Скорость посадки як 42

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

ПАССАЖИРСКИЙ БЛИЖНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ ЯК 42 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

В начале 1974 года коллективом конструкторского бюро, руководимым Генеральным авиаконструктором А.С. Яковлевым, был создан проект пассажирского самолета Як-42 с прямым крылом для перевозки пассажиров и грузов на ближних магистральных авиалиниях. В результате всех усилий к концу 1974 г. первый прототип самолета Як-42 с прямым крылом выкатили из сборочного цеха.

6 марта 1975 г. самолет Як-42 подняли в небо заслуженный летчик-испытатель СССР А.Л. Колосов, летчик-испытатель Ю.В. Петров и бортинженер Ю.Б. Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у самолета Як-42 с прямым крылом была недостаточной.

В связи с этим он не соответствовал требованиям заказчика (Министерства гражданской авиации) - для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/час. Тогда в ОКБ А.С. Яковлева решили строить самолет Як-42 со стреловидным крылом 30°. Новый проект выполнили довольно быстро.

В декабре 1977 г. Як-42 со стреловидным крылом прошел летные испытания. Первые полеты на этой машине выполнил экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Ю.А. Шевяковым.

Госиспытания прошли благополучно, самолет Як-42 рекомендовали к серийному производству, и его запустили на двух авиазаводах - Саратовском и Смоленском (с 1984 г. только в Саратове). Самолет выпускается в двух вариантах компоновки пассажирского салона: на 120 мест экономического класса и на 104 с отдельным салоном первого класса на 8 пассажиров.

22 декабря 1980 года на самолете Як-42 выполнен первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва - Краснодар. Этот первый рейс выполнил экипаж Быковского авиапредприятия в составе командира корабля Л.И. Филатова, второго пилота В.Б. Калыманова и бортмеханика В.И. Сафонова. По сравнению со своими предшественниками Ан-24, Як-40, Ту-134 эта машина расходует значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, существенно уменьшена себестоимость перевозок. К примеру, Як-42, заменивший Ан-24 на авиалинии Москва - Саратов, сократил время в пути на целых 40 минут. И это при сравнительно небольшой протяженности трассы. На самолеты Як-42 к 1986 г. были переведены рейсы из Саратова в Ленинград, Сочи, Минеральные Воды, Киев и ряд других городов. Новый лайнер стал выполнять полеты из Москвы в Нальчик, Жданов, Донецк, Херсон, Ульяновск, Ижевск, Полтаву, Воронеж, Львов…

С июля 1981 года Як-42 вышел впервые на международные линии, стал выполнять регулярные пассажирские рейсы между Киевом и Прагой. Его выполнял экипаж Бо-риспольского аэропорта (Украина): командир корабля В.В. Приймак, второй пилот А.Т. Платонов, штурман Ж.Д. Щетинин, бортинженер А.Н. Ермольев. Кроме того, Як-42 стал обслуживать зарубежные авиалинии Ленинград - Хельсинки, Ленинград - Тампере.

Як-42 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом. На самолете установлены три экономичных малошумных турбовентиляторных двигателя Д-36 конструкции В.А. Лотарева с тягой по 6500 кг каждый.

Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок с продольным набором стрингеров и силовых профилей, поперечным набором шпангоутов и работающей обшивкой. В средней части сечение фюзеляжа круглое, диаметром 3,8 метра, в хвостовой части - переходящее в эллиптическое. В носовой части фюзеляжа расположены кабина экипажа, отсек оборудования, буфет и гардероб экипажа, передний тамбур с левой входной дверью и правой служебной дверью, туалет и гардероб. Средняя часть фюзеляжа занята комфортабельным пассажирским салоном на 120 человек. В хвостовой части расположен второй туалет и гардероб, входной трап с нишей и отсеком оборудования, а также смонтирован средний двигатель с воздухозаборником.

В нижней части фюзеляжа, под полом, размещены два грузовых отсека большой емкости для перевозки грузов, почты и багажа. Для Як-42 ОКБ А.С. Яковлева впервые в стране разработало и внедрило стандартные контейнеры АК-07 для багажа, почты и грузов, погрузка которых производится через наружные боковые люки.

Крыло самолета Як-42 - стреловидное, оно состоит из двух консолей и центроплана. Хвостовое оперение самолета - стреловидное, свободнонесушее, однокилевое, металлической конструкции, Т-образной формы. Шасси самолета - трехопорной схемы, убираюшееся в полете.

Пилотажно-навигационное оборудование Як-42 обеспечивает полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях.

Экипаж Як-42 состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик.

На Як-42 нет штурмана. Его функции выполняет бортовая цифровая вычислительная машина. Она во многом облегчает работу пилотов, непрерывно вычисляя местоположение самолета, скорость и направление ветра, расстояние и путевые пеленги до выбранных пунктов маршрута. Причем все это выполняется с большой точностью.

Благодаря низкому расходу топлива, рациональной конструкции самолета, экипажу из двух пилотов и бортмеханика, простоте технического обслуживания Як-42 стал самым экономичным самолетом Аэрофлота.

На экспортных машинах Як-42 впервые в практике отечественного самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Нет штурмана и бортинженера (бортмеханика). Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок, шитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления.

В 1981 году на самолете Як-42 были установлены мировые рекорды подъема груза на высоту 2000 м и времени подъема на высоту 3000, 5000 и 9000 м, а также перекрыт рекорд дальности при перелете Москва - Чита. Тогда же на этом самолете был осуществлен беспересадочный перелет Москва - Хабаровск и установлен мировой рекорд дальности для самолетов дальней категории.

В рекордных полетах самолета Як-42 принимали участие летчики-испытатели Э.П. Княгиничев, О.С. Полудо, В.Г. Мухин, Ю.А. Шевяков, В.И. Лягушкин и О.А. Булыгин.

Неоднократно самолет был участником Международных авиационных салонов в Ле Бурже (Франция), показывался в демонстрационных полетах в зарубежных странах, где неизменно вызывал интерес специалистов.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42

Взлетная масса самолета, кг 53 500

Масса коммерческой нагрузки, кг 14 500

Масса снаряженного самолета, кг 32 000

Пассажировместимость, чел. 120

Экипаж, чел. 3 П рактическая дальность при максимальной коммерческой

нагрузке, км 1000-1850

Практический потолок, м 7600

Запас топлива, кг 18 500

Крейсерская скорость, км/час 810

Посадочная скорость, км/час 210

Необходимая длина ВПП, м 2200

Длина разбега, м 1000

Длина пробега, м 800

Длина самолета, м 36,38

Размах крыла, м 34,88

Площадь крыла, м2 150

Высота самолета, м 9,83

Диаметр фюзеляжа, м 3,8

Казалось, все наладилось. Серийные заводы стали ритмично выпускать Як-42, а Аэрофлот организовал их эксплуатацию как на бетонированных, так и грунтовых аэродромах. Но 28 июня 1982 г. в полете по маршруту Ленинград - Киев с Як-42 произошла катастрофа, при этом погибли все пассажиры и экипаж. Генеральный конструктор А.С. Яковлев тяжело переживал трагедию. Все полеты Як-42 в Аэрофлоте временно были приостановлены. К самолету предъявили претензии ненадежного механизма перестановки стабилизатора и множество других требований, оставшихся невыполненными со времен макетной комиссии.

Эта катастрофа послужила поводом для освобождения Генерального авиационного конструктора А.С. Яковлева от должности с переходом на пенсию. Правда, через некоторое время А.С. Яковлева оставили в ОКБ консультантом и членом Ученого совета. В 1984-1990 гг. руководителем ОКБ был А.А. Левинских, в 1991 - 1994 гг. - А.Н Дондуков, с 1994 г. - О.Ф. Демченко.

На базе Як-42 разработаны модификации: Як-42Д, Як-42А, Як-42-100, Як-42М.

В 1987 году ОКБ им. А.С. Яковлева получило сертификат на Як-42Д. Его основные отличия: увеличенная дальность полета, улучшенные эксплуатационные характеристики, высота аэродрома до 2000 м над уровнем моря вместо 870 м, допустимый коэффициент сцепления с полосой 0,3 вместо 0,4, увеличенные допустимые скорости бокового и встречного ветра. С 1988 года Як-42Д выпускается в серию вместо Як-42, и с этого года Як-42Д эксплуатируется на предприятиях Аэрофлота. Он стал массовым самолетом ОКБ им. А.С. Яковлева.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42Д

Максимальная взлетная масса, кг 56 500

Максимальная посадочная масса, кг 50 500

Масса пустого снаряженного самолета, кг 34 580

Максимальная коммерческая нагрузка, кг 13 500 Максимальная масса заправляемого

топлива, кг 18 500

Высота полета, м 9100 Время набора высоты 9100 м при максимальной взлетной массе

(не более), мин 25

Крейсерская скорость, км/час 750-810 Дальность полета, км 1480-2150

Пассажировместимость, чел. 120

Экипаж, чел. 2-3 Двигатели ТРДД 3 х Д-36

Длина самолета, м 36,38

Высота самолета, м 9,83

Размах крыла, м 34,88

Плошадь крыла, м2 150

Диаметр фюзеляжа, м 3,8

П отребная дли на В П П, м 2200 Размеры пассажирского салона, м:

- максимальная ширина 3,6

- максимальная высота 2,08

В мае 1995 года получен сертификат на Як-42Д с взлетной массой 57 500 кг.

В 1990 году в ОКБ им. А.С. Яковлева с целью повышения потребительских качеств самолета, увеличения объема продаж и продления конкурентоспособности проводится модернизация Як-42Д в самолет Як-42Д-90, который предназначен для перевозки 90 пассажиров на дальность до 4000 км с улучшенным комфортом.

На базе Як-42Д был построен в 1992 году самолет Як-42 А. Его размеры, конструкция основных узлов, маршевые двигатели и состав экипажа такие же, как и у базового самолета Як-42 Д. Однако Як-42 А, обладая, как и самолет Як-42Д, хорошей экономичностью, имеет целый ряд конструктивных изменений, выгодно отличающих его от существующего варианта.

Намного удобнее стал для пассажиров салон самолета Як-42А. В нем установлены универсальные кресла. Ручная кладь теперь хранится на закрытых багажных полках, как в американских и европейских лайнерах. Новое кухонное оборудование в хвостовой и носовой частях позволяет обеспечить всех пассажиров на борту воздушного судна горячим питанием. У каждого пассажира имеется кислородная маска, которая автоматически выпадает из полки в случае разгерметизации салона. Для облегчения покидания салона при вынужденной посадке в условиях отсутствия видимости предусмотрена световая дорожка.

Для посадки пассажиров в международных аэропортах с помощью выдвижных закрытых трапов размер левой входной двери изменен на 1700x850 мм.

Модернизировано бортовое радиоэлектронное оборудование самолета Як-42А.

Вспомогательная силовая установка ТА-12 самолета Як-42 А может запускаться на эшелоне пять километров, что по сравнению с ТА-6В, которая имеет высоту запуска три километра, улучшает летные характеристики, то есть в аварийной ситуации время снижения с рабочего эшелона снижается.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42А

Взлетная масса, кг 57 000

Масса снаряженного самолета, кг 34 290

Максимальная посадочная масса, кг 51 000 Коммерческая нагрузка, кг:

- максимальная 13 500

- нормальная 10 500 Запас топлива, кг 12 210 Высота полета, м 9600 Двигатели ЗхД-36 Крейсерская скорость, км/час 750 Дальносгь полета, км 2200-2790 Пассажировместимость, чел. 120 Потребная длина В П П, м 2200

Ведугся разработки по числу пассажирских мест в одно-классной компоновке туристического класса 156 (шаг кресел 810 мм), или 162 (шаг 780 мм), или 180 (шаг 750 мм). Предусмотрены также двухклассная компоновка на 138 мест (12 + + 126) и трехклассная компоновка на 132 места (12 + 24 + 96).

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЯК-142

Максимальная взлетная масса, кг 64 600

Масса снаряженного самолета, кг 38 400 Коммерческая нагрузка, кг:

- максимальная 18 000

- нормальная 14 800 Максимальный запас топлива, кг 9600 Крейсерская скорость, км/час 800-850 Дальность полета, км 1600-5000 Высота полета, м 11100- 11 600 Размах крыла, м 34,88 Площадь крыла, м2 120 Длина самолета, м 36,38 Высота самолета, м 9,83 Диаметр фюзеляжа, м 3,8 Потребная дли наВПП,м 2200

Учтя предложения коллективов, эксплуатирующих самолеты Як-42 и Як-42Д, а также запросы зарубежных авиакомпаний, куда были сделаны экспортные поставки этих самолетов, в ОКБ им. А.С. Яковлева был создан в начале 1993 года Як-42-100.

Основным отличием Як-42-100 является новое пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование американского производства.

Для повышения комфорта пассажиров установлены пассажирские кресла с регулируемым наклоном и встроенными столиками. Багажные полки закрытого типа улучшают интерьер салона.

Чтобы повысить безопасность полета, в салоне установлена стационарная кислородная система для пассажиров с выпадающими (в случае разгерметизации салона) масками. Подобная уже стоит на самолете Ил-96-300.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42-100

Взлетная масса, кг 56 500

Масса снаряженного самолета, кг 33 000

Максимальная посадочная масса, кг 50 500

Коммерческая нагрузка, кг 13 500

Высота полета, м 9100 Дальность полета, км 1380-2200

Крейсерская скорость, км/час 740

Скорость отрыва, км/час 220

Посадочная скорость, км/час 210

Потребная длина ВПП, м 2200

Двигатели 3 х Д-36

Пассажировместимость, чел. 120

Длина самолета, м 36,38

Высота самолета, м 9,83

Размах крыла, м 34,88

Площадь крыла, м2 150

Диаметр фюзеляжа, м 3,8

В 1990 году была разработана другая модификация - Як-42М. Этот самолет предназначен для воздушных трасс протяженностью до 3500 км и рассчитан на перевозку 156 пассажиров со скоростью 850 км/час.

Фюзеляж самолета Як-42М по сравнению с фюзеляжем Як-42 удлинен на 6,03 м за счет двух вставок. Эта мера дала возможность увеличить число пассажирских мест.

Пассажирский салон оборудован современными унифицированными креслами, установленными с шагом 780 мм. Над креслами размещены полки для ручной клади. Для верхней одежды предусмотрены гардеробы-багажники.

Перевозка багажа и грузов возможна в контейнерном и бесконтейнерном вариантах. В хвостовой части фюзеляжа установлен трап-опора. Увеличен размер левой входной двери до 850x1830 мм для использования при посадке пассажиров через аэродромные телескопические галереи мли наземные трапы.

Як-42М имеет три турбовентиляторных, высокоэкономичных двигателя Д-436М с тягой по 7500 кг каждый. На самолете установлено новое крыло большого удлинения, обеспечивающее высокий уровень аэродинамического совершенства.

Пилотажно-навигационный комплекс самолета Як-42М унифицирован с аналогичными комплексами оборудования самолетов Ил-114 и Ту-204.

Предполагалось, что самолет Як-42М поступит в эксплуатацию в 1995 году, но отсутствие финансирования не позволило это сделать.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42М

Взлетная масса, кг 65 000 Коммерческая нагрузка, кг:

- максимальная 16 500

- нормальная 14 820 М асса снаряженного самолета, кг 37 000 Двигатели ЗхД-436М Высота полета, м 10 600 Дальность полета, км 1850-2600 Крейсерская скорость, км/час 800 Пассажировместимость, чел. 150- 168 Потребная длина В П П, м 2200 Длина самолета, м 40,47 Размах крыла, м 35,5

Исследовался проект грузового самолета Як-42Т с боковой грузовой дверью.

Всего к 2001 году построено почти 190 самолетов Як-42 всех модификаций, из них 15 - на заводе в Смоленске, остальные в Саратове. Як-42 эксплуатируется почти в пятидесяти авиакомпаниях России, СНГ и зарубежных государств. По состоянию к началу 2001 года в составе предприятий гражданской авиации бывшего Советского Союза находилось более 150 машин. Небольшая их часть нашла применение за рубежом. Есть они и в Китае, и на Кубе, и в Иране.

Як-42 (по кодификации НАТО: Clobber [1] [2] ) — среднемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970-х для замены технически устаревшего Ту-134. Самолёт выпускался Смоленским авиационным заводом (1977−1981) и Саратовским авиационным заводом (1978—2003).

Содержание

История [1]

Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции, тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания.

Несмотря на чуть более высокий удельный расход топлива по сравнению с зарубежными аналогами — Боинг-737 и Аэробус A319, Як-42 продолжает оставаться рентабельным самолётом для авиакомпаний, которые его эксплуатируют в настоящее время.

Конструкция

Як-42 стал очередным шагом вперёд в советском авиастроении, было уделено значительное внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость. Для повышения весовой отдачи были применены оригинальные решения — монолитный композитный канал воздухозаборника (против дюралюминиевого у сравнимого по размерам Ту-154), неразъёмное крыло (так, у архаичного по конструкции Ту-134 крыло расстыковывается на пять частей — две концевые, две средние и центроплан, у Ту-154 — на три), позволившее избавиться от тяжёлых стыковых узлов и болтов, и другие. Как и на Як-40, применён встроенный трап, расположенный в хвосте.

Шасси самолёта трёхопорное, с выпуском передней опоры по потоку и основных опор поперёк потока в стороны, управление разворотом передней опоры, уборкой-выпуском и торможением шасси — гидравлическое. Колёса унифицированы с колёсами Ту-154. Гидросистем на самолёте две — основная и аварийная, рабочее давление в гидросистемах — 140-170 кг/см 2 , источники давления основной гидросистемы — два приводных насоса, установленных на двигателях №1 и №2, источники давления аварийной гидросистемы — насосная станция НС-46-3 переменного тока (практически аналогичная Ту-154), работающая от основной системы 115/208 В, и насосная станция НС-55 постоянного тока, работающая от аккумуляторов.

Обе гидросистемы обеспечивают:

выпуск шасси;
уборку и выпуск предкрылков и закрылков с помощью рулевых приводов РП-71 (каждая — своим гидромотором на каждом из двух приводов);
перестановку стабилизатора (мотор аварийной системы приводит гайку механизма, основной — винт);
торможение колёс;
уборку интерцепторов.

Основная гидросистема также обеспечивает выпуск интерцепторов, уборку шасси, управление разворотом передней опоры шасси, питание бустера БУ-270 руля направления (при его отключении РН управляется так же, как элероны и руль высоты — безбустерно, мускульной силой пилотов) и работу стеклоочистителей. Аварийная гидросистема также обеспечивает стояночное торможение и уборку входного трапа. Для аварийного торможения на земле установлены два гидроаккумулятора.

По системе электроснабжения Як-42 схож с Ту-154, но отличается меньшими мощностью и резервированием. Первичная система — трёхфазного напряжения 115/208 В, 400 Гц, от неё питаются вторичные системы 36 В, 400 Гц и постоянного напряжения 27 В. Основные агрегаты системы:

три трёхфазных генератора ГТ30НЖЧ12 (30 кВА, 12 тыс. мин –1 ), приводимые от двигателей через гидроприводы постоянных оборотов (ГП-21);
один генератор ГТ40ПЧ6 (40 кВА, 6 тыс. мин –1 ), приводимый от ВСУ;
два выпрямительных устройства ВУ-6Б, преобразующих трёхфазное напряжение 208 В в постоянное 27 В; статический однофазный преобразователь ПОС-1000А, преобразующий постоянное напряжение 27 В в переменное однофазное 115 В, 400 Гц для аварийного питания аппаратуры измерения температуры выхлопных газов двигателей;
два трансформатора ТС320С04Б, понижающих трёхфазное напряжение 208 В до 36 В;
статический трёхфазный преобразователь ПТС-800АМ для аварийного питания потребителей 36 В, 400 Гц;
статический трёхфазный преобразователь ПТС-25 для постоянного автономного питания резервного авиагоризонта АГР-74 напряжением 36 В, 400 Гц;
две аккумуляторные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-40 напряжением 27 В, питающие потребители 27 В и преобразователи при отказе генераторов или выпрямительных устройств.

Топливная система предельно проста, состоит из трёх кессон-баков — одного в центроплане и двух боковых. Каждый кессон вмещает 6170 кг топлива, имеет сигнализацию резервного остатка 870 кг и остатка ухода на второй круг 320 кг. Из левого и правого кессонов питаются соответственно двигатели №1 и №3, каждый через два насоса переменного тока по своей магистрали, из среднего кессона — двигатель №2 через два насоса постоянного тока. ВСУ также питается из среднего бака через отдельный насос постоянного тока, при его отказе возможно подключение ВСУ к магистрали среднего двигателя через кран аварийного питания.

При отказе двигателей или топливных насосов возможно объединение всех трёх топливных магистралей открытием двух кранов кольцевания, которые также автоматически открываются при срабатывании сигнализации остатка ухода на второй круг любого из баков. Также в каждой топливной магистрали установлено по топливному аккумулятору вместимостью 8,5 л.

Реверса тяги двигатели Д-36 не имеют, но благодаря низкой посадочной скорости (200-205 км/ч, как у небольших винтовых самолётов наподобие Ан-24) с торможением на пробеге справляются интерцепторы и тормоза колёс. Установку же реверса на конструкции самолёта по типу реверса среднего двигателя Як-40 сочли нецелесообразным из-за перетяжеления самолёта.

Состояние

С 1980 года было выпущено 183 самолёта (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе [4] и 172 на Саратовском авиазаводе [5] .

На сегодняшнее время износ российского авиапарка среди Як-42 составляет примерно 50 процентов, что гораздо лучше, чем у ряда других российских самолётов, выпущенных в СССР.

Операторы

На ноябрь 2012 года в эксплуатации состоят около 90 самолётов в 34 авиакомпаниях, в том числе [источник не указан 28 дней] :

Грозный - АВИА — 4 самолёта — 3 самолёта — 2 самолёта — 1 самолёт — 1 самолёт

Расход топлива

2300—3100 кг в час в зависимости от коммерческой загрузки (при крейсерском режиме полёта).

Модификации

Лётно-технические характеристики

Потери самолётов

По данным на 8 сентября 2011 года было потеряно 8 самолётов типа Як-42, погиб 571 человек.

Эксплуатация самолета Як-42 началась в 1980 году. Предназначался лайнер для пассажирских перевозок на ближнемагистарльных линиях.В 1988 году началось производство его усовершенствованной версии Як-42Д. Этот лайнер отличался большей дальностью полета и большим весом.

Серийное производство обеих версий продолжалось до 2002 года. В общей сложности построено 194 самолета, в том числе 64 Як-42 и 130 Як-42Д.

По состоянию на 2017 год самолеты Як-42 продолжают эксплуатироваться. Такие лайнеры есть в парках многих российских компаний. Хотя основные перевозки осуществляются зарубежными самолетами, Як-42 продолжает показывать свою надежность, удобство в эксплуатации.

Наличие собственного трапа, находящегося в хвостовой части самолета, дает возможность, не дожидаясь подачи трап-машины, осуществлять посадку и высадку пассажиров, что довольно удобно. Так как им не нужно ждать, порой десять и даже более минут.

В числе удобств, которые предлагаются пассажирам, большие круглые иллюминаторы. В салоне имеется хорошая звукоизоляция. Конфигурация кресел 3+3.

Салон и лучшие места

При одноклассной компоновке салона в первом ряду места признаются хорошими, но имеющими некоторые недостатки. В числе плюсов отсутствие кресел впереди. Это значит, что никто не будет откидывать спинку, стесняя пассажира. Положительным является увеличенное пространство для ног. Правда, вытянуть их получился далеко не у каждого. Перегородка расположена близко.

Следующие ряды, до 6-го, стандартные. Есть, конечно, у кресел, находящихся в них, свои плюсы и минусы, но они не особо значимы.

Далеко не лучшие места находятся в 6-ом ряду. Основной минус – спинки кресел не откидываются. Это сделано из-за того, что позади находится аварийный выход.

Лучшими местами являются кресла, находящиеся в 7-ом ряду. Так как перед этим рядом находится аварийный выход, большое пустое пространство позволяет вытянуться со всеми удобствами человеку любого роста. Еще один плюс – так как до кресла, находящегося впереди далеко, никто не помешает сидящему откинутой спинкой.

Минусы здесь тоже есть. Но они не относятся к комфорту. Так, здесь нельзя на пол ставить ручную кладь. Еще минус – почти полное отсутствие обзора в иллюминатор. Можно также назвать минусом и то, что в этом ряду не разрешается находиться некоторым категориям пассажиров. Это беременные женщины, престарелые, пассажиры с детьми, дети, иностранные граждане, плохо знающие русский или английский язык.

Следующие 5 рядов – это стандартные места. О каких-то серьезных плюсах и минусах говорить здесь не приходится.

У кресел 13-го ряда заблокированы спинки. Это неудобство, так как пассажиры не могут их откинуть, и вынуждены в течение всего полета находиться в одном положении. Причина – позади находится аварийный выход.

В 14-ом ряду расположены места, удобные для полета. Это и наличие большого пространства для ног, и то, что впереди сидящий пассажир не откинет спинку своего кресса и не создаст неудобства.

Места в рядах с 15-го по 18 трудно выделить, как в хорошие, так и в имеющие недостатки. Они стандартные.

Худшими местами в салоне Як-42 признаются, находящиеся в 20-ом ряду. Спинки кресел здесь заблокированы. Позади находится перегородка. За ней расположен туалет. При этом находится он так близко, что пассажирам хорошо слышны звуки сливного бочка.

Схема пассажирских мест Як-42

Самолет Як-42, уступая зарубежным аналогам внешностью, выигрывает у них в надежности

Авиалайнер Як-42 может принять на борт 120 пассажиров. В салоне они будут иметь уровень комфорта, достаточный для нескольких часов полета. За это время лайнер перевезет их почти на 2 тысячи километров.

Отличительная особенность лайнера – он довольно быстро взлетает. Полет его проходит ровно. Быстро происходит и посадка. В носовой части салона шум от работающих двигателей почти не слышен. В хвостовой части он присутствует. Но его уровень совсем незначителен. Установлено, что шума в хвостовой части меньше, чем в салонах Боингов и Аэробусов.

Еще одна положительная особенность самолета. Ему не нужны протяженные взлетно-посадочные полосы. После приземления Як-42 останавливается очень быстро, превосходя в этом подобные зарубежные самолеты.

Характеристики самолета Як-42

Длина: 36,38 м.
Высота: 9,83 м.
Размах крыльев: 34,88 м.
Площадь крыльев: 150 кв.м.
Максимальная крейсерская скорость: 700 км,ч.
Ширина фюзеляжа: 3,6 м.
Дальность полета: 1700 км.
Дальность полета максимальная: 4000 км.
Число пассажирских мест: 104 – 120.
Экипаж: 3 ч.

Заключение

Начавшаяся перестройка, а затем и распад СССР и, как следствие, снижение пассажирского потока отрицательно сказалось на всей авиации России. Отрицательную роль сыграли и привлекательные иностранные самолеты, буквально наводнившие российские авиакомпании.

Когда в 2003 году был закрыт Саратовский авиационный завод, производство Як-42прекратилось. На 2017 год в российских авиакомпаниях работали 35 Як-42. Кроме того, 2 таких самолета совершают перелеты в Китае, 8 в Северной Корее, 4 на Кубе. Несколько Як-42 продолжают летать, находясь на лизинге в Иране и Пакистане.

Як-42 – пассажирский самолет реактивного типа, созданный к КБ Яковлева в 70-х годах прошлого столетия. Данная воздушная машина создана с целью эксплуатации на дистанциях средней дальности. Свой первый перелет Як-42 осуществил в 1975 году, его активное использование началось в 1980 г., а массовое изготовление самолета производилось вплоть до 2003 года. За этот период было изготовлено 183 машины, использовался авиалайнер до этого времени не только в бывших странах Союза, но и за границей, на Кубе, в Китае, Пакистане.

Самолет Як-42 изготавливался с целью заменить устаревшие Ту-134 и Ил-18, но эти машины эксплуатировались еще долго. Было изготовлено 10 модификаций Як-42, это был авиалайнер с хорошими летно-техническими характеристиками и управляемостью, на его счету 9 мировых рекордов.

История создания самолета

Взявшись спроектировать самолет Як-42, взамен устаревших Ту-134 и Ил-18, конструкторы КБ Яковлева использовали опыт, приобретенный при разработке ЯК-40. Было решено сконструировать летательный аппарат с 3-мя моторами, расположенными в задней части машины. С 1974 по 1976 года было создано четыре опытных образца.

Первый самолет имел крыло со стреловидностью в 11 градусов. Первоначально предполагалось, что будущий лайнер конструктивно практически полностью будет похож на Як-40, поэтому собирались установить на него крыло прямой формы. Это позволяло сделать больше подъемную силу машины, что в свою очередь позволяло меньше расходовать топлива и сделать больше дальность полета. Но большая стреловидность позволяла увеличить скорость машины.

После одобрения эскиза самолёта Л. И. Брежневым, в КБ Яковлева решено было сократить разработку самолета на год. Уже в 1974 году он лайнер был изготовлен, а в следующем году, в марте месяце он поднялся в небо.

В процессе проведения испытаний, которые проходили в штатном режиме, выяснилось, что скорость машины на высоте 8 км ниже ожидаемой, она составляет 680 км/ч, но Министерство авиации настаивало на том, чтобы скорость самолета увеличилась до 700–800 км/ч. Поэтому решили изменить конструкцию самолёта, и увеличить стреловидность крыла.

Доработка конструкции самолёта произошла в скором времени, через небольшой промежуток времени, включающий несколько месяцев, он получил уже другую форму крыла. Следующие испытания машины получили хорошие отзывы от летчиков, его испытующих, они отметили хорошую пилотируемость машины, управляемость и устойчивость. В 1977 году на авиавыставке во Франции он был продемонстрирован общественности.

Самолёт был отправлен в серию в 1977 году, а его активное использование стартовало с 1980 года, когда он был удостоен сертификата летной пригодности. В 1982 году произошла катастрофа с участием самолета Як-42, где погибли люди. Тогда на 2 года прекратилось изготовление этого авиалайнера и его полеты. В 1988 году выпустили новую модель авиалайнера Як 42Д, которая отличалась большей длительностью полёта и большим весом при взлете. Массовое производство самолетов прекратилось в связи с распадом Советского Союза, поскольку уменьшилось количество пассажирских перевозок.

Сейчас на балансе российских перевозчиков находится 35 машин ЯК-42, также они эксплуатируются на Кубе и в Северной Корее, есть эти модели в Пакистане и Иране, где местные перевозчики взяли их в лизинг.

Конструкция самолета

Як-42 изготовленный с тремя моторами, имеет фюзеляж типа монокок с низко посаженными крыльями. Шасси самолета 3-х опорное, убирающееся в полете. В хвосте находится трап, через который производится посадка пассажиров. В связи с этим отпала необходимость в подъездных трапах. Кабина летчиков расположена в носовой части, здесь же ниша для стойки шасси. В средней части машины находится салон на 120 пассажиров.

На самолёте Як-42 стоят двухконтурные моторы Д-36, надежные и экономичные. Два из них находятся в мотогондолах, а один — в фюзеляже возле киля. Если откажет один из двигателей есть возможность всё равно совершить полет.

Кроме того, мотор Д-36 соответствует всем международным требованиям по экологичности. Двигатель самолета имеет невысокий уровень шумов, вполне соответствующий мировым стандартам. Чтобы этого добиться разработчики потратили немало времени и сил, соорудив специальные металлические и пластиковые вставки в мотогондолах.

Самолет имеет трехопорное шасси, которое убирается с помощью гидравлической системы, колеса такие же, как у Ту-154. Работа гидравлической системы отвечает еще за работу рулей управления, механизмов крыла. Топливо аккумулировано в трех емкостях, две их них расположились в консолях крыльев, а одна — в центроплане. От каждой емкости берет топливо один двигатель. Большим плюсом самолета является возможность использовать ВПП небольшой протяженности. Технические характеристики самолета Як-42 приведены ниже.

Эксплуатация самолета в наши дни

В 2017 году пополнил парк ИжАвиа Як-42, девятый по счету, куда он прибыл после модернизации и технического обслуживания.

За время эксплуатации этот экземпляр совершил 17000 часов налета, в то время как по техническим требованиям, установленным заводом-изготовителем, он может иметь 40 000 часов налета. Самолет перекрашен и получил новую ливрею авиакомпании, фото Як-42 смотрите ниже.

Схема салона самолета на один класс обслуживания

Дальше идет 6 рядов, а за ними перегородка и 2 аварийных выхода. Спинки кресел этого ряда не полностью откидываются. Соответственно у тех, кто сидит на 7 ряду также больше места для ног, но не стоит забывать, что здесь запасные выходы, а рядом с ними не продаются места таким категориям пассажиров:

с ограниченными возможностями;
дети, которым не исполнилось 12 лет;
иностранцам, которые не знают ни русского, ни английского;
пассажирам с животными.

Также два аварийных выхода расположены между 13 и 4 рядами. Соответственно, спинки сидений 13 ряда не откидываются.

Лучшие и худшие места

Исходя из характеристики схемы салона, лучшие места Як-42 считаются в первом, седьмом и 14 ряду. Здесь можно отдыхать в дороге, вытянув ноги. Плохими считаются места возле туалетов, в конце самолета, в тех рядах, где не откидываются кресла. Соответственно это все места в шестом, тринадцатом и двадцатом ряду. Возле туалетов расположены места 19 C, D. Особенно плохо сидеть в последнем 20 ряду, здесь, кроме того, что не откидываются кресла, сзади расположены туалеты и мешает отдыхать гул моторов.

Салон на 2 класса обслуживания

Небольшим минусом первого ряда бизнес класса считается близость туалетов. В остальном, начиная с 7 ряда, все так же, как и в салоне с одним классом обслуживания:

места 4 ряда — не полностью отбрасываются спинки сидений;
места 7 ряда, с которых начинается экономкласс, неплохие. Здесь больше места для ног, впереди на вас не упадет спинка кресла соседа. Однако, из-за близости аварийных выходов не всем можно покупать билеты, нельзя ставить сумки под сиденья.
13 ряд неудобный из-за того, что не отбрасываются спинки сидений, но поскольку полеты на этих самолетах обычно не такие длительные, то можно иногда пренебречь этим недостатком.
14 ряд считается удобным, поскольку много места для ног.
20 ряд считают самым неудобным, но не стоит забывать и статистику, которая говорит о том, что в случае аварии выживают больше пассажиры, занимающие места в хвостовой части машины.

Особенные свойства ЯК-42

Обобщая все, что сказано выше, можно выделить главные особенности самолета:

Хорошие летные свойства, низкая скорость посадки, всего 210 км/час.
Возможность использования коротких ВПП, для подъема и посадки достаточно полосы 2 км. Это дает возможность эксплуатировать самолет на небольших аэродромах.
Возможность производить посадку и высадку людей, без использования трапа, это возможно выполнить через трап-рампу, которая расположена в хвосте машины. У модели Як-42Д более позднего выпуска переделали переднюю дверь. Чтобы можно было присоединять телескопический рукав, что сделало самолет более привлекательным в международных полетах.
На самолете сделано 9 рекордов мирового уровня, в том числе совершен беспересадочный перелет Москва — Хабаровск.

Пассажиры, которые летали на Як-42, хорошо о нем отзываются, ровно садится и взлетает, шума мало, что впереди, что в хвостовой части. По этим показателям он не уступает известным моделям. При условии стабильного роста авиационной промышленности в стране он конкурировать среди лучших моделей своего времени.

В середине семидесятых годов в Опытно-конструкторском бюро им. Яковлева построили самолет для линий средней протяженности.

Пассажирский самолет Як-42 стал первым в Советском Союзе воздушным судном, на который установили три турбореактивных двухконтурных (степень 5,4) двигателя. С начала восьмидесятых годов производился серийный выпуск, который завершился в 2003 году. За 23 года в небо запущены 183 машины.

Как создавался

Самолетостроители, получившие заказ Правительства СССР, применяли технологии, наработанные при создании предыдущей версии Як-40. Однако были применены новшества, внесены изменения в конструкцию крыла. Это позволило улучшить аэродинамику, скорость, управляемость.

Четыре опытных образца построены за два года, крыло первого прототипа почти повторяло конфигурацию крыла Як-40, имело небольшую стреловидность (11 градусов). В 1975 году самолет совершил дебютный вылет, но показал не слишком хорошие показатели по скорости. Было принято решение увеличить стреловидность до 23 градусов, чтобы улучшить скоростные параметры.

После внесения корректив в конструкцию, продолжились испытания в небе. Летчики-испытатели отмечали, что самолет хорошо управляем, он устойчивый и скоростной.

На Парижский авиационный салон Як-42 прилетел в 1977 году, где успешно продемонстрировал свои качества. Сертифицирован в 1980 году. Самолет ожидала не самая легкая судьба: авария в 1982 году, затем остановка выпуска и ограничение полетов. В 1990 году распался СССР, начались кризисные годы, закупки резко сократились, рынок опустел. В 2011 году, после катастрофы в Ярославле, все полеты летательных машин этой марки были остановлены.

Модификация Як-42Д

1988 год ознаменовался появлением новой версии, имеющей увеличенный взлетный вес и дальность (на четверть), высоту полета. Самолет Як-42Д мог взлетать и садиться на высоко расположенных и труднодоступных аэродромах, адаптирован под условия жаркого климата.

Машина с лучшими характеристиками поставлялась на зарубежный рынок. Предварительно пройдена сертификация по европейским стандартам: спутниковое навигационное оборудование, системы предупреждения столкновений в воздухе и с землей, установлена радиостанция. Были выполнены требования по снижению шума.

В компоновку салона для пассажиров легко внести изменения: от установки более 120 кресел, до переоборудования в грузовую версию.

В индивидуальном порядке производились и переоборудуются в настоящее время кабины высокого комфорта для бизнес-перевозок и чартерных рейсов.

Летно-технические характеристики:

Длина самолета – 36,38 метра
Высота машины – 9,83 метра
Размах крыла – 34,88 метра
Масса пустого самолета – 34,6 тонны
Взлетный вес – 56,5 тонны
Вместимость топлива – 18,5 тонны
Моторы — Д-36, три турбовентиляторных с тягой 6475 кгс каждый
Скорость максимальная – 810 км/час
Скорость парения на высоте – 750 км/час
Дальность – 4 тысячи километров
Высота – 9600 метров
Пилоты – 2
Пассажироемкость – 120 человек в экономическом варианте, до 50 пассажиров в бизнес-компоновке

Особенности конструкции

Аэродинамически Як-42 представляет собой низкоплан, имеет три надежных двигателя Д-36, трехопорное шасси.

Пассажиры входят в салон и покидают его через трап в хвостовой части. Обслуживаться полеты этого воздушного судна могут на неподготовленных малокондиционных аэродромах, они экономичны и маневренны.

Силовые установки имеют топливную эффективность, сниженный уровень шума и вредного выхлопа в атмосферу, которые соответствуют международным сертификационным требованиям. Мощные двигатели позволят продолжить полет при отказе одного из них, благодаря хорошей тяговой силе.

Гидравлическая система позволяет убирать шасси и тормозить, а колеса универсальные (аналогичны колесам Ту-154). Керосин находится в трех емкостях, питающих отдельный двигатель. Самолет приспособлен к взлету и посадке с укороченных ВПП.

В салоне также проработаны детали. Для того времени воздушное судно могло похвастать комфортным салоном с хорошей звукоизоляцией. Иллюминаторы в кабине пассажиров круглые и большие. Полки для багажа сделаны закрытыми, для безопасности пассажиров.

Схема салона

В наши дни эксплуатируемые самолеты Як-42Д имеют две компоновки: одноклассную и два класса комфорта.

В салоне есть два санузла, в начале и конце. В бизнес-салоне кресла расположены 2/2, они шире, чем в эконом-классе. Два ряда, восемь мест имеется в салоне повышенного комфорта.

Экономический класс (96 мест) выглядит так: 3/3. Лучшие места расположены в 1, 3 и 10 ряду. Перед первым рядом нет кресел впереди, здесь больше места для ног, а впереди находится перегородка.

Третий и десятый ряд стоят сразу за запасными выходами и перед ними больше пространства. Под их сиденьями запрещено размещать багаж, а билеты на эти места не продадут иностранцам, инвалидам, пассажирам с детьми и пожилым людям.

Во 2 и 9 ряду спинки кресел ограничены в откидывании или заблокированы, так как сзади имеются аварийные двери.

Худшими местами будут кресла в 16 ряду, за ним находится туалет, а спинки зафиксированы в одном положении.

Современная эксплуатация

По сей день Як-42 в разных вариантах исполнения эксплуатируется на Кубе, в Пакистане, Иране, Китае, в России, странах СНГ и бывших дружественных государствах Европы.

Компания Ижавиа (Ижевск) имеет в своем флоте 9 самолетов Як-42/Як-42Д. Последний борт получен в 2017 году, налет его составляет 17 тысяч часов (при лимите 40000 часов). Полеты осуществляются внутри страны по многочисленным маршрутам. Воздушное судно, поставленное в Ижевскую компанию, отделано по-новому: комфорт в санузлах, современная обивка салона.

Читайте также: