Угол тангажа при посадке

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

В чем причины грубых посадок в Норильске?
В первую очередь, не учитывается крутой, больше всех других, непривычный уклон. Полоса набегает на самолет так быстро, что обычным темпом выравнивания не удается погасить скорость сближения с бетоном.
Во-вторых, даже если и удалось энергично выровнять самолет вблизи бетона, его движение вверх, вдоль уклона, энергично тормозиться скатывающей составляющей веса, и расчет на последний подхват не успевает оправдаться – как уже упали. Этому способствует и обычная, на 5 м, уборка режима до малого газа.
В-третьих, вывод из глиссады на траекторию, параллельную бетону, но уходящую вверх, это то же самое, что вывод из крутой глиссады: занимает больше времени, а значит, самолет энергичнее теряет скорость.
В-четвертых: проскакивание перегиба и неизбежный уход вверх, при том что полоса уходит вниз, – получается взмывание по более крутой, чем обычно траектории, в конце этапа потери скорости. Неизбежно грубое падение, даже если энергично подхватить; при этом возможно касание о бетон хвостовой частью фюзеляжа, потому что хвост и так уже опущен относительно бетона.
Так стоит ли огород городить? Может, и правда, не рисковать? Береженого Бог бережет.
Дело ваше. Перелетайте на здоровье. Но есть еще Кемерово и Новокузнецк, Донецк, Мирный и Ростов, где полосы короткие, а пробег – под горку, где не перелетишь.

Так ли уж нужны фары на посадке? Если следовать указанной выше методике, то и не очень.
В сложных условиях, когда вероятен световой экран, лучше не риско¬вать и не использовать их вовсе. Переключение на рулежный свет мало что дает: рулежные фары на передней стойке дают такой же, ну, чуть послабее, пучок света прямо перед собой. Использовать только крыльевые, только в рулежном режиме – может, и даст какой эффект, но полосу в этом слабом свете вы все равно не разглядите.
Конечно, в простых условиях фары ночью хороши. Но здесь ведется речь, в основном, о нюансах сложных условий, об отступлениях от привычных стереотипов, о творчестве в рамках РЛЭ, об ошибках и способах их избежать.

В сильный мороз, когда намечается перелет, малый газ ставится на потребной высоте, пусть и выше указанных в РЛЭ пяти метров. Важно, что машина имеет запас скорости при нормальной вертикальной. Этот запас и определяет высоту установки малого газа. Конечно, эти нюансы действуют в разумных пределах. Если машина прошла торец на 15 м и со скоростью 290, то куда денешься – надо ставить малый газ над торцом. Самолет не упадет, а еще будет долго свистеть над бетоном. Но если над торцом скорость 260, а вертикальная близка к 6м/сек то даже, если торец пройден на 20 м, лучше уменьшить вертикальную, а малый газ ставить в самом конце выравнивания, а то и садиться на режиме 75-78%.
Можно подвести машину к бетону на минимальной скорости, меньше расчетной, но на режиме, близком к режиму на глиссаде, посадить ее на воздушную подушку и ждать, когда под нос подплывут знаки, а затем плавно убрать режим и добрать штурвал.
Можно пройти торец ниже 15 м, на скорости больше расчетной, поставить малый газ и нестись над полосой, выбирая свои сантиметры, пока колеса поочередно не раскрутятся.
Способов много, но каждый из них должен опираться на здравый смысл. Большая масса железа должна приближаться к земле плавно, медленно и стабильно, а чем вы ее будете поддерживать – дело вашего профессионализма.

На взлете и посадке механизация закрылок убирается исходя из показателей скорости:

Порядок уборки закрылок при взлете:

При скорости не менее 170 - 180 узлов убрать закрылки в положение FLAPS 1.

При скорости 190 - 200 узлов убрать закрылки полностью FLAPS 0.

При посадке дело обстоит несколько иначе.

Порядок выпуска закрылок при посадке:

При скорости не менее 190 узлов выпустить закрылки в положение FLAPS 5.

При скорости не менее 180 узлов выпустить закрылки в положение FLAPS 15.

При скорости не менее 150 узлов выпустить закрылки в положение FLAPS 30.

При скорости не менее 135 узлов выпустить закрылки в положение FLAPS 40.

(9) Интерцепторы - отклоняемые или выпускаемые в поток поверхности на верхней поверхности крыла, которые увеличивают аэродинамическое сопротивление и уменьшают подъёмную силу.

(10) Спойлеры - гасители подъемной силы.

В игре управление интерцепторами и спойлерами осуществляет клавиша SPOILERS (она имеет три положения OFF(убраны) FLIGHT(приоткрыты – выпускаются на небольшой угол применительно к снижению, гашению скорости) и АRMED (в положении armed, интерцепторы (спойлеры), выпускаются при касании с землей и открываются полностью для создания максимального сопротивления набегающему потоку воздуха.) Обращаю ваше внимание что установка интерцепторов и спойлеров в положение ARMED устанавливается после того, как самолет уже коснулся земли всеми стойками шасси, и торможение производится в сочетании с реверсом – это необходимо для плавной посадки воздушного судна и его остановке по правилам летной эксплуатации. Если установить положение ARMED в воздухе то их открытие при касании, ухудшит качество посадки. Передняя стойка шасси из-за резкого падения скорости под большим весом передней части фюзеляжа самолета начнет прыгать по полосе, из-за возросшего сопротивления открывшихся интерцепторов и спойлеров на крыле.

Поэтому даже в жизни пилоты сначала сажают машину на все шасси, а потом уже выпускают интерцепторы.

С механизацией разобрались.

Кнопка автопилот A/V. При своем нажатии автоматически захватывает курс по прямой, и вертикальную скорость в зависимости от текущего наклона самолета (на нос или корму) угол тангажа.

GEAR. – амортизационные стойки колесных пар самолета, служащие для его передвижения по аэропорту, взлёте и посадке и смягчения ударов, возникающих в момент приземления. Учтите, что

выпуск шасси вызывает рост лобового сопротивления, и влечет за собой снижение скорости. Шасси убираются после отрыва при положительном росте скорости по вариометру. Выпуск производится перед заходом в глиссаду при скорости от 180-160 узлов.

Что касается TRIM-мирования рулей высоты, то на этот счет могу сказать одно… Оно необходимо в реальном полете, для снятия нагрузки со штурвала, при маневре, с той целью, чтобы у основных отклоняющихся поверхностях рулей высоты был запас хода. (Честно говоря, этим пока еще не пользовался, при полете узнал лишь одно относительно управления этим параметром кнопкой TRIM при включенном автопилоте. Регулировка в процентах (%). Тянешь триммер вниз (плюс) (+) - нос задирается вверх относительно земли, тянешь вверх (минус) (-) нос наклоняется вниз. При управления автопилотом, я понял одно - автопилот самолета, автоматически триммирует самолет, для оптимального выполнения того или иного маневра. Так что, если он и будет нужен, то только в полете в ручном режиме.

BRAKES колесные тормоза. У большинства самолетов установлена гидравлическая система тормозов колёс. Используются при рулении и посадке самолета.

Ниже кнопок управления крыльями и автопилотом, расположен бегунок управления рулем направления (килем самолета) а также привязанного к нему управления передней стойкой шасси при рулении по рулежным дорожкам в аэропорту. Стоит заметить что это самое руление необходимо производить со скоростью не более 70км/ч. Т.е. ограничение составляет 25-30 узлов.

Помимо колесного торможения на самолетах с турбовентиляторными двигателями существует реверс.

Торможение реверсом, осуществляется путем изменения направления реактивной струи. Нам тоже предстоит воспользоваться реверсом при посадке. На скорости меньше 30 узлов реверс на ios не включается.

Раз уж коснулись темы двигателей, то хочется отметить, что управление двигателями осуществляется рычагом РУД (рычаг управления двигателями), в игре он у нас один, а двигателей может быть как 1 так и 4, так что не смущайтесь, он управляет всеми двигателями установленными на самолете…

Управление двигателями осуществляется путем изменения режимов тяги.

Ручка управления двигателя меняет положение в процентном соотношении [PWR --%]

Внутри РУД показатель мощности двигателей в процентах, над РУД показатель оборотов вентилятора по N1 тоже указан в процентном соотношении. Учтите, что обороты двигателя при увеличении мощности растут с небольшой временной задержкой.

Основные понятия вроде как разобрали и маршрут проложили.

Прежде чем начать руление, хочу рассказать еще о том, как правильно выбирать высоту полета и немного рассказать об понятии эшелон (что это такое и с чем его едят?).

Выбор высоты.

Высоту надо подобрать так, ну во-первых для того, чтобы полет проходил по условиям приближенным к реальной жизни. К примеру высота 11 тысяч футов при пересчете - это где-то 3 с половиной километра! Лично я, когда лечу по длинному маршруту, занимаю эшелон от 27 до 33 тысяч футов, при не очень длинных маршрутах около 18 тысяч при коротких 10 тысяч, ну а уж при перегоне самолета из аэропорта в соседний эропорт, все зависит от удаленности этого аэропорта, но в среднем поднимаю машину на высоту от 3-5 тысяч футов. Во-вторых, необходимо понимать что, перелет на большие расстояния на низкой высоте в реальной жизни невозможен из-за высокого расхода топлива и большого сопротивления воздуха. Это обусловлено высоким атмосферным давлением и поэтому самолет поднимают на высоту, где оно низкое и воздух разреженный, вот там то как раз нет такого сильного сопротивления для того чтобы набрать среднюю летную скорость в зависимости от воздушного судна.

Причем стоит учитывать, что у любого интервала между контрольными точками на маршруте есть свое расчетное время его прохождения и следует это брать в оборот. Как вы будете выбирать высоту при полете, я не могу знать, решать вам…

Эшелонирование.

Эшелон – это занимаемая высота самолета находящегося на воздушной магистрали назначенной ему диспетчером из соображений безопасности для выполнения безопасного полета при пролете вблизи других самолетов и во избежание опасного сближения с ними. Короче говоря, суть эшелонирования заключается в том, в воздушном пространстве в определенные интервалы времени самолетам назначаются высоты, на которых они должны совершать пролет, чтобы гарантированно избежать опасное сближение при пролете, в относительной близости по отношению друг к другу.

В этой игре скоро появится мультиплеер и он в данный момент находится в разработке, так что нам пока не стоит боятся опасного сближения, или же столкновения с другими самолетами. И пока не известно, как будет решен вопрос эшелонов в игре когда мультиплеер заработает. Вариант внедрения диспетчеров дающих разрешения на тот или оной маневр в воздушном пространстве.

Прежде чем начать заняться изучением теперь уже самого аэропорта.

Аэропорт.

(1) Взлетно-посадочная полоса– ВПП или Runway – самая главная часть аэродрома.
Нам предстоит отсюда взлетать и сюда садиться на нашем самолете. Движение на ВПП всегда происходит в одну сторону.
На рисунке рабочая ВПП И Самолет (2) начинает разгон по ней, и на эту же полосу,
в этом же направлении будут садиться другие самолеты. Если бы самолеты взлетали в одном
направлении, а садились в противоположном, то в небе была бы постоянная угроза
столкновения лоб в лоб. Надо отметить, что иногда полосы меняются.

Например, в Пулково, в ночное время движение пускают в обратную сторону. Но всегда и взлет, и посадка идет в одном направлении.

Полоса одна, а номер у неё 19. Почему 19? Почему 01? Дело в том, что полосы нумеруют не по количеству. 01 – означает, что направление полосы составляет примерно 10 градусов относительно направления на Север. 19 – примерно 190 градусов.

ВПП – святая святых аэродрома. Для того, чтобы хотя бы коснуться ее своими шасси, вы должны получить разрешение диспетчера. Но в игре пока его нет. Как знать может появится.

ВПП ночью по периметру подсвечивается разными по своему цвету и их значению огнями.

У полосы есть свои обозначения которые вам, как пилоту, тоже нужно знать.

Слева-направо:

Концевая полоса безопасности, (КПБ) (жёлтые шевроны). Предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей (чтобы не разрушать поверхность, не поднимать пыль и т. д.), а также для случаев выкатывания за ВПП. Летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес и служит для максимального гашения скорости самолета при выкатывании).

Перемещённый порог (либо смещённый торец, белые стрелки) — зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадки.

Маркированный номер и, если необходимо, буква (Л/L — левая, П/R — правая Ц/С — центральная)

Зона приземления (двойные параллельные прямоугольники, начинаются в 300 м от порога ВПП).

Вернемся к схеме аэропорта где самолет (3) движется по РУЛЕЖНОЙ ДОРОЖКЕ которые называют по разному (РУЛЕЖКА – РД – TAXIWAY).
По территории аэродрома, самолеты передвигаются исключительно по рулежным дорожкам. Каждая рулежная дорожка имеет свой индекс. Например, А5 (Alfa 5), С2 (Charlie 2), В7 (Bravo 7).
По всей длине рулежной дорожки по центру нанесена сплошная желтая полоса. Ночью границы дорожки обозначены синими огнями. Но у нас в игре пока дело с рулежными дорожками пока сложновато. Линий не нанесли границы не обозначены… Надеюсь скоро исправят.

Вернемся к рисунку аэропорта для дальнейшего изучения.

(4) ВЫШКА – TOWER – глаза аэродрома. Там в жизни сидят диспетчеры, которые видят – что происходит на аэродроме.

(5) сам АЭРОПОРТили ЗДАНИЕ ТЕРМИНАЛА. Место, где обычные люди становятся пассажирами, и где их организуют для посадки в самолеты.

Вышку и здание аэропорта вы тоже пока не увидите в игре. Сплошное разочарование.

(6) Этот самолет на рисунке выше стоит у ВЫХОДА НА ПОСАДКУ– GATE. Долго самолеты здесь не задерживаются. Главное назначение Gate – высадка-посадка пассажиров, выгрузка-загрузка багажа. У выхода на посадку запрещается заводить двигатели, и поскольку у самолета нет заднего хода, его будет буксировать служба Pushback ( о чем мы уже узнали)

После того как самолет отбуксируют на рулежную дорожку, самолеты пускают двигатели вход для дальнейшего движения.

(7) Эти самолеты на рисунке стоят на ПАРКОВКЕ – PARK. Здесь самолеты ночуют. Здесь их обслуживают и заправляют. Если нет свободных выходов на посадку или авиакомпания экономит деньги, то пассажиров и багаж могут выгрузить здесь. Да – парковка стоит дешевле, чем Gate.

Вот и наш самолет мы загрузили на парковке в игре, где он и ночевал и сейчас обслуживается и заправляется для нашего с вами первого полета.

С аэропортом разобрались.

Подготовка к рулению.

Прежде чем начать руление,

· нужно выпустить закрылки FLAPS на 5 градусов,

· включить LANDINGпосле чего

· проверим управление элеронами отклонением штурвала (влево вправо).

Руление.

· Начинаем движение самолета малым газом рычагом слева РУД (Рычаг управления двигателями)

· Устанавливаем мощность [PWR+20%]

Следите за скоростью. Напомню что ограничение при рулении 30 узлов.

· Пока самолет выруливает можно задать высоту на автопилоте, который выключен до поры и установим высоту 18000 футов не включая автопилот т.е. кнопка ALT должна оставаться белого цвета. Маршрут у нас не очень длинный, всего 150-170 миль.

· Ставим взлетную конфигурацию закрылок и предкрылок по схеме FLAPS 5, 10, 15 в зависимости от силы и направления ветра (при попутном больше при встречном меньше при боковом поправка курса [-1 HDG +1]против ветра.

Спойлеры не трогаем, они понадобятся при снижении и посадке, но никак не при взлете.

· Теперь можно нажать на кнопку HDG (курс) она станет оранжевая и автопилот захватит текущий курс по прямой, вместе с [HDG]загорится кнопка [A/P] (автопилот включен).

Будет правильно если мы будем взлетать в ручном режиме управляя бегунком [PWR%]

Взлет.

· Выводим мощность двигателей на [PWR 40%] N1 53%

· Проконтролируем рост тяги и оборотов N1.

· Переводим двигатель на взлетный режим [PWR 100%] N1 104%

· На скорости 80 узлов принимаем решение о продолжении или прекращении взлета.

· На скорости 140 начинаем подъем передней опоры шасси, потянув штурвал на себя тем самым начав взлет.

· Направьте самолет в небо, но так, чтобы тангаж на корму не был больше 15 градусов по авиагоризонту.

· При положительном росте скорости по вариометру +20 убрать шасси и механизацию по схеме:

· Скорость 170 - 180 узлов [FLAPS в положение 1].

· Скорость 190 - 200 узлов [FLAPS в положение 0].

· После чего гасим внешние огни [LANDING LIGHT].

· На высоте 1000 футов включим полное управление автопилотом нажав на кнопку [ALT], где мы уже установили высоту 18000 футов, чтобы она стала оранжевой. Одновременно с кнопкой [ALT] загорится кнопка [VS] вертикальная скорость и ее параметры тоже захватит автопилот.

· На высоте выше 1000 футов установите тангаж 10 градусов.

· На скорости больше 300 узлов нажмите кнопку [SPD]и этот параметр тоже захватит автопилот.

Итак: Автопилот полностью контролирует самолет и вы летите и контролируете автопилот.

Автопилот будет поддерживать скорость 300 узлов, курс 96 градусов, будет набирать высоту 18000 футов с вертикальной скоростью 4500-5000ft./m. Что касается VSвертикальной скорости то при взлете тангаж должен составлять 10-15 градусов на корму, а это от 4000-5000ft./m (1,5 метра/с).

Почему стоит предел VS 5000?

Если поставить 6000 или 7000ft./m. самолет будет взлетать набирая высоту, но вы заметите, что во-первых нос будет сильно задран в небо, тангаж больше 15 градусов и скорость будет отрицательная, а это значит, что она будет падать, что приведет к цепочке нежелательных событий начиная со сваливания, пикирования самолета и заканчивая отключением автопилота из-за несоответсвующих параметров полета и перехода в ручной режим управления самолета, во избежание наступления нештатной ситуации на борту. Но об этом после. Вернемся к параметрам автопилота.

Помните, что при взлете курс ВПП был 96 градусов маршрут мы прокладывали не по курсу ВПП а по курсу контрольной точки на 117 градусов! Поэтому при взлете и наборе высоты 1000 футов установим курс HDG 117 чтобы осуществлять подъем по курсу, соблюдая маршрут. Самолет начнет поворот. Смотрим на карту. На ней наш маршрут. Розовой линией указан текущий курс в активном состоянии. Белым неактивные зоны маршрута. Управление автопилотом будет осуществляться с помощью внесения вами поправок в автопилот параметром HDG. Также можно внизу экрана можно видеть продублированную информацию об активной зоне маршрута с названием международного кода ICAO контрольной точки WPT ODKAH, дистанцией до нее DIS ---nm, временем до нее ETE ----, и курсом BRG ---.

Автопилот настроен таким образом, что самолет будет совершать поворот с креном не больше 15 градусов из соображений комфорта полета, следовательно поворот будет выполняться дольше по времени а радиус поворота будет прямо зависеть от текущей скорости самолета. Следует это учитывать при смене курса, чтобы не промахнуться и не слезть с маршрута.

Вы набрали высоту 10000 футов можно увеличить скорость до 350. Надеюсь вы поняли что принцип автопилотирования прост. Также можно отключить сигналы пассажирам SEAT BEALTS.

В процессе полета необходимо контролировать свое местоположение, используя все возможные средства, также следить за воздушной обстановкой.

Подготовка к снижению.

Пришло время снижения.

В реально жизни подготовка к снижению начинается за 80-100 миль до расчетной точки начала снижения, по времени 15-20 минут.

Мы же будем действовать несколько иначе.

Мы визуально разделим наш план полета на этапы:

(1)Взлет и набор высоты.

(2)Полет на заданной высоте.

(3)Приготовления к снижению и снижение.

(4)Заход в зону аэропорта и посадка.

Самый длинные из них это полет и снижение сам полет зависит от дальности, а снижение от заданной высоты. И нужно учитывать что самолет влетает с тангажом 15 градусов на корму и скоростью 270-300 узлов и вертикальной 3500ft./m, а при снижении тангаж 0 градусов, cкорость 230-210, вертиальная до 2000ft./m. , из-за этого снижение происходит дольше по времени.

Мы летим на высоте 18000 футов со скоростью 350-340 узлов. Надеюсь, вы понимаете, что с текущей скорость 350 узлов снижение не уводя нос вниз, не возможно, поэтому необходимо снизить скорость до 230 узлов, и задать автопилоту снижение, по рубежам, до высоты захода на глиссаду, примерно 2000-1500 футов. Также, если снижение вы начали поздновато, то можно его ускорить, выпустив спойлеры, кнопку SPOILERS в положение FLIGHT. По мере снижения самолет будет задирать нос вверх, а вектор скорости (O) самолета на контрольном экране будет отклоняться вниз – это значит, что самолет в режиме скольжения т.е. медленного сваливания.

Итак, за 400-500 км, мы устанавливаем частоту метеоканала аэродрома (частота АТIS Automatic Terminal Information Service) назначения и прослушиваем фактическую погоду. В радиосводке указывают: курс взлёта и посадки, систему посадки, температуру, точку росы, давление, эшелон перехода, видимость, коэффицент сцепления на полосе, силу и направление ветра по высотам, информацию о нижнем крае облачности, количество облачности в октантах (баллах), а так же особые явления погоды, такие например как: шквал, снег, лёд, сдвиг ветра, гроза, и т.п. Прослушав погоду и оценив её, КВС (командир ) принимает решение, продолжать ли полёт в аэропорт назначения, или уйти на запасной аэродром. (про правила принятия решения, очевидно тоже прийдётся писать отдельный пост, хотя немного об этом можно почитать у Пилота -инструктора авиакомпании NORD [info]africo) :-) После анализа метео, минут за 10-15 до расчётного снижения, КВС начинает предпосадочную подготовку экипажа. Проводится брифинг, на котором уточняются все тонкости предстоящего снижения, захода на посадку и самой посадки.
Произносится всё вслух, с конкретным обращением к каждому члену экипажа (ну сейчас я летаю на боинге, а нас там всего двое, поэтому все речи обращены ко второму пилоту) Но самое главное, КВС, проводя подготовку, сам уясняет для себя, что и как он будет делать на каждом этапе полёта и что должны делать остальные члены экипажа.
Брифинг:
1. Аэропорт посадки
2. Соответствие погоды минимуму.
3. Система захода (ILS, VOR/DME, VOR, VISUAL… или какая другая)
4. Стандартная схема прибытия (схема опубликованная в сборнике, или какя другая, соответствующая данному полёту (т.е. как будем заходить, например: Снижаемся на Ивановку, далее разворачиваемся на Пантелеевку, занимаем высоту 3000, потом отворачиваем к Дурилкино начинаем гасить скорость, на 5той миле выпускаем закрылки…и т.п.)
5. Что и как будем делать, если придётся вдруг уходить на второй круг. (порядок действий с арматурой в кабине, какие и когда будем нажимать кнопки, какую скорость выдерживать, куда отворачивать, на какой частоте вести связь, какую высоту набирать и как будем повторно заходить (или уходить на запасной))
6. Кто пилотирует, а кто мониторит и контролирует (это очень важно, ибо каждый должен заниматься своим делом и не должно быть никакой путаницы, кто выпускает шасси и закрылки, а кто крутит штурвал !)
7. КВС объявляет высоту принятия решения ( если по достижению этой высоты полоса не будет увидена, или возникнут какие-то другие форс-мажорные обстоятельства, мы должны будем уйти на второй круг)
8. Уточняются и разъясняются другие нюансы, возникающие в каждом полёте, соответственно конкретной обстановке)

Подходим к точке расчётного снижения и запрашиваем у диспетчера "контроля" разрешения приступить к снижению. (воздушное пространство делится на несколько секторов по высоте и по дальности. На взлёте и посадке управляет диспетчер "посадки", в зоне аэропрта управляет диспетчер "круга", чуть выше диспетчер "подхода". Верхнее воздушное пространство — "контроль". Диспетчер, исходя из воздушной обстановки, которую ему хорошо видно на локаторе, даёт (или не даёт) снижение. Схема снижения и захода на посадку аэропорта назначения, введена в компьютер самолёта и технически можно просто нажать одну кнопку и самолёт сам начнёт снижаться, выдерживая скорости и профиль снижения, сам приведёт самолёт на полосу и посадит воздушное судно, но как правило, в крупных аэропортах такое невозможно, так как мы в воздухе не одни ( а в таких крупных авиаузлах как Московский, Франкфуртский, Мюнхенский, Амстердамский, Лондонский и т.д. самолётов видимо-невидимо и естественно все они стремяться зайти на посадку или выйти из этой зоны практически одновременно). Начинаем снижение. Как ни странно, но ничего сложного расчитать профиль снижения в голове не сложно. Если это Россия и отечественная техника, то все высоты в метрах, скорости в км в час, а расстояния в км. ( на импортной технике все приборы: Высоты в футах, скорости в узлах, растояния в милях). Итак, если мы на самолёте Ту-154 например, то начинаем снижаться примерно за 200 км. (сверх точность в расчётах не нужна) На каждые 15 км пути, самолёт будет терять приблизительно 1 км высоты, при вертикальной скорости снижения 12-14 метров в секунду. ( посчитать не сложно. 12 м/сек х 60(секунд) = 720 метров высоты.) А так как 500 км в час, это около 140 метров в секунду (или 8.5 км в минуту) получаем в среднем 15 км пройденного пути и один км потери высоты. Прибавим к этому ещё 3-5 км пути на "фитиль" ( вывод из снижения, установку оборотов, связь с диспетчером) и считаем в среднем высота делёная на 2, получаем расстояние (но так как расстояние нам известно, то считаем от обратного: Например удаление 80 км, значит высота у меня должна быть 4000 метров. Удаление 60 — высота 3000 и т.д.) На импортных самолётах считать так же не сложно, футы умножаем грубо на три и получаем удаление. например удаление 70 миль, значит высота должна быть 21000 футов. удаление 30 миль, высота 9000 футов. (всё просто!)

Устанавливаю заданную скорость, заданную высоту, до которой диспетчер разрешил снижаться и расчётную вертикальную скорость и снижаюсь. Всё. Дальше сидим и только вводим коррективы в профиль снижения, постоянно выдаваемые диспетчером (а он может менять высоты, курсы, скорости) Но как правило схема захода выдерживается довольно точно, если нет никаких помех. Во ремя снижения постоянно отслеживаем метеобстановку (наличие гроз, обледенение в облаках, смену направления и силы ветра) если в этом есть необходимость. Если по траектории снижения есть опасные метеоявления, то обходим их с докладом диспетчеру. Довольно часто бывает, что снижаться мы начали с расчётом, что будем садиться на полосу с одним курсом, а в процессе подхода вдруг меняют посадочный курс. Ничего сверхординарного в этом нет. перепрограммировать компьютер дело 2-3 минут (если конечно же в его базе данных есть схема захода на другую полосу. Если же нет, то всё равно, ничего страшного, всё можно ввести вручную, правда это займёт немного больше времени, но это не критично) В процессе полёта, мы всё время знаем где находятся другие самолёты, потому что слышим весь эфир. ( ну и +ко всему у нас стоит система предупреждения сближения и столкновения в воздухе TCAS, на экранах мониторов, мы видим не только схему захода, поворотные точки, но и другие самолёты.). Снижение происходит на скорости 500-600 км в час, в зависимости от конкретного аэропорта, (в некоторых аэропортах, могут быть и ограничения по скорости) Приблизительно с высоты 3000метров (100й эшелон) начинаем гасить скорость, с таким расчётом, что бы к моменту начала выполнения предпосадочных маневров, скорость соответствовала скорости начала выпуска механизации(закрылки, предкрылки)

Приблизительно за 20-25 км до полосы (развёрнутое расстояние, т.е. не по прямой, а общий оставшийся путь) начинаем выпускать механизацию. при выходе на прямую к полосе и захвате глиссады снижения, выпускаем шасси и довыпускаем в посадочное положение механизацию. Всё, теперь самолёт находится в полной готовности к посадке. ( перед любым изменением профиля полёта (перед снижением, на эшелоне перехода, перед посадкой) зачитывается "chek list" (карта контрольных проверок). Дальше всё просто. Самолёт снижается по глиссаде (можно в автомате, можно вручную (как посчитаю нужным) и производит посадку. Если вдруг погода очень плохая и полосы не видно (туман, дождь, низкая облачность), но не ниже минимума ( а всего существует три минимума: (я об этом уже рассказывал) минимум аэродрома, минимум самолёта и минимум командира. то заход на посадку может осуществляться только по самому верхнему минимуму. Например мой личный минимум 15х200 (15 метров нижний край облаков и видимость 200 метров) минимум самолёта такой же, а минимум аэродрома 30х350, то если погода хуже чем 30х350 (например 20х300) то я лично и самолёт можем произвести посадку, но аэродром не обеспечивает такого захода и поэтому заход и посадка запрещаются. Если к примеру я перешёл работать снова на самолёт Ту-154, то мой личный минимум остался прежним 15х200. И если аэродром допущен к посадкам по 15х200, я допущен, а самолёт Ту-154 нет (минимум у него 30х350) то сесть я снова не смогу, при погоде 15х200. Кстати, все эти " Московские аэропорты работают по фактической погоде и командиры сами принимают решения…" Всё это бред и ложь! Аэропорты всегда работают по фактической погоде, но никакого "самостоятельного решения" не может быть в принципе! (за исключением аварийных ситуаций) Если минимум соответствует, то квс производит посадку, если нет — досвидос! Летим на запасной. Если порт закрыт, то вообще никто не может там произвести посадку) то нужно включать второй автопилот и производить посадку в автоматическом режиме ( и связано это вовсе не с тем, что Пилот не может посадить сам, просто контролировать всегда проще, чем выполнять самому и вести контроль одновременно. При автоматической посадке, остаётся лишь следить за тем, как выполняет заход автомат и если вдруг что то пойдёт не так, то всегда можно вмешаться и взять управление на себя. Вот вкратце как это всё происходит в динамике.

Автор материала, пользователь ЖЖ letchikleha, летчик. Публикуется с его согласия

Заход на посадку начинается с этапа "захвата" глиссады, т.е. система включается в момент пересечения глиссады. К этому времени должны быть закончены все операции, связанные с изменением конфигурации самолета (довыпуск закрылков, выпуск шасси и т.д.), и установлена постоянная скорость планирования либо вручную, либо с помощью автомата тяги.

Глиссадный радиомаяк дает возможность измерить в вертикальной плоскости угол e_г между линией маяк-самолет и заданной глиссадой см. рис. 5.7.

Система управления строится по принципу обнуления этого угла e_г.

В зависимости от угла e_г формируется заданное значение нормальной перегрузки или угла тангажа на входе СУ_H. Из рис.5.6 видно, что:

; (5.2)

где: DH – отклонение от глиссады по высоте;

– текущее растояние до маяка.

Значение L зависит от времени, однако, на интервале времени, сравнимым с длительностью переходного процесса по углу e_г, расстояние L можно считать неизменным. Тогда на основании (5.2) можно получить:

(5.3)

Структурная схема СУ с внутренним перегрузочным контуром и форсирующим звеном имеет вид:

где K_гпр – коэффициент передачи глиссадного радиоприемника.

Рассматриваемая СУ принципиально отличается от СУ_Н лишь наличием множителяи .

Из-за этого множителя коэффициент усиления СУ движением самолета по глиссаде возрастает по мере уменьшения расстояния L до ВПП. Поэтому параметры форсирующего звена выбирают с учетом обеспечения заданных показателей качества при минимальном рабочем удалении L по методике, изложенной выше (см. п. 4.1.1). Иногда параметры форсирующего звена делают переменными, изменяя их в функции высоты, измеряемой радиовысотомером.

Если такая регулировка не производится, то на больших расстояниях от ВПП реакция СУ на возмущения будет замедленна.

Для повышения помехозащищенности СУ перед форсирующим звеном вводят фильтр радиошумов.

Структурная схема СУ с внутренним контуром тангажа имеет вид:

Аналогично, рассматриваемая СУ принципиально отличается от СУ с внутренним контуром тангажа лишь наличием множителя (см. п. 4.1.2) и .

Поэтому методики синтеза совпадают с учетом изложенного выше для СУ_H с перегрузочным внутренним контуром.

Так как "захват" глиссады возможен с различными значениями угла тангажа, то для исключения влияния начального значения угла тангажа, сигнал с гировертикали пропускают через изодромное звено

(5.4)

На его выходе ненулевые начальные условия по тангажу обнуляются, так как

(5.5).

Кроме того, для ускорения выхода самолета на глиссаду, при "захвате" подается форсирующий сигнал угла тангажа J_ф, пропорциональный наклону глиссады. В идеальном случае траектория выхода самолета на глиссаду представляет собой кривую, сопрягающую горизонтальную прямую с глиссадой снижения (на рис.5.10 кривая 1).

Читайте также: