Удар самолета при посадке
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
В ходе оперативного совещания, которое провел на месте трагедии председатель СК Александр Бастрыкин, дано указание тщательно исследовать все обстоятельства, предшествовавшие трагедии, установить причины и условия, повлекшие тяжкие последствия, и всех без исключения лиц, чьи действия или бездействие стали причиной гибели людей.
Между тем, как заявил журналистам министр транспорта России Евгений Дитрих, оснований для приостановки полетов самолетов SSJ-100.
А вот в Государственной Думе, тем временем, уже поддержали идею об ограничении доступа пассажиров к ручной клади.
Получается, крайней хотят сделать ручную кладь.
- Примерно с 13 ряда. Однако по статистике чаще всего в катастрофах выживают люди, которые расположены в центре, над крылом, либо в хвосте.
Здесь же ситуация развивалась таким образом, что им не повезло. Обычно погибает бизнес-класс, но сейчас как раз он спасся.
- Это связано с удобством: они раньше заходят, раньше выходят. Кроме того, передний салон самый тихий с точки зрения аэродинамического шума: когда вы сидите за крылом, то слышите струю двигателей. Поэтому спереди исторически всегда сидел первый и бизнес-класс.
- Потому что в гражданской авиации очень своеобразное отношение к безопасности. Считается, что здесь это не нужно. И статистическая разница между передними и задними местами мизерна. Ценой определяются комфорт, питание, расстояние до предыдущего кресла.
- Конечно. Попадание молнии в самолет - это неприятная история, но это не катастрофа. И почему здесь случилось так, что отказало все оборудование (автоматика, радиосвязь) – это главный вопрос.
Молния даже поводом для катастрофы не должна была стать. Должен, грубо говоря, мигнуть свет, приборы и летим дальше. А то, что всё отказало – это, как раз, ЧП. И это стало предпосылкой для всех дальнейших событий.
- Во-первых, была слишком жесткая посадка. Если бы она была мягче, то самолет не загорелся бы. И все бы вышли.
Далее, сложно, конечно, сказать, спаслись бы все, если бы пассажиры выскакивали без вещей. Но тот факт, что часть пассажиров спаслась с вещами, говорит о том, что они при выходе доставали ручную кладь. А это потеря времени. Норматив – 90 секунд для освобождения салона. Если ты встаешь, лезешь наверх, достаешь чемодан, то эти секунды теряются, и сзади люди задыхаются.
Заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов считает, что все разговоры о том, что самые рискованные места находятся в хвосте или в передней части – это блеф.
- В данной ситуации пожар произошел абсолютно внезапно, притом на заключительном этапе полета – посадке. Когда все люди сидели пристегнутые, готовились к посадке, произошло крушение самолета, его разрушение, разлив и возгорание авиационного топлива, дым и пожар, которые мы видели на экранах телевизоров.
Когда люди почувствовали запах гари, стали задыхаться, то они вскочили и начали двигаться к резиновым трапам, которые уже были оперативно опущены экипажем. Но задняя часть, где также есть выходы, уже горела, и людям некуда было деться, нельзя было протиснуться. Это обстоятельство сыграло свою роковую роль: выходящими был закупорен проход в переднюю часть самолета. И тем, кто находился сзади, деваться было некуда. И 41 человек погиб.
- Сложно. Это делалось за секунды. Некогда думать.
- Да. Раз в жизни может возникнуть ситуация, когда и чемоданы становятся ловушкой.
- Авиация существует сто с небольшим лет. И все эти годы ее сопровождают грозы, молнии и другие явления природы – обледенения, болтанки и прочее. И я, и мои коллеги с этим сталкивались. Это было, есть и будет. С законами природы надо не бороться, а надо с ними считаться.
Кстати, во всех международных документах, и в наших тоже, говорится, что категорически запрещено заходить в мощную кучевую облачность, где сильная болтанка, молнии, обледенение, град и прочие опасные для самолета вещи. Их надо проходить сверху, снизу, справа, слева. Если грозовой фронт нельзя обойти, то надо возвращаться на аэродром вылета.
Молния – это не фатальное событие, сколько раз попадали на молнии. Любой профессионал вспомнит не один случай. Но надо быть готовым к тому, что первое, что она выводит из строя первое – радио, второе – электрику, третье – электронику. А это, соответственно, выводит из строя те механизмы, которые управляются электро- и электроникой.
Когда в самолет ударила молния, командир принял правильное решение вернуться на аэродром вылета. В том, что произошло дальше, комиссии надо тщательно разобраться: почему борт производил посадку таким образом, что при касании ВПП на повышенной скорости конструкция самолета не выдержала перегрузки, стала разрушаться, топливо вылилось и загорелось.
Авиакатастрофы: Шереметьево: Superjet-100 погубила молния
Выравнивание - это переходная фаза между прямолинейным равномерным снижением и непосредственным касанием с поверхностью посадочной полосы. При выравнивании вертикальная скорость снижения практически уменьшается до нуля.
Выравнивание производится путем:
- отклонения ручки управления ВС на себя - тем самым происходит увеличение угла атаки самолёта, приводящего к созданию дополнительной подъемной силы, (уменьшается вертикальная скорость снижения ВС) и увеличению силы лобового сопротивления (уменьшается поступательная скорость ВС);
- уменьшения мощности/тяги двигателей (тем самым уменьшается поступательная скорость ВС)
Так же, причиной уменьшения поступательной скорости является уменьшение составляющей силы тяжести G2 из-за уменьшения угла наклона траектории θ .
Не смотря на то, что фаза посадки самолета, относительно всего полетного времени, составляет около 1%, она является наиболее опасной и ответственной частью полета. По данным сайта "AviationSafetyNetwork", авиационные происшествия на посадке привели к приблизительно 25% летальных исходов.
Одной из наиболее сложных задач, с которой сталкивается пилот при выполнении рутинного полета, является переход между так называемой ближней прямой или "Short Final" (входит в Конечный этап захода на посадку) и первоначальным касанием с поверхностью ВПП. Этим переходом называется - выравнивание или "Landing Flare".
В процессе выполнения выравнивания пилот изменяет и корректирует тангаж и мощность СУ по сравнению с теми, которые сохранялись во время окончательного захода на посадку, до значений, подходящих для выполнения нормальной посадки на нужных вертикальной и поступательной скоростях. Для обеспечения посадки с требуемыми скоростными параметрами, все корректировки происходят на высоте над уровнем ВПП, которая не является постоянной и зависит от многих факторов, таких как: текущий вес и скорость ВС, положение механизации и условий окружающей среды . Техника выполнения выравнивания как и время выдерживания (если оно применимо) так же не являются универсальными и одинаковыми для разных типов самолетов, они являются индивидуальными для каждого типа ВС. Рассмотрим на примере самолета Cessna 172 и самолета ТУ-214.
Для самолета Cessna 172 относящегося к легким ВС общей авиации, техника выравнивания включает выдерживание, для обеспечения уменьшения поступательной скорости почти до точки аэродинамического сваливания (Vs).
Для самолета ТУ-214 относящегося к тяжелым ВС, выравнивание включает кратковременное выдерживание, с поступательной скоростью, значительно превышающей точку аэродинамического сваливания (Vs);
Стоит обратить внимание на то, что для самолета ТУ-214 и ВС подобного класса преднамеренное выдерживание в течение длительного периода в попытке добиться плавного приземления приведет к значительному увеличению посадочной дистанции и может привести к удару хвостом ("Tail strike").
Согласно классификации ИКАО по категории турбулентности ICAO Doc 8643:
| H | Тяжелые (Heavy) | типы воздушных судов массой 136 000 кг (300 000 фунтов) или более |
| M | Средние (Medium) | типы воздушных судов массой менее 136 000 кг (300 000 фунтов) и более 7000 кг (15 000 фунтов) |
| L | Лёгкие (Light) | типы воздушных судов массой с массой 7000 кг (15 000 фунтов) или менее |
Согласно Воздушному кодексу РФ:
лёгкое воздушное судно — воздушное судно, максимальная взлётная масса которого составляет менее 5 700 кг, в том числе вертолёт, максимальная взлётная масса которого составляет менее 3 100 кг;
сверхлёгкое воздушное судно — воздушное судно, максимальная взлётная масса которого составляет не более 495 кг без учёта веса авиационных средств спасания.
На большинстве ВС, пилот, при определении высоты выравнивания, должен ориентироваться исключительно на внешние визуальные ориентиры и подсказки.
Определение параметров движения земли, связанных с высотой происходит условно. Поэтому, умение начинать и заканчивать выравнивание при определенной картине, которая запоминается с каждой выполненной посадкой, является показателем опыта пилота.
Пилот определяет высоту выравнивания по целому ряду условных признаков, главным из которых является общая картина "набегания" земли, которая характеризуется угловой скоростью набегания и веером (углом) разбегания.
При наблюдении земли с высоты 100ft, будет казаться что самолет движется медленно и ВПП "набегает" почти параллельными полосами.
На высоте 50ft земля "набегает" быстрее, а веер разбегания полос уже шире.
На высоте 5ft скорость "набегания" земли еще больше, а веер разбегания полос приближается к линии горизонта.
Использование радиовысотомера, если он установлен, не возбраняется и даже желательно как дополнительный "референс" т.к. его данные обеспечивают пилота точным определением высоты над уровнем ВПП в определенные моменты времени, и могут помочь пилоту определить подходящий момент, в котором следует инициировать выравнивание.
Если выравнивание было выполнено правильно, то ВС достигнет подходящего посадочного положения с мощностью на холостом ходу (iDLE THRUST), уменьшающейся поступательной скоростью и уменьшенной вертикальной скоростью снижения. И все это к высоте, которая варьируется от нескольких десятков сантиметров до нескольких футов над поверхностью ВПП.
Если выравнивание было выполнено не правильно, то это может привести к довольно неприятным, а то и опасным последствиям, таким как : жесткая посадка, "козление", разрушение стоек шасси, удару хвостом ("Tail strike") или вылетом за пределы ВПП.
Конструкция шасси должна быть достаточно прочной, чтобы исключить повреждение, и тем более разрушение, из-за высокой скорости снижения.
Согласно Joint Aviation Requirements 25 (JAR 25): Конструкция шасси должна иметь избыточный запас прочности, достаточный для выдерживания удара о поверхность с вертикальной скоростью 720 фут/мин при максимальной посадочной массе;
Следует подчеркнуть, если, по мнению экипажа, продолжение захода на посадку не обеспечивает безопасный исход полета, то рекомендуется выполнить маневр по уходу на второй круг. При этом, уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение экипажа. Независимо от того, по чьей рекомендации был выполнен маневр ухода на второй круг, к экипажу не должны быть применены никакие меры воздействия.
Согласно ФАП 293 ОрВД: Прерванный заход на посадку (уход на второй круг) - это установленный порядок маневрирования, выполняемый лётным экипажем при отсутствии возможности произвести посадку.
Не менее важным, является правильная посадка пилота в кресле и направление его взгляда, т.к. неправильное или нестабильное направление взгляда при посадке может привести к искажению соответствующей картины набегания земли и неправильному определению высоты выравнивания.
Если смотреть очень близко, то картина набегания получится такой, какой она была на меньшей высоте при нормальном удалении взгляда, т.е. высоту 10ft пилот будет принимать за 5ft, что приведет к высокому выравниванию. Если смотреть дальше обычного места, то картина будет соответствовать случаю, наблюдаемому на большей высоте, т.е. высоту 10ft пилот будет принимать за 20ft, это в свою очередь приведет к низкому выравниванию.
Как только основные стойки шасси коснулись ВПП, переднюю стойку необходимо опустить мягко и без задержки, т.к. быстрое уменьшение поступательной скорости приведет к уменьшению скорости обтекания руля высоты и как следствие уменьшению его эффективности, что может привести к сильному удару передней стойки о полосу и её повреждению. При этом не откладывайте торможение на конец полосы, и выпускайте реверс сразу же после касания самолета о полосу, т.к. располагаемая длина ВПП ограничена.
Выравнивание на посадке выполняется на критическом этапе полета и, за исключением выполнения автоматической посадки (autoland), зависит от опыта и навыков пилотирующего. Последствия неправильного выравнивания различны и могут быть как незначительными, так и катастрофическими. Приведем некоторые примеры:
Позднее выравнивание:
Задержка опускания передней стойки шасси:
Вследствие неадекватного отклонения руля высоты на кабрирование на выравнивании и не срабатывания автоматической системы выпуска интерцепторов и воздушных тормозов из-за не соответствующего положения РУД, после приземления с нормальной вертикальной скоростью (-0.7 м/с) произошло отделение ВС от ВПП на высоту ~1.5 м. Принудительный выпуск интерцепторов на высоте 1.5 м привел к потере ~33% подъемной силы ВС, резкой просадке самолета и его грубому приземлению с вертикальной скоростью -3.04 м/с (или -2.64 м/с относительно ВПП, имеющей нисходящий уклон). По данным бортового регистратора максимальное значение вертикальной перегрузки при втором приземлении составило 2.79 ед.
Высокая/низкая скорость подхода к земле и козление:
При посадке возник прогрессирующий козел с тремя отделениями ВС от ВПП и реализацией при 2-ом, 3-ем, и 4-ом приземлениях максимальных уровней вертикальной перегрузки 2.72 ед., 2.85 ед. и 2.48 ед., соответственно.
Повышенная скорость(поступательная и вертикальная) на заходе, позднее выравнивание:
Существует множество потенциальных угроз, с которыми может столкнуться пилот при выполнении выравнивания, рассмотрим их и причины которые могут к ним привести:
Приземление с повышенной вертикальной скоростью может быть вызвано :
- несоразмерным приближению земли, движением ручки управления на себя;
- повышенной скоростью снижения, как поступательной,так и вертикальной,
- ранним или наоборот поздним выравниванием;
Превышение расчетной посадочной дистанции может быть результатом :
- чрезмерной поступательной скорости;
- поздней уборкой РУД на малый газ;
- долгим выдерживанием ВС над полосой;
Удар хвостом (TailStrike) может быть результатом :
- чрезмерной поступательной скорости;
- недостаточной поступательной скорости;
- ранним или наоборот поздним выравниванием;
- долгим выдерживанием ВС над полосой;
- резким движение ручки управления "на себя";
Повреждение шасси может быть вызвано :
- чрезмерной вертикальной скорости;
- ранним или наоборот поздним выравниванием;
Каждый пилот знает основные правила на посадке, ведь они "вбиваются" в голову еще будучи курсантом летного училища или аэроклуба. Освежим?
При выполнении посадки необходимо соблюдать следующие правила:
- во всех случаях при изменении положения самолета не отвлекать взгляда от земли;
- в момент касания колесами земли задержать ручку управления на месте;
- во время взмывания не отдавать ручку управления больше, чем это требуется;
- при потере скорости удерживать самолет от сваливания на крыло, энергично действуя педалями и ручкой;
- при снижении самолета ручку добирать на себя соразмерно приближению самолета к земле с таким расчетом, чтобы приземление происходило мягко на основные опоры с посадочным углом атаки.
Чистого неба и мягких посадок!
Дорогие друзья!
Если у вас имеется желание писать статьи и публиковаться на нашем сайте, вы без труда можете это сделать! Стать автором нашего сайта не так сложно как кажется.
Авиаторы (тем более на карантине ) желающие поделиться своим опытом и советами с коллегами, имеют возможность публиковаться на страницах нашего сайта.
Все что для этого требуется это добавить материал в раздел "Статьи" , далее наши модераторы проверят его, оформят и опубликуют на сайте для всех, с указанием вашего авторства.
В Сети появилось подробное видео аварии на авианосце ВМС США Carl Vinson в Южно-Китайском море.
Ролик снят установленными на летной палубе камерами видеонаблюдения. 24 января в 16:31 по корабельному времени F-35 при посадке с силой ударился фюзеляжем о палубу (похоже, шасси не было выпущено), загорелся, проскользил по летной палубе из кормы в нос и свалился за борт.
По данным командования ВМС США, в аварии пострадали семь человек из команды корабля. Трое - в том числе пилот истребителя, - доставлены в госпиталь на Филиппинах. Четверым помощь оказана на борту.
США рассчитывают как можно скорее поднять упавший истребитель, поскольку не без оснований полагают, что его технологии и секретное оборудование представляют большой интерес для Китая и России. А Южно-Китайское море, где произошла авария, Пекин считает зоной своих интересов.
Не всегда посадка самолета производится так успешно, как хотелось бы. На это обычно вынуждают внешние условия, когда пилотам некогда думать о мягкости посадки для спокойствия пассажиров. Ситуации бывают разные, летчику приходится принимать ответственное решение в момент приземления.
Мнение пилота гражданской авиации
Один пилот в собственной книге выразил мнение, что пассажиры придают слишком большое значение мягкости посадки. Ведь это зависит не только от навыков пилота, но и от внешних условий, в которых приходится сажать воздушное судно.
Мужчина считает, что оценивать летчика по тому, как приземлился самолет, ни в коем случае нельзя.
Нередко пилотам приходится осознанно решаться на жесткую посадку. К примеру, если посадочная полоса имеет небольшие размеры, то тут некогда думать о мягкости приземления, здесь важно поставить на первый план безопасность, принять меры, чтобы вдруг не выехать за границы полосы.
Или, например, при сильном боковом ветре требуется расставлять колеса немного неравномерно, чтобы одна сторона самолета коснулась поверхности земли раньше, чем вторая.
Иногда возникают ситуации, что во время полета лайнера в одну сторону, нужно повернуть его в противоположную сторону. Звучит парадоксально, но это действительно так. Это необходимо, чтобы бороться с напором воздуха. Пилот поворачивает нос авиатранспорта чуть вверх, когда нужно, наоборот, садиться.
Система для правильной посадки
На посадочных полосах используется интересная система освещения и в то же время довольно сложная. Огни обладают большим количеством разных сочетаний, могут располагаться за несколько сотен метров до начала самой полосы. Пилотам приходится выучить расшифровки всех подобных сочетаний огней.
К примеру, существует система под названием PAPI, которая состоит из красных и белых прожекторов, благодаря которым пилоты имеют возможность определять, правильно ли совершают посадку. Эти огни демонстрируют, как расположен самолет относительно необходимой траектории приземления.
Если летчик видит, что горят 3 белых огня и 1 красный, значит, воздушное судно находится выше нужного. 3 красных и 1 белый указывают, наоборот, на более низкое положение по сравнению с необходимым. Если же цвета распределились равномерно, значит, все правильно.
Подписывайтесь на наш канал Яндекс Дзен и ставьте палец вверх!
Существует два способа посадить самолёт – на “автопилоте” и ручном режиме – т.е до определённого момента самолёт летит с включенном режиме автопилота по курсу,по крену и по тангажу. “Задирание” носа самолета на посадке называется – выравнивание. На одном из приборов есть так называемая “птичка” – попросту две “черточки” – задача пилота загнать эти чёрточки в центр – но делается это плавно,что бы не разбалансировать самолет – чтобы он шел ровно по глиссаде – воображаемой линии по которой самолёт садится . Есть понятие “Точка входа в глиссаду” – у неё три праметра, т.к. используется трёхмерная система координат.Есть ещё понятие сноса ветра – т.к ветер бывает боковой, попутный и встречный. После входа в глиссаду идёт доклад – “На курсе,на глиссаде” и экипаж приступает к посадке.После этого есть ещё две контрольные “точки” – это ДПРМ(дальний приводной радиомаяк) и БПРМ(ближний приводной радиомаяк) Дельта прохождения у ДПРМ + – 32м, БПРМ + -16м,Есть понятие пролёта торца полосы – всё та же “геометрия – высоко прошёл – может коснуться полосы посередине – чревато выкатом за полосу – и поломать себе “Ножки”- шасси . Как только коснулся включается реверс или “Отрицательная тяга” . Ну а после торможение с помощью обыкновенных дисковых тормозов – только дисков в барабане очень много. Руление, “коляска” за пассажирами.А потом дяди лётчики и тёти стюардессы с полными сумками, нагруженные как верблюды, идут домой – 2-й идёт подписывать Лётное Задание и смотреть план полётов. А б/инженер бегает с техперсоналом вокруг самолёта – “работа у него такая”!
Читайте также: