Траектория снижения самолета при посадке 8

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Тему управления энергией воздушного судна при заходе на посадку обсуждают достаточно часто. Тем не менее, за время моей работы в гражданской авиации я ни разу не слышал какой-либо внятной теории на этот счет. Обычно все рекомендации сводятся к тому, что важно вовремя "гаситься", пораньше снижаться и в крайнем случае просить "орбиту" для потери высоты. Безусловно, данные способы умеют место быть, но ясного понимания теории управления энергией самолета это не дает.

В FCTM Airbus и Boeing на данный счет тоже почти ничего не написано. Есть, конечно, общие рекомендации и определения, но их, на мой взгляд, не достаточно. В данной статье с помощью базовых школьных знаний я постараюсь объяснить из чего состоит энергия воздушного судна и как ей управлять. Предложенная мной теория, безусловно, не претендует на абсолютную истину, но судя по опыту моей работы, она очень легко дается многим пилотам.

Несмотря на то, что современные воздушные суда обладают продвинутыми навигационными и автоматическими системами, способными выполнить заход на посадку в любых условиях, именно пилот несет ответственность за планирование и выполнение полета. По этой причине люди, находящиеся в кабине, обязаны четко понимать как считать профиль снижения и предотвращать риск попадания в затруднительные ситуации.

Заход с прямой. Нормальный профиль снижения.

Осуждение начнем, пожалуй, с самого элементарного.

В общем случае, нормальным профилем снижения является траектория c углом наклона в 3 градуса. Для определения потребной высоты, удаление от точки приземления (торца ВПП) или DME умножается на 3. То есть, дистанции 40 миль соответствует высота 12 000 футов, дистанции 80 миль - высота 24 000 футов и так далее.

В идеальных условиях снижение по данному профилю обеспечивает безопасный и спокойный заход на посадку. Однако, я предпочитаю выполнять полёт немного ниже нормальной траектории, поскольку попутный ветер может значительно увеличить путевую скорость и, как следствие, потребный градиент снижения. Дабы не решать проблему тогда, когда она появится, а предотвратить ее возникновение, я снижаюсь на 1000 футов ниже нормального профиля.

Рекомендации

При использовании формулы Required FL = Distance x 3, выберите комфортный для вас самих запас высоты. Кому-то достаточно 1000 футов, кому-то - 2000 футов. Помните, что за сэкономленное топливо вас никто не похвалит, а за ненужный уход на второй круг - тем более.

Что такое заход на посадку с физической точки зрения?

Теперь обратимся непосредственно к нашей теме. Заход на посадку, по сути, представляет собой постоянное уменьшение энергии воздушного судна до значения, требуемого для безопасного приземления.

На картинке сверху величина энергии воздушного судна представлена в виде цветового градиента, где красный цвет соответствует большой энергии, а зеленый - малой.

Из общего курса физики нам известно, что любое тело имеет определеную энергию. Она, в свою очередь, состоит из суммы энергии потенциальной и кинетической. При этом, потенциальная энергия характеризуется высотой, а кинетическая - скоростью.

Поскольку самолет, по сути, является таким же объектом, как камень, метеорит или бейсбольный мяч, его энергия выражается через те же самые формулы, которые дети изучают в 8 классе. В частности, для описания процесса управления энергией воздушного судна, мы смело можем использовать формулу полной механической энергии, представленную на картинке выше.

Учитывая то, что ускорение свободного падения неизменно, а масса воздушного судна при заходе на посадку уменьшается лишь незначительно, основным способом управления энергией самолета является изменение его высоты и скорости. При этом, важно осознавать, что тяга двигателей сама по себе не влияет на изменение энергии воздушного судна. Планер, к примеру, выполняет полет без наличия силовой установки.

Отражение теории мы можем видеть на практике. Данные о высоте и скорости самолета представлены на PFD Boeing, Airbus, Embraer и т. д.

Управление энергией через изменение высоты и скорости.

Рассмотрим то, как общая энергия воздушного судна меняется при различных значениях высоты и скорости.

На картинке выше рассмотрены три варианта нахождения воздушного судна относительно нормальной траектории снижения. Обратите внимание на то, что во всех трех примерах уровень полной энергии остается постоянным. Причиной этому является то, что в варианте (2) при избытке высоты воздушное судно имеет меньшую скорость, а в варианте (3) при избытке скорости воздушное судно имеет меньшую высоту.

Каким образом относительная энергия воздушного судна может быть увеличена без вмешательства пилотов?

Допустим, согласно инструкции диспетчера ОВД, экипаж должен выдерживать заданную высоту. При этом, воздушное судно оказывается значительно выше нормального профиля снижения. Грамотный экипаж в данном случае уменьшит приборную скорость самолета, это сократит кинетическую энергию и позволит предотвратить рост общей энергии. На картинке выше видно, что в точке (2) по сравнению с точкой (1) значение высоты больше, однако общая энергия остается неизменной благодаря уменьшению скорости. В случае, если экипаж не уменьшит скорость воздушного судна, общая энергия вырастет, что приведет к её избытку и последующему появлению проблемы ее уменьшения.

Как обсуждалось ранее, заход на посадку представляет собой постепенное уменьшение полной энергии воздушного судна. Соответственно, сохранение высоты и скорости при приближении к аэропорту влечет за собой увеличение относительной энергии самолета.

Следующая картинка наглядно показывает как рост скорости и высоты влияет на увеличение полной энергии воздушного судна.

Какие выводы можно сделать из вышесказанного?

Если вы находитесь выше профиля, уменьшайте скорость. В последующем вы сможете эффективно перевести потенциальную энергию в кинетическую (быстро потерять высоту за счет роста приборной скорости).

Если вам необходимо поддержать высокую скорость, обязательно снижайтесь заранее, дабы не увеличивать уровень энергии воздушного судна до запредельных значений.

Практические примеры

Если вы находитесь выше профиля и у вас нет возможности для увеличения вертикальной скорости, нет никакого смысла поддерживать высокую приборную скорость полета. Это лишь уменьшает градиент снижения и ускоряет приближение к точке приземления. Кроме того, высокая приборная скорость лишает вас шанса на перевод потенциальной энергии в кинетическую, скорость имеет определенные ограничения.

К примеру, вертикальная скорость ВС Airbus A320 при снижении с приборной скоростью 280 узлов составляет в среднем 2000 футов в минуту. При этом, снижение на скорости в 220 узлов позволяет получить вертикальную скорость около 1200-1400 футов в минуту, что не намного меньше.

Если при сохранении приборной скорости 280 узлов выпустить воздушные тормоза, то вертикальная скорость достигнет значений около 3000 футов в минуту.

В случае, если при сохранении высоты экипаж предусмотрительно уменьшил приборную скорость, то он может получить много больший градиент снижения даже без применения воздушных тормозов. В указанном выше примере использование тормозных щитков позволит достигнуть вертикальную скорость около 5500-6000 футов в минуту.

Безусловно, снижение с такой интенсивностью не всегда комфортно для пассажиров, однако важно понимать то, что проблемы избытка высоты и скорости надо решать "наверху", а не около земли. При этом, не всегда получается выполнить "орбиту" или встать в зону ожидания, поэтому обычно лучше быть готовым к любой ситуации.

Что говорит "букварь"?

"If the descent is delayed, a "DECELERATE" or "T/D REACHED" message appears in white on the PFD and in amber on the MCDU. Speed should be reduced towards green dot, and when cleared for descent, the pilot will push for DES and push for managed speed. The speed reduction prior to descent will enable the aircraft to recover the computed profile more quickly as it accelerates to the managed descent speed (NO-090 P 3/8 FCTM A320)".

В случае, если вы достигли расчетной ТОЧКИ снижения, но разрешение на снижение получить не удается, уменьшайте приборную скорость, дабы в последующем быстрее догнать нормальную траекторию. FCTM Airbus A320 вкратце говорит о том же, что мы обсуждали ранее, правда здесь есть одно "но". Я специально выделил слово "Т ОЧКА ", поскольку Airbus описывает только лишь процедуру начала снижения, однако данная техника может быть применима ко всему заходу на посадку. То есть, если вас "подвесили" в 50 милях от аэропорта, не стоит держать скорость 280 узлов, этим вы лишь усугубите свое положение.

Проблема применения автоматики при заходе на посадку

Честно говоря, я не сторонник "максимального уровня автоматизации", поскольку летая с применением режимов DES (Airbus) и VNAV (Boeing), пилоты теряют навык ситуационной осведомленности. Причиной многих проблем является то, что автоматика может управлять самолетом, но она не может предвидеть развитие потенциально проблемной ситуации. Часто ошибкой пилотов является то, что на автопилот возлагают чрезмерные надежды, мол "он сам знает как лучше". На мой взгляд, это категорически неправильно и, по большому счету, опасно.

При заходе с прямой проблем обычно не бывает. Причина состоит в том, что дистанция маршрута захода на посадку примерно соответствует прямому удалению от торца ВПП. Векторение воздушного судна не может значительно сократить маршрут прибытия.

Сложности с применением автоматических систем начинаются тогда, когда маршрут прибытия выглядит следующим образом.

Здесь прямая дальность до точки входа в глиссаду составляет 60 миль, в то время как дистанция всего маршрута захода на посадку равняется примерно 100 милям. В случае, если высота воздушного судна составляет 30 000 футов, то при применении режима DES (VNAV) все как-бы хорошо. Однако, если диспетчер ОВД "спрямит" самолет в район точки FF01, экипаж окажется в затруднительной ситуации: и высота, и скорость самолета слишком велики для захода на посадку.

По этой причине экипаж всегда должен оценивать возможные варианты развития ситуации и готовиться к возможным проблемам. Так, если в указанном выше примере возможно "спрямление", целесообразно уменьшить скорость, дабы иметь возможность быстрой потери высоты в будущем. Сохранение высокой путевой скорости, в свою очередь, лишает экипаж как времени, так и запаса энергии воздушного судна.

Послесловие.

В данной статье мы обсуждали только лишь вопрос определения энергии воздушного судна и управления ею. Умения правильно анализировать ситуацию и прогнозировать потенциальные проблемы - навыки, которые приходят с опытом полетов. Наша задача - пригласить коллег к размышлению о том, что есть энергия воздушного судна и как доходчиво объяснить теорию управления энергией молодым пилотам.

Ниже вы найдете CodyCross - ответы на кроссворды. CodyCross, без сомнения, одна из лучших словесных игр, в которые мы играли за последнее время. Новая игра, разработанная Fanatee, которая также известна созданием популярных игр, таких как Letter Zap и Letroca Word Race. Концепция игры очень интересна, так как Коди приземлился на планете Земля и нуждается в вашей помощи, чтобы пройти через раскрытие тайн. Это бросит вызов вашим знаниям и навыкам в решении кроссвордов по-новому. Когда вы найдете новое слово, буквы начнут появляться, чтобы помочь вам найти остальные слова.
Пожалуйста, не забудьте проверить все уровни ниже и попытаться соответствовать вашему правильному уровню. Если вы все еще не можете понять это, пожалуйста, прокомментируйте ниже и постараемся помочь вам.

В процессе снижения по глиссаде самолет имеет довольно высо­кую скорость Епл. По существующим нормам она должна не менее чем в 1,3 раза превышать скорость срыва (Ус). На скорости пла­нирования самолет должен обладать удовлетворительной устойчи­востью и управляемостью. В связи с этим у некоторых самолетов скорость планирования оказывается существенно большей, чем 1,3 Ус — У большинства современных пассажирских самолетов (Ил-18, Ту-134, Ил-62 и т. п.) скорости захода на посадку (скоро­сти планирования) лежат в диапазоне УПл = 70-^85 м/сек. Верти­кальные скорости этих самолетов при снижении по глиссадам с уг­лами наклона 0ГЛ = 2,5-уЗ,0° составляют Vy = —3,5н 4,5 м/сек.

Приземление, т. е. соприкосновение самолета с землей, с такими скоростями недопустимо. В связи с этим возникает задача их умень­шения. В настоящее время принято считать, что при автоматиче­ской посадке в момент соприкосновения с землей самолет должен иметь вертикальную скорость Vy = — 0,5-:—0,6 м/сек.

К моменту приземления поступательная скорость самолета уменьшается всего на 10—20% (РПриз~0,8ч-0,9УПл). Поэтому не­обходимое уменьшение вертикальной скорости может быть достиг­нуто лишь за счет уменьшения угла наклона траектории движения самолета. Этап полета, в процессе которого самолет, двигаясь по криволинейной траектории, переходит от снижения по глиссаде на траекторию с малым углом наклона к земной поверхности, получил название выравнивания.

При посадке самолета вручную выравнивание обычно заканчи­вается переводом самолета на траекторию, параллельную земле (рис. 3.76). На этом этапе посадки, называемом выдерживани­ем, самолет летит на высоте 0,5—1,0 м над землей, постепенно те­ряя скорость. К концу выдерживания скорость самолета близка к -скорости приземления. Для поддержания величины подъемной си­лы, уменьшающейся вследствие потери скорости, летчик постепен — ;Но увеличивает угол атаки самолета.

Когда скорость самолета становится близкой к УПриз, летчик перестает увеличивать угол атаки самолета. Поскольку скорость Самолета продолжает уменьшаться, равенство подъемной силы весу Самолета нарушается и самолет начинает двигаться по криволиней­ной траектории к земле. Этот этап посадки, получивший название [арашютирования, заканчивается приземлением самолета. После соприкосновения самолета с землей начинается заключи­тельный этап посадки— пробег, в процессе которого скорость самолета уменьшается до нуля.

Одной из важнейших характеристик самолета является его по — ■адочная дистанция — горизонтальное расстояние между кой, над которой высота полета составляет 15 м, и точкой «пол­ой остановки самолета после пробега. Как ‘было указано ранее, инейная часть глиссады, задаваемой ГРМ, или продолжение этой ‘ инейной части должны проходить через базовую точку радиотех­нической посадочной системы. Эта точка находится на высоте 15 м Над порогом ВПП. При автоматизированном заходе на посадку и оматической посадке траектория антенны ГРП проходит через зовую точку, если выравнивание происходит над ВПП. Высота лета измеряется относительно нижней точки шасси, а не антенны М. Поэтому начало посадочной дистанции находится до порога ПП. Совершенно ясно, что минимизация посадочной дистанции ‘ляется весьма желательным мероприятием.

При неизменной скорости в начале посадочной дистанции со — ‘ащение этой дистанции может быть достигнуто в основном за

счет уменьшения участков выдерживания и пробега. Длина пробега Діроб тем меньше, чем меньше Vприз и, значит, с точки зрения со­кращения Z-цроб выгодно уменьшать скорость приземления. Однако при этом увеличивается дистанция выдерживания. Очевидно, что при пробеге по земле самолет тормозится более эффективно, чем в процессе выдерживания. Поэтому целесообразно уменьшать дис­танцию выдерживания. Это хотя и приведет к увеличению скорости Vnpm, но посадочная дистанция будет меньшая. Следует указать, что у новых типов самолетов благодаря применению эффективных средств торможения колес и в особенности при использовании ре­верса тяги двигателей даже в случае больших скоростей приземле­ния длины послепосадочного пробега получаются небольшими.

Вышесказанным объясняется имеющаяся в настоящее время тенденция к уменьшению воздушного участка посадочной диетан- ции за счет некоторого увеличения скорости приземления. В ряде случаев скорость приземления равна скорости самолета в конце выравнивания. При этом этапы выдерживания и парашютирования практически отсутствуют.

Следует указать, что деление воздушного участка посадки на этапы выравнивания, выдерживания и парашютирования является довольно условным. Нередко выдерживание, основной целью кото­рого является погашение поступательной скорости, осуществляет­ся на заключительной фазе выравнивания. Парашютирование в та­ком случае отсутствует. Иногда парашютирование вообще не рас­сматривается как отдельный этап посадки [5]. Вместе с тем во всех случаях выравнивание оказывается необходимым этапом посадки. Из сказанного очевидно, что оно также является одним из наибо­лее сложных этапов.

Автоматизация процессов управления продольным движением самолета при посадке, содержащей все перечисленные этапы, свя­зана со значительными трудностями. Задача существенно упро­щается, если исключить выдерживание и парашютирование как отдельные этапы. Тогда она в основном сводится к автоматизации выравнивания и пробега. Так обычно и поступают. В дальнейшем будут рассмотрены только вопросы автоматизации выравнивания. На важной, но совершенно самостоятельной проблеме автоматиза­ции пробега, решаемой принципиально другими методами, мы оста­навливаться не будем.



Итак, за 400-500 км, мы устанавливаем частоту метеоканала аэродрома (частота АТIS Automatic Terminal Information Service) назначения и прослушиваем фактическую погоду. В радиосводке указывают: курс взлёта и посадки, систему посадки, температуру, точку росы, давление, эшелон перехода, видимость, коэффицент сцепления на полосе, силу и направление ветра по высотам, информацию о нижнем крае облачности, количество облачности в октантах (баллах), а так же особые явления погоды, такие например как: шквал, снег, лёд, сдвиг ветра, гроза, и т.п. Прослушав погоду и оценив её, КВС (командир ) принимает решение, продолжать ли полёт в аэропорт назначения, или уйти на запасной аэродром. (про правила принятия решения, очевидно тоже прийдётся писать отдельный пост, хотя немного об этом можно почитать у Пилота -инструктора авиакомпании NORD [info]africo) :-) После анализа метео, минут за 10-15 до расчётного снижения, КВС начинает предпосадочную подготовку экипажа. Проводится брифинг, на котором уточняются все тонкости предстоящего снижения, захода на посадку и самой посадки.
Произносится всё вслух, с конкретным обращением к каждому члену экипажа (ну сейчас я летаю на боинге, а нас там всего двое, поэтому все речи обращены ко второму пилоту) Но самое главное, КВС, проводя подготовку, сам уясняет для себя, что и как он будет делать на каждом этапе полёта и что должны делать остальные члены экипажа.
Брифинг:
1. Аэропорт посадки
2. Соответствие погоды минимуму.
3. Система захода (ILS, VOR/DME, VOR, VISUAL… или какая другая)
4. Стандартная схема прибытия (схема опубликованная в сборнике, или какя другая, соответствующая данному полёту (т.е. как будем заходить, например: Снижаемся на Ивановку, далее разворачиваемся на Пантелеевку, занимаем высоту 3000, потом отворачиваем к Дурилкино начинаем гасить скорость, на 5той миле выпускаем закрылки…и т.п.)
5. Что и как будем делать, если придётся вдруг уходить на второй круг. (порядок действий с арматурой в кабине, какие и когда будем нажимать кнопки, какую скорость выдерживать, куда отворачивать, на какой частоте вести связь, какую высоту набирать и как будем повторно заходить (или уходить на запасной))
6. Кто пилотирует, а кто мониторит и контролирует (это очень важно, ибо каждый должен заниматься своим делом и не должно быть никакой путаницы, кто выпускает шасси и закрылки, а кто крутит штурвал !)
7. КВС объявляет высоту принятия решения ( если по достижению этой высоты полоса не будет увидена, или возникнут какие-то другие форс-мажорные обстоятельства, мы должны будем уйти на второй круг)
8. Уточняются и разъясняются другие нюансы, возникающие в каждом полёте, соответственно конкретной обстановке)

Подходим к точке расчётного снижения и запрашиваем у диспетчера "контроля" разрешения приступить к снижению. (воздушное пространство делится на несколько секторов по высоте и по дальности. На взлёте и посадке управляет диспетчер "посадки", в зоне аэропрта управляет диспетчер "круга", чуть выше диспетчер "подхода". Верхнее воздушное пространство — "контроль". Диспетчер, исходя из воздушной обстановки, которую ему хорошо видно на локаторе, даёт (или не даёт) снижение. Схема снижения и захода на посадку аэропорта назначения, введена в компьютер самолёта и технически можно просто нажать одну кнопку и самолёт сам начнёт снижаться, выдерживая скорости и профиль снижения, сам приведёт самолёт на полосу и посадит воздушное судно, но как правило, в крупных аэропортах такое невозможно, так как мы в воздухе не одни ( а в таких крупных авиаузлах как Московский, Франкфуртский, Мюнхенский, Амстердамский, Лондонский и т.д. самолётов видимо-невидимо и естественно все они стремяться зайти на посадку или выйти из этой зоны практически одновременно). Начинаем снижение. Как ни странно, но ничего сложного расчитать профиль снижения в голове не сложно. Если это Россия и отечественная техника, то все высоты в метрах, скорости в км в час, а расстояния в км. ( на импортной технике все приборы: Высоты в футах, скорости в узлах, растояния в милях). Итак, если мы на самолёте Ту-154 например, то начинаем снижаться примерно за 200 км. (сверх точность в расчётах не нужна) На каждые 15 км пути, самолёт будет терять приблизительно 1 км высоты, при вертикальной скорости снижения 12-14 метров в секунду. ( посчитать не сложно. 12 м/сек х 60(секунд) = 720 метров высоты.) А так как 500 км в час, это около 140 метров в секунду (или 8.5 км в минуту) получаем в среднем 15 км пройденного пути и один км потери высоты. Прибавим к этому ещё 3-5 км пути на "фитиль" ( вывод из снижения, установку оборотов, связь с диспетчером) и считаем в среднем высота делёная на 2, получаем расстояние (но так как расстояние нам известно, то считаем от обратного: Например удаление 80 км, значит высота у меня должна быть 4000 метров. Удаление 60 — высота 3000 и т.д.) На импортных самолётах считать так же не сложно, футы умножаем грубо на три и получаем удаление. например удаление 70 миль, значит высота должна быть 21000 футов. удаление 30 миль, высота 9000 футов. (всё просто!)


Устанавливаю заданную скорость, заданную высоту, до которой диспетчер разрешил снижаться и расчётную вертикальную скорость и снижаюсь. Всё. Дальше сидим и только вводим коррективы в профиль снижения, постоянно выдаваемые диспетчером (а он может менять высоты, курсы, скорости) Но как правило схема захода выдерживается довольно точно, если нет никаких помех. Во ремя снижения постоянно отслеживаем метеобстановку (наличие гроз, обледенение в облаках, смену направления и силы ветра) если в этом есть необходимость. Если по траектории снижения есть опасные метеоявления, то обходим их с докладом диспетчеру. Довольно часто бывает, что снижаться мы начали с расчётом, что будем садиться на полосу с одним курсом, а в процессе подхода вдруг меняют посадочный курс. Ничего сверхординарного в этом нет. перепрограммировать компьютер дело 2-3 минут (если конечно же в его базе данных есть схема захода на другую полосу. Если же нет, то всё равно, ничего страшного, всё можно ввести вручную, правда это займёт немного больше времени, но это не критично) В процессе полёта, мы всё время знаем где находятся другие самолёты, потому что слышим весь эфир. ( ну и +ко всему у нас стоит система предупреждения сближения и столкновения в воздухе TCAS, на экранах мониторов, мы видим не только схему захода, поворотные точки, но и другие самолёты.). Снижение происходит на скорости 500-600 км в час, в зависимости от конкретного аэропорта, (в некоторых аэропортах, могут быть и ограничения по скорости) Приблизительно с высоты 3000метров (100й эшелон) начинаем гасить скорость, с таким расчётом, что бы к моменту начала выполнения предпосадочных маневров, скорость соответствовала скорости начала выпуска механизации(закрылки, предкрылки)

Приблизительно за 20-25 км до полосы (развёрнутое расстояние, т.е. не по прямой, а общий оставшийся путь) начинаем выпускать механизацию. при выходе на прямую к полосе и захвате глиссады снижения, выпускаем шасси и довыпускаем в посадочное положение механизацию. Всё, теперь самолёт находится в полной готовности к посадке. ( перед любым изменением профиля полёта (перед снижением, на эшелоне перехода, перед посадкой) зачитывается "chek list" (карта контрольных проверок). Дальше всё просто. Самолёт снижается по глиссаде (можно в автомате, можно вручную (как посчитаю нужным) и производит посадку. Если вдруг погода очень плохая и полосы не видно (туман, дождь, низкая облачность), но не ниже минимума ( а всего существует три минимума: (я об этом уже рассказывал) минимум аэродрома, минимум самолёта и минимум командира. то заход на посадку может осуществляться только по самому верхнему минимуму. Например мой личный минимум 15х200 (15 метров нижний край облаков и видимость 200 метров) минимум самолёта такой же, а минимум аэродрома 30х350, то если погода хуже чем 30х350 (например 20х300) то я лично и самолёт можем произвести посадку, но аэродром не обеспечивает такого захода и поэтому заход и посадка запрещаются. Если к примеру я перешёл работать снова на самолёт Ту-154, то мой личный минимум остался прежним 15х200. И если аэродром допущен к посадкам по 15х200, я допущен, а самолёт Ту-154 нет (минимум у него 30х350) то сесть я снова не смогу, при погоде 15х200. Кстати, все эти " Московские аэропорты работают по фактической погоде и командиры сами принимают решения…" Всё это бред и ложь! Аэропорты всегда работают по фактической погоде, но никакого "самостоятельного решения" не может быть в принципе! (за исключением аварийных ситуаций) Если минимум соответствует, то квс производит посадку, если нет — досвидос! Летим на запасной. Если порт закрыт, то вообще никто не может там произвести посадку) то нужно включать второй автопилот и производить посадку в автоматическом режиме ( и связано это вовсе не с тем, что Пилот не может посадить сам, просто контролировать всегда проще, чем выполнять самому и вести контроль одновременно. При автоматической посадке, остаётся лишь следить за тем, как выполняет заход автомат и если вдруг что то пойдёт не так, то всегда можно вмешаться и взять управление на себя. Вот вкратце как это всё происходит в динамике.

Автор материала, пользователь ЖЖ letchikleha, летчик. Публикуется с его согласия

Читайте также: