им первую помощь.

"Мы услышали звук приближающегося вертолета, был густой туман. 100 метров видимость. Услышали, предположительно, как лопасти ударились о воду", — рассказал инспектор Кроноцкого заповедника Евгений Денгес.

На борту были три члена экипажа и 13 туристов — две группы из Москвы и Петербурга. С одним из выживших пассажиров на экскурсию летел 12-летний сын, в списках спасенных его имени нет. По нашим данным, экскурсия была организована компанией "Витязь-Тревел". Но директор фирмы уверяет, что к этому вертолету они отношения не имеют: их туристы отправились по этому же маршруту, однако после катастрофы их развернули.

"Этот борт фрахтовали не мы. Это был не наш борт. Мы не обладаем информацией по этой группе. Наша группа полетела на Долину гейзеров, сейчас они находятся на Долине гейзеров. Борт, который полетел на Курильское озеро, он, естественно, вернулся", — сообщила директор компании "Витязь-Тревел" Екатерина Анисимова.

У компании — собственника упавшего вертолета созвучное название с турагентством — "Витязь-Аэро". Обе фирмы принадлежат депутату-миллиардеру Игорю Редькину, которого накануне отправили под домашний арест. Он признался, что случайно застрелил человека, спутав с медведем. И сейчас в его компании случайностью называют крушение.

"Вертолет после капитального ремонта в 2020 году. Прогнозы были летные. Командир с большим налетом, бывший военный летчик, в его компетенции не сомневаемся, что там случилось, пока не знаю", — заявил заместитель директора "Витязь-Аэро" Дмитрий Черных.

Вертолет, предварительно, был исправен. Основная версия ЧП — ошибка пилота. Из-за тумана заходил на посадку над водой, чтобы ни за что не зацепиться. По словам экспертов, до определенного момента все делал правильно, но позже, по всей видимости, задел лопастями воду.

"Следственными органами Восточного межрегионального СУ на транспорте СК РФ возбуждено уголовное дело по факту авиакатастрофы с вертолетом Ми-8 по части 3 ст. 263 УК РФ ("Нарушение правил безопасности воздушного транспорта, повлекшее смерть двух и более лиц")", — сообщил заместитель руководителя отдела криминалистики Восточного межрегионального СУ на транспорте СК РФ Сергей Конев.

Расследование дела на личный контроль взял Александр Бастрыкин. Сейчас следователи осматривают место происшествия, обломки и личные вещи пассажиров, изъяли образцы топлива на посадочной площадке и назначили экспертизы. Также сотрудники работают в офисе авиакомпании: изымают необходимую документацию.

"В случае выявления нарушений органами прокуратуры будет принят комплекс мер реагирования для их устранения и привлечения к ответственности виновных лиц", — сообщила старший помощник прокурора Красноярского края Елизавета Денисюк.

На озере продолжается спасательная операция. Обломки борта нашли на глубине 130 метров. Поднять их пока невозможно, требуется специальное оборудование, которое сейчас уже в пути. Двоих пострадавших пассажиров доставили в Петропавловск-Камчатский в тяжелом состоянии, за их жизни борются врачи.

586. Для управления полетами вертолетов устанавливаются зоны:

зона визуального контроля - летное поле аэродрома и воздушное пространство в пределах фактической визуальной видимости РП и ПРП до дальности не более 5 км от КТА;

зона посадки - воздушное пространство, ограниченное сектором +/-15 градусов относительно посадочного курса до дальности 30 км от начала ВПП;

ближняя зона - воздушное пространство вокруг аэродрома в радиусе 35 км от КТА (исключая воздушное пространство зоны визуального контроля и зоны посадки);

дальняя зона - воздушное пространство вокруг аэродрома с удаления 35 км до границы, установленной ИПП (в зависимости от высот полета, наличия РТС и дальности их действия).

587. В частях, где штатами не предусмотрен КП, руководство полетами вертолетов в районе аэродрома осуществляет ГРП в составе:

помощник руководителя полетами;

руководитель зоны посадки.

РП на аэродроме осуществляет руководство экипажами вертолетов на рулении, висении, взлете и посадке, в ближней и дальней зоне. Он определяет высоты и способы захода на посадку, дает команды на занятие и освобождение пилотажных зон, зон ожиданий, выход на приводную радиостанцию, выход из круга и вход в круг полетов, формирует потоки вертолетов, заходящих на посадку. Кроме того, РП на аэродроме оказывает помощь экипажам при возникновении особых ситуаций в полете, ведет контроль полетов транзитных и перелетающих воздушных судов, руководит работой ГРП, принимает меры по предотвращению опасного сближения вертолетов в воздухе;

РЗП руководит экипажами на посадочном курсе в секторе +/-15 градусов с момента начала разворота вертолета на посадочный курс до пролета приводной радиостанции и визуального его обнаружения РП на аэродроме (ПРП). Кроме того, на РЗП возлагается контроль движения вертолетов в ближней и дальней зонах в пределах видимости радиолокационных средств, занятия, выдерживания места и освобождением пилотажных зон, соблюдения параметров полета на маршрутах и схемах захода на посадку, выхода на ПРС, входа в зону ожидания, выхода из круга и входа в круг полетов;

дежурный штурман контролирует (по докладам экипажей, РЗП, расчетов РЛС, расчетным данным) выдерживание экипажами (группами) режима полета вертолетов по маршрутам и в пилотажных зонах, при заходе на посадку, в ближней и дальней зонах в пределах, установленных ИПП.

РП на площадке, в аэродромной зоне руководит экипажами вертолетов в воздушном пространстве зоны, установленном ИПП, в пределах визуальной видимости. Он дает команды на занятие и освобождение зон, на выполнение посадки и взлета с посадочных площадок, разрешает (запрещает) выполнение заданий в зоне, принимает меры по предотвращению опасного сближения вертолетов в воздухе и столкновений с искусственными и естественными препятствиями. Кроме того, на него возлагается контроль выдерживания места в зоне, соблюдения параметров полета и схем захода на посадку, входа и выхода из зоны ответственности.

588. Передача управления экипажами вертолетов между лицами ГРП осуществляется на рубежах, определенных ИПП.

589. При отсутствии на аэродроме РСП управление экипажами вертолетов в зоне посадки возлагается на РП на аэродроме.

Читайте также: