Средства радионавигации и посадки

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

2.3. ОРЛ-Т предназначен для обнаружения и определения координат (азимут-дальность) воздушных судов во внеаэродромной зоне (на воздушных трассах и вне трасс) с последующей передачей информации о воздушной обстановке в центры (пункты) ОВД для целей контроля и обеспечения управления воздушным движением.

Антенная система ОРЛ-Т юстируется относительно истинного меридиана. Период обновления информации составляет не более десяти секунд.

ОРЛ-Т рекомендуется размещать таким образом, чтобы обеспечивалось перекрытие воздушных трасс данного района зоной действия радиолокатора на высоте от нижнего до верхнего эшелонов контролируемого воздушного пространства.

2.4. ОРЛ-А предназначен для обнаружения и определения координат (азимут-дальность) воздушных судов в районе аэродрома с последующей передачей информации о воздушной обстановке в центры (пункты) ОВД для целей контроля и обеспечения управления воздушным движением. Период обновления информации составляет не более шести секунд.

ОРЛ-А рекомендуется размещать таким образом, чтобы обеспечивался непрерывный радиолокационный обзор контролируемого воздушного пространства в районе аэродрома.

Допускается отсутствие радиолокационной информации от ОРЛ-А в 3 - 5 обзорах подряд от воздушного судна, совершающего маневр разворота или находящегося на участке с тангенциальным направлением скорости. Антенная система ОРЛ-А юстируется относительно магнитного меридиана.

Радиолокационная информация ОРЛ-А может использоваться для целей контроля и управления воздушным движением во внеаэродромной зоне (на воздушных трассах и вне трасс) в районных центрах управления воздушным движением. В этом случае координатная информация (азимутальная), предназначенная для районного центра, пересчитывается относительно истинного меридиана оборудованием обработки ОРЛ-А или оборудованием управления воздушным движением районного центра или другим специальным оборудованием.

2.5. ВРЛ предназначен для обнаружения, определения координат (азимут-дальность), запроса и приема дополнительной информации от воздушных судов, оборудованных ответчиками, с последующей выдачей информации в центры (пункты) ОВД.

ВРЛ, предназначенный для обеспечения полетов воздушных судов на воздушных трассах и вне трасс, должен иметь период обновления информации не более десяти секунд, а в аэродромной зоне - не более шести секунд.

2.6. ПРЛ предназначен для обнаружения и контроля за полетом воздушного судна на траектории захода на посадку.

ПРЛ располагается на аэродроме и настраивается таким образом, чтобы обеспечить обзор в секторе, который начинается в точке, расположенной на расстоянии 150 м от точки приземления в направлении посадки. Угол по азимуту этого сектора должен составлять ° относительно осевой линии взлетно-посадочной полосы (далее - ВПП), а угол места от -1° до +6°.

При наличии на одном и том же направлении посадки ПРЛ и радиомаячной системы инструментального захода воздушного судна на посадку линии курса и глиссады данных средств должны совпадать на участке от точки входа в глиссаду до ближней приводной радиостанции с маркерным радиомаяком или 1000 м от порога ВПП.

2.7. РЛС ОЛП предназначен для контроля и управления движением воздушных судов, спецавтотранспорта, технических средств и других объектов, находящихся на рабочей площади аэродрома (площади маневрирования и перроне, ВПП, рулежных дорожках и местах стоянок воздушных судов). Для аэродромов, имеющих ВПП точного захода на посадку III категории ИКАО, РЛС ОЛП является обязательным оборудованием.

2.8. МПСН-А предназначена для определения местоположения и управления движением воздушных судов, спецавтотранспорта, технических средств и других объектов, оборудованных ответчиками, находящихся на посадочной прямой и рабочей площади аэродрома (площади маневрирования и перроне, ВПП, рулежных дорожках и местах стоянок воздушных судов).

2.9. Наземному радиоизлучающему оборудованию, устанавливаемому на аэродромных транспортных средствах, препятствиях или стационарных устройствах обнаружения целей в режиме S, которое используется для наблюдения, присваиваются 24-битовые адреса.

Порядок присвоения 24-битового адреса наземному радиоизлучающему оборудованию, устанавливаемому на аэродромных транспортных средствах, препятствиях или стационарных устройствах обнаружения целей в режиме S, приведен в приложении N 1 к настоящим Правилам.

2.10. МПСН-Ш предназначена для определения местоположения и управления движением воздушных судов, оборудованных бортовыми ответчиками, работающими в международном диапазоне (в режимах А/С и S), в верхнем и нижнем воздушном пространстве.

2.11. АЗН-К предназначена для наблюдения за воздушными судами при приеме информации с борта воздушного судна, имеющего соглашение на передачу данной информации органу управления воздушным движением.

Информация о местоположении формируется на борту воздушного судна и передается по линиям передачи данных следующих типов:

Средства аэронавигации бывают астрономическими, светотехническими, геотехническими и радиотехническими. Астрономические средства навигации позволяют определить местоположение и курс движения летательного аппарата по измеренным угловым координатам небесных светил. Астронавигационные системы работают автономно и не накапливают навигационных ошибок в процессе движения. Однако зависимость от метеоусловий ограничивает возможности применения астронавигационных средств в авиации. Важную роль они продолжают играть в навигации космических летательных аппаратов и кораблевождении. См. НАВИГАЦИЯ; КОСМОСА ИССЛЕДОВАНИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ.

Светотехнические средства навигации основаны на использовании стационарных (наземных) источников света и применяются для ближней аэронавигации – главным образом при посадке летательного аппарата в сложных метеорологических условиях или ночью. См. также ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ УПРАВЛЕНИЕ; АЭРОПОРТ.

К геотехническим средствам аэронавигации относятся разнообразные навигационные приборы и системы, основанные на измерении и использовании параметров геофизических полей Земли (гравитационного, геомагнитного, атмосферного, топографического и др.). В эту группу входят гравиметры, магнитные компасы, барометрические высотомеры, измерители воздушной скорости, навигационные карты и пр. Широко распространены гироинерциальные средства, обеспечивающие автономность навигации; они основаны на использовании гироскопического эффекта для определения параметров движения и ориентации летательного аппарата. См. ИНЕРЦИАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ; ГИРОСКОП; АВИАЦИОННЫЕ БОРТОВЫЕ ПРИБОРЫ.

Наиболее обширную и важную группу аэронавигационных средств образуют радиотехнические средства, располагаемые на борту, на Земле и на других летательных аппаратах. Обычно в аэронавигации приборы и системы, основанные на упомянутых выше различных принципах, используются комплексно, поскольку каждой группе аэронавигационных средств присущи свои достоинства и недостатки.

Понятие аэронавигации охватывает три процесса: 1) определение положения и скорости летательного аппарата в опорной системе координат; 2) сравнение измеренных значений с расчетными для данного момента времени; 3) пересчет результатов сравнения в команды управления, обеспечивающие такое изменение параметров движения, которое обеспечивало бы выполнение маршрута полета и достижение цели. Основное внимание при рассмотрении навигации в данной статье будет уделено вопросам определения положения и скорости.

СИСТЕМЫ СЧИСЛЕНИЯ ПУТИ

В тех случаях, когда информация от внешних источников недоступна, для оценки положения и скорости движения самолета может быть использована процедура счисления пути. Так, самолет, летящий в густом тумане и лишенный радиосвязи, может прокладывать свой маршрут, используя показания измерителя воздушной скорости, магнитного компаса, часов и оценки параметров ветра. Исходя из данных о текущем положении и имея карту, можно удерживать самолет на вычисленном курсе, регулируя воздушную скорость с учетом скорости и направления ветра. Изменение местоположения и скорости самолета в земной системе координат определяется по истекшему времени и оценке путевой скорости.

Счисление пути не обеспечивает высокой точности; тем не менее этот метод имеет фундаментальное значение для навигации. На счислении пути основаны инерциальные навигационные системы.

Инерциальные навигационные системы.

Это автономные бортовые системы, в которых компьютер и гироскопы используются для создания опорной системы координат, а акселерометры, измеряя ускорения по соответствующим осям, позволяют определить соответствующие скорости движения. Результаты измерений гироскопов и акселерометров обрабатываются компьютером, который выдает сигналы на входы систем автоматического управления полетом и на навигационные индикаторы пилотов. В прошлом гироскопы и акселерометры располагали на гиростабилизированной платформе. С развитием вычислительной техники стали использовать бесплатформенные инерциальные системы, в которых поддержание опорной системы координат и большой объем навигационных вычислений выполняет бортовой компьютер.

После начальной выставки инерциальных приборов с использованием местной вертикали и направления на Север инерциальные системы обеспечивают автоматическое определение данных о местоположении, скорости, ускорении, направлении полета и других характеристик. Вследствие интегрирования сигналов акселерометров ошибки инерциальных систем с течением времени нарастают. Для инерциальных систем гражданского назначения допускается накапливающаяся погрешность в определении местоположения до 3 км за каждый час полета.

Системы инерциальной навигации особенно важны в условиях, когда не приходится рассчитывать на помощь со стороны (например, при полете ракет, а также длительных полетах самолетов над территориями, где нет адекватной сети наземных радиостанций); по своим функциональным возможностям они хорошо дополняют радионавигационные средства.

СРЕДСТВА РАДИОНАВИГАЦИИ

При радионавигации несущую частоту излучаемых электромагнитных волн модулируют речевыми или закодированными сигналами таким образом, чтобы передаваемую информацию можно было легко использовать. Кроме того, используется направленность радиолуча и то обстоятельство, что излучаемая волна распространяется в пространстве с известной скоростью.

Распространение излучения зависит от его частоты (см. РАДИО И ТЕЛЕВИДЕНИЕ). При аэронавигации обычно используются частоты от 50 кГц до более 300 МГц. Для повышения эффективности передачи и приема целесообразно применять остро настроенные резонансные схемы, рассчитанные на единственную хорошо стабилизированную несущую частоту. См. также АНТЕННА.

Системы посадки по приборам.

В системах посадки по приборам обычно используется сочетание сигнальных полей излучателей с определенными диаграммами направленности, благодаря которым указатели зоны нулевого отсчета могут индицировать отклонение самолета вправо или влево от осевой линии взлетно-посадочной полосы (ВПП), а также вверх или вниз от глиссады, ведущей к точке касания ВПП.

Система посадки по приборам может быть автоматизирована путем подачи сигналов нулевого отсчета на бортовую систему управления полетом. См. также ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ УПРАВЛЕНИЕ.

Измерения с использованием эффекта Доплера.

В тех случаях, когда наземные средства недоступны, направление и путевую скорость можно определить бортовыми радиосредствами, используя эффект Доплера (рис. 1). Непрерывный радиосигнал, посылаемый с самолета, встречает на своем пути препятствие и частично отражается обратно на бортовой приемник. Частота принимаемых колебаний отличается от частоты передаваемых на число длин волн, которые самолет пролетел за один период сигнала. Этот доплеровский сдвиг частоты можно обнаружить и измерить. На практике направление и скорость полета самолета определяются по доплеровскому сдвигу частоты с помощью гиростабилизированной антенной решетки, формирующей несколько лучей. См. также ДОПЛЕРА ЭФФЕКТ.

Радиопеленгация.

Радиокомпас.

В течение многих лет направления и азимуты в аэронавигации обычно определяли с помощью специальных бортовых приборов, принимающих сигналы всенаправленных наземных радиостанций. Один из таких приборов – радиокомпас.

Рис. 2 иллюстрирует принцип действия радиокомпаса. Антенной служит рамка с вертикальными боковыми сторонами, а вместо приемника подключен измерительный прибор. Если плоскость рамки ориентирована в направлении передающей станции, то напряжения в вертикальных ее элементах различаются по фазе, поскольку требуется некоторое время, чтобы волна преодолела расстояние между ними. Разность напряжений, наведенных на этих элементах, поступает на вход измерительного прибора. На практике направление определяют, когда напряжение на выходе рамки принимает нулевое значение, т.е. когда плоскость рамки перпендикулярна направлению на передатчик. При плохих погодных условиях помехи на низких частотах бывают неприемлемо большими, поэтому всеобщей практикой стала работа на высокочастотных каналах.

Всенаправленная радиосистема.

Всенаправленное (ненаправленное) бортовое радиооборудование функционирует на частотах в диапазоне 112–118 МГц и обеспечивает пеленгацию в любом азимутальном направлении без проблем, создаваемых источниками электростатических и других помех. Такое оборудование работает по принципу создания разности фаз между двумя сигналами звуковой частоты. Ненаправленная антенна излучает опорный сигнал, а четыре антенны, питаемые радиочастотной энергией, промодулированной частотой 30 Гц, – сигнал с переменной фазой, которая зависит от направления на передающую радиостанцию. Бортовой радиокомпас автоматически измеряет разность между фазами опорного и фазопеременного сигналов, а полученная разность соотносится с углом направления на Север. Всенаправленное пеленгационное радиооборудование УКВ-диапазона применяется очень широко.

Радиолокация.

В радиолокации используются радиоволны очень высоких частот. Такие волны распространяются по линиям визирования и испытывают отражение от твердых тел и жидкостей. Радиолокационные сигналы генерируются в виде последовательности коротких импульсов с синусоидальным заполнением. Специальная антенна концентрирует передаваемую энергию в узкий луч. Когда посланный импульс встречает на своем пути какой-либо объект, часть его энергии возвращается к антенне, с которой он был послан, а приемник измеряет время, затраченное импульсом на путь туда и обратно, что позволяет определить расстояние (рис. 3).

Поскольку в радиолокации используются короткие волны, передающие и приемные антенны имеют приемлемые размеры. На единичное измерение дальности до объекта уходит мало времени, так что антенну можно вращать и отображать принимаемые отраженные сигналы на экране электронно-лучевой трубки с большим послесвечением, что дает достаточно хорошие изображения местности. Транспортные и пассажирские самолеты обычно имеют на борту радиолокаторы, излучение которых отражается от облаков, дождя и атмосферных возмущений, сопровождающих бури и штормы. Такие метеорологические РЛС позволяют самолету избегать опасных ситуаций.

Дальномерное радиооборудование.

Оборудование для измерения расстояний дополняет возможности ненаправленных приемопередатчиков. В комплект такого оборудования входят бортовой запросчик и ответчик с индикатором, а также наземный радиомаяк (рис. 4). Бортовой запросчик посылает импульсы, а наземный радиомаяк, находящийся в пределах его досягаемости, переизлучает ответные импульсы. По времени прохождения импульсов определяется расстояние от самолета до радиомаяка, а пилоту обеспечивается непрерывная визуальная индикация этого расстояния.

ОНЧ-радионавигационные системы.

Каждая станция передает сигналы на четырех фиксированных частотах в восьми временн х интервалах на отрезке времени 10 с. У каждой станции набор интервалов имеет собственную структуру, а работа станций синхронизируется посредством атомных часов.

Спутниковая радионавигация.

Навигацию можно осуществлять с очень высокой точностью, пользуясь СВЧ-радиосигналами со спутников. Спутниковая навигационная система NAVSTAR обслуживает военную и гражданскую авиацию и ряд наземных пользователей.

Для решения навигационных задач обычно необходимы сигналы четырех спутников. (Сигналов трех спутников было бы достаточно для определения местоположения, если бы отсутствовали погрешность хода часов приемника и другие ошибки. Сигнал четвертого спутника позволяет их скорректировать.) Каждый спутник (всего их 24) передает сигналы, указывающие его точное местоположение. Используя эту информацию и расстояния до спутников (определенные по времени прохождения сигнала), можно определить местоположение самолета. Перед определением времени прохождения сигнала выполняется синхронизация очень точных часов навигационного приемника самолета с еще более точными атомными часами на спутниках. См. также СПУТНИК СВЯЗИ; АВИАЦИЯ ГРАЖДАНСКАЯ; АВИАЦИЯ ВОЕННАЯ; ЭЛЕКТРОННЫЕ СРЕДСТВА СВЯЗИ; ПРОТИВОВОЗДУШНАЯ ОБОРОНА.

Духон Ю.И. и др. Справочник по связи и радиотехническому обеспечению полетов. М., 1979
Вдовиченко Н.С. и др. Системы связи воздушных судов гражданской авиации. М., 1988
Воздушная навигация. М., 1988
Авиационная радионавигация. М., 1990

от 20 октября 2014 года N 297

(с изменениями на 9 января 2019 года)

Документ с изменениями, внесенными:

- Примечание изготовителя базы данных.

В соответствии с пунктом 2 статьи 69 Федерального закона от 19 марта 1997 года N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст.1383; 1999, N 28, ст.3483; 2004, N 35, ст.3607, N 45, ст.4377; 2005, N 13, ст.1078; 2006, N 30, ст.3290, ст.3291; 2007, N 1 (ч.1), ст.29, N 27, ст.3213, N 46, ст.5554, N 49, ст.6075, N 50, ст.6239, ст.6244, ст.6245; 2008, N 29 (ч.1), ст.3418, N 30 (ч.2), ст.3616; 2009, N 1, ст.17, N 29, ст.3616; 2010, N 30, ст.4014; 2011, N 7, ст.901, N 15, ст.2019, ст.2023, ст.2024, N 30 (ч.1), ст.4590, N 48, ст.6733, N 50, ст.7351; 2012, N 25, ст.3268, N 31, ст.4318, N 53 (ч.1), ст.7585; 2013, N 23, ст.2882, N 27, ст.3477; 2014, N 16, ст.1830, ст.1836) и в целях реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации

Федеральные авиационные правила "Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь в гражданской авиации"

(с изменениями на 9 января 2019 года)

I. Общие положения

1.1. Федеральные авиационные правила "Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь в гражданской авиации" (далее - Правила) устанавливают порядок организации радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов и авиационной электросвязи в гражданской авиации в целях удовлетворения потребностей пользователей воздушного пространства Российской Федерации, органов обслуживания воздушного движения, обеспечения безопасности воздушного движения, разработаны в соответствии с пунктом 2 статьи 69 Федерального закона от 19 марта 1997 года N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст.1383; 1999, N 28, ст.3483; 2004, N 35, ст.3607, N 45, ст.4377; 2005, N 13, ст.1078; 2006, N 30, ст.3290, ст.3291; 2007, N 1 (ч.1), ст.29, N 27, ст.3213, N 46, ст.5554, N 49, ст.6075, N 50, ст.6239, ст.6244, ст.6245; 2008, N 29 (ч.1), ст.3418, N 30 (ч.2), ст.3616; 2009, N 1, ст.17, N 29, ст.3616; 2010, N 30, ст.4014; 2011, N 7, ст.901, N 15, ст.2019, ст.2023, ст.2024, N 30 (ч.1), ст.4590, N 48, ст.6733, N 50, ст.7351; 2012, N 25, ст.3268, N 31, ст.4318, N 53 (ч.1), ст.7585; 2013, N 23, ст.2882, N 27, ст.3477; 2014, N 16, ст.1830, ст.1836) (далее - Воздушный кодекс) и в целях реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

1.2. Настоящие Правила обязательны для руководства и исполнения всеми физическими и юридическими лицами, осуществляющими и обеспечивающими аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства Российской Федерации и осуществляющими эксплуатацию средств радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов и авиационной электросвязи в гражданской авиации.

II. Организация радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов и авиационной электросвязи

2.1. Лица, осуществляющие и обеспечивающие аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства Российской Федерации и осуществляющие эксплуатацию средств радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов и авиационной электросвязи в гражданской авиации, осуществляют комплекс мероприятий по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства и органов обслуживания воздушного движения (далее - органы ОВД) в части предоставления информации от средств наблюдения, радионавигации и посадки, а также обеспечения авиационной электросвязью (далее - радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов (РТОП).

2.2. К средствам наблюдения относятся:

обзорный радиолокатор трассовый (далее - ОРЛ-Т);

обзорный радиолокатор аэродромный (далее - ОРЛ-А);

вторичный радиолокатор (далее - ВРЛ);

посадочный радиолокатор (далее - ПРЛ);

радиолокационная станция обзора летного поля (далее - РЛС ОЛП);

многопозиционная система наблюдения аэродромная (далее - МПСН-А);

(Абзац в редакции, введенной в действие с 5 ноября 2017 года приказом Минтранса России от 2 октября 2017 года N 397. - См. предыдущую редакцию)

многопозиционная система наблюдения широкозонная (далее - МПСН-Ш);

наземная станция контрактного автоматического зависимого наблюдения (далее - АЗН-К);

наземная станция радиовещательного автоматического зависимого наблюдения (далее - АЗН-В);

автоматический радиопеленгатор (далее - АРП);

Допускается отсутствие радиолокационной информации от ОРЛ-А в 3-5 обзорах подряд от воздушного судна, совершающего маневр разворота или находящегося на участке с тангенциальным направлением скорости. Антенная система ОРЛ-А юстируется относительно магнитного меридиана.

2.6. ПРЛ предназначен для обнаружения и контроля за полетом воздушного судна на траектории захода на посадку.

ПРЛ располагается на аэродроме и настраивается таким образом, чтобы обеспечить обзор в секторе, который начинается в точке, расположенной на расстоянии 150 м от точки приземления в направлении посадки. Угол по азимуту этого сектора должен составлять 5° относительно осевой линии взлетно-посадочной полосы (далее - ВПП), а угол места от -1° до +6°.

(Пункт в редакции, введенной в действие с 5 ноября 2017 года приказом Минтранса России от 2 октября 2017 года N 397; в редакции, введенной в действие с 26 августа 2018 года приказом Минтранса России от 4 июня 2018 года N 223. - См. предыдущую редакцию)

2.10_1. МПСН-А и МПСН-Ш могут быть объединены в интегрированную многопозиционную систему наблюдения.

(Пункт дополнительно включен с 5 ноября 2017 года приказом Минтранса России от 2 октября 2017 года N 397)

спутниковая линия передачи данных;

линия передачи данных в очень высокочастотном (далее - ОВЧ) диапазоне;

линия передачи данных в высокочастотном (далее - ВЧ) диапазоне;

другие линии передачи данных.

Принимаемая информация по наземным сетям связи передается в орган управления воздушного движения, под управлением которого в данный момент времени находится воздушное судно.

2.12. АЗН-В предназначена для наблюдения за воздушными судами при приеме информации с борта воздушного судна о его местоположении, а также другой дополнительной информации, передаваемой по линии передачи данных (далее - ЛПД) в вещательном режиме.

К таким линиям передачи данных относятся ЛПД режима "S" ВРЛ, ЛПД расширенного сквиттера ("1090ES") и другие.

2.13. АРП предназначен для выдачи информации о пеленге на воздушное судно относительно места установки антенны радиопеленгатора по сигналам бортовых радиостанций в центры (пункты) ОВД.

2.14. Оборудование видеонаблюдения предназначено для наблюдения с помощью телевизионных, тепловизорных и других визуальных средств в условиях ограниченной видимости за воздушными судами, транспортными средствами и другими объектами на площади маневрирования аэродрома, а также за воздушными судами, совершающими взлет и посадку.

2.15. С целью устранения неоднозначности (конфликта) при объединении и обмене информацией средствам наблюдения присваиваются индивидуальные системные коды региона (SAC) и системный идентификационный код (SIC).

Порядок назначения системных кодов идентификации средств наблюдения гражданской авиации Российской Федерации в формате протокола ASTERIX приведен в приложении N 2 к настоящим Правилам.

2.16. К средствам радионавигации и посадки относятся:

всенаправленный ОВЧ радиомаяк азимутальный (далее - РМА);

всенаправленный ультравысокочастотный (далее - УВЧ) радиомаяк дальномерный (далее - РМД);

радиотехническая система ближней навигации (далее - РСБН);

отдельная приводная радиостанция (далее - ОПРС);

маркерный радиомаяк (далее - МРМ);

оборудование системы посадки (далее - ОСП);

радиомаячная система инструментального захода воздушного судна на посадку (далее - РМС);

глобальная навигационная спутниковая система (далее - GNSS).

2.17. РМА диапазона ОВЧ предназначен для измерения азимута воздушного судна относительно места установки радиомаяка при полетах воздушного судна по воздушным трассам и в районе аэродрома.

РМА используется воздушными судами для захода на посадку по приборам, если РМА расположен на осевой линии ВПП (в створе ВПП) или в стороне от осевой линии, но при этом:

если линия пути конечного этапа захода на посадку пересекает продолжение осевой линии ВПП, то точка пересечения должна находиться на расстоянии не менее 1400 м от порога ВПП, а угол пересечения не должен превышать 30° для схем захода на посадку, предназначенных только для воздушных судов категории А и В, и 15° - для остальных схем;

Радионавигационное средство (радиотехническое средство навигации) – это устройство, расположенное на борту, на земле или даже в космосе, основанное на использовании радиоволн и предназначенное для решения навигационных задач.

Радионавигационные средства делятся на автономные и неавтономные.

Автономное средство расположено на борту ВС и не требует для своей работы никакого дополнительного оборудования, расположенного на земле или в космическом пространстве. Автономными являются все геотехнические средства навигации, а из радиотехнических средств к ним можно отнести доплеровский измеритель скорости и сноса (ДИСС), радиовысотомер, бортовую радиолокационную станцию (БРЛС).

Большинство используемых в настоящее время радионавигационных средств являются неавтономными. Например, на земле установлен радиомаяк (радионавигационное средство), а на борту – какое-либо оборудование (тоже радионавигационное средство), принимающее сигналы от этого радиомаяка и определяющее пеленг или дальность радиомаяка. Понятно, что по отдельности ни радиомаяк без бортового оборудования, ни бортовое оборудование без радиомаяка обеспечить получение навигационной информации (измерение пеленга или дальности) не могут. Они работают только совместно и образуют радионавигационную систему.

Радионавигационная система (РНС) – это совокупность бортовых и наземных (а иногда и спутниковых) радионавигационных средств, совместно обеспечивающих получение навигационной информации.

Классифицировать РНС можно по самым разным признакам. В радиотехнике их делят на классы по частотам, на которых они работают, по способу модуляции сигнала и пр.

В аэронавигации, которая занимается не столько изучением устройства средств, сколько способами их применения, принято классифицировать радионавигационные средства и системы по виду измеряемого ими навигационного параметра. Ведь именно от вида параметра зависит форма линии положения, с помощью которой будет определено место самолета.

Классификация радионавигационных средств приведена на рис. 2.18. Как уже отмечалось, к автономным средствам относятся ДИСС, радиовысотомер, бортовая радиолокационная станция. Они не требуют для своей работы установки на земле какого-либо оборудования.

Рис. 2.18. Классификация радионавигационных средств

Неавтономные средства входят в состав РНС, которые делятся по виду измеряемого навигационного параметра на угломерные, дальномерные, угломерно-дальномерные и разностно-дальномерные. Любая РНС включает в себя бортовое и наземное средство.

В табл. 2.2. приведены примеры наиболее распространенных РНС, которые более подробно будут рассмотрены в последующих главах.

К угломерным радионавигационным системам (УРНС) относятся такие, в которых измеряемым навигационным параметром является угловая величина (пеленг самолета, пеленг радиостанции, курсовой угол радиостанции). В свою очередь УРНС традиционно делятся на три вида: радиокомпасные, радиопеленгаторные и радиомаячные. Радиокомпасная система включает в себя наземную радиостанцию и бортовой радиопеленгатор, называемый автоматическим радиокомпасом. В состав радиопеленгаторной системы входит наземный автоматический радиопеленгатор (АРП), а на борту требуется обычная связная радиостанция. В радиомаячных системах наземным средством является радиомаяк, излучающий радиоволны специального вида. Соответственно на борту должно быть установлено средство, способное принимать такие радиоволны и определять значение навигационного параметра (как правило, пеленга самолета).

Обозначение РНС	Примеры бортового оборудования	Измеряемый параметр	Диапазон волн
ОПРС	АРК	Курсовой угол радиостанции *	ДВ, СВ
VOR	КУРС МП	Магнитный пеленг самолета (радиал)	УКВ (метровые)
АРП	Связная УКВ- радиостанция	Прямой и обратный пеленги	УКВ (метровые)
DME	Самолетный дальномер	Наклонная дальность	УКВ (дециметровые)
TACAN	Магнитный пеленг самолета и наклонная дальность	УКВ (дециметровые)
РСБН	Бортовое оборудование РСБН	Истинный пеленг самолета и наклонная дальность	УКВ (дециметровые)
Наземная РЛС	Связная радиостанция	Пеленг самолета. наклонная дальность	УКВ (дециметровые, сантиметровые)
Спутниковая навигационная система	Приемник СНС	Псевдодальность	УКВ (дециметровые)

* Курсовой угол радиостанции сам по себе не является навигационным параметром, но он используется для определения пеленгов.

Дальномерные радионавигационные системы (ДРНС) включают в себя наземный радиомаяк и бортовое оборудование (самолетный дальномер).

Угломерно-дальномерные радионавигационные системы (УДРНС) позволяют одновременно измерять два навигационных параметра разного вида: угловую величину (пеленг) и дальность.

Разностно-дальномерные системы (РДРНС) измеряют разность расстояний до двух радиостанций.

Читайте также: