Системы захода на посадку точные и неточные
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 18.09.2024
Заключительным этапом любого полета является заход на посадку и посадка, которые с точки зрения безопасности считаются наиболее сложными и ответственными. Сложность обусловлена тем, что пилотирование ВС ведется в условиях значительного изменения высоты, скорости полета и частых разворотов, а также высокими требованиями к выдерживанию заданного маневра снижения и захода на посадку. Поскольку с повышением регулярности полетов экипажам ВС все чаще приходится выполнять заход на посадку в сложных метеоусловиях, принимаются меры по оборудованию аэродромов современными системами посадки. На ВС устанавливают специальное оборудование, позволяющее выполнять полуавтоматический и автоматический заход на посадку. Это требует от летного состава умения выполнять заход на посадку по приборам. Для поддержания требуемого уровня профессиональной подготовки пилоты систематически проходят тренировки на тренажерах, а также в реальных сложных погодных условиях.
Посадка ВС на аэродроме производится на ВПП , имеющую как правило два направления захода на посадку. Обычно посадку выполняют при встречном и встречно-боковом ветре. При этом для каждого типа ВС боковая составляющая ветра не должна превышать предельного значения, указанного в РЛЭ .
Курс, соответствующий рабочему направлению ВПП , называется посадочным . Заход на посадку выполняют по установленной для данного аэродрома схеме. Заключительная часть этой схемы от точки выхода из четвертого разворота до точки приземления называется предпосадочной прямой . Она устанавливается такой длины, чтобы обеспечивалось безопасное снижение ВС с высоты круга полетов над аэродромом до его приземления.
В настоящее время применяют три типа систем посадки: радиотехническую ( ОСП ), радиомаячную ( РМС ), радиолокационную ( РСП ). В аэропортах нашей страны в качестве РМС эксплуатируются отечественные системы типа СП и различные варианты международной системы ИЛС .
Н аземное и бортовое оборудование системы посадки обеспечивает вывод ВС на аэродром, полет по установленной схеме захода и снижение по заданной траектории. Каждый аэродром, как правило, оборудуется дальней ДПРМ и ближней БПРМ приводными радиостанциями с радиокамерами, а также светосигнальными системами, огни которых облегчают взлет, посадку и руление ВС . ДПРМ – основная радионавигационная точка аэродрома. Радиосветотехнические средства обеспечения полетов на аэродромах размещают по утвержденным типовым схемам с учетом особенностей данного аэродрома (рис.1).
Основная задача любой системы посадки – обеспечение вывода ВС на линию курса и глиссаду снижения. При использовании посадочных систем под линией курса понимается горизонтальная линия, проходящая через продольную ось ВПП . Глиссадой снижения называется траектория снижения ВС в вертикальной плоскости при заходе на посадку. За траекторию снижения принимается линия движения нижней точки шасси. Выход на линию заданного посадочного курса и полет по ней при заходе на посадку по системе ОСП выполняют по ДПРМ , а после его пролета – по БПРМ . При заходе на посадку по РМС на указанную линию выходят по радиосигналам курсового радиомаяка ( КРМ ).
Для системы ОСП устанавливается расчетная глиссада, а для РМС – радиотехническая, которая задается с помощью глиссадного радиомаяка ( ГРМ ). Положение ВС относительно расчетной глиссады контролируют обычно только в двух точках при полете ДПРМ и БПРМ . При заходе на посадку по РМС информация о положении ВС относительно радиоглиссады выдается непрерывно на специальный указатель.
Для обеспечения безопасной высоты пролета препятствий, расположенных в секторе захода на посадку, для каждого направления захода на посадку устанавливается определенный угол наклона глиссады ( УНГ ). Поскольку зоны учета препятствий при заходе на посадку по системам ОСП и РМС имеют различные размеры, УНГ для указанных систем может быть неодинаковым. Правилами предусмотрено устанавливать УНГ в диапазоне 2 градуса 30 минут – 4 градуса . Рекомендуемые УНГ 2 градуса 40 минут – 3 градуса . В отдельных случаях для ВС третьего и четвертого классов допускается устанавливать УНГ до 5 градусов . При оптимальном УНГ = 2ЧО’ ВС пролетает ДПРМ и БПРМ при их стандартном расположении на высотах соответственно 200 и 60 м .
Для аэродромов ГА установлены посадочные минимумы трех категорий, характеризуемые высотой принятия решения ВПР , которая соответствует высоте нижней границы облаков ( ВНГО ) и дальности видимости на ВПП . Минимум первой категории предусматривает заход на посадку до ВПР 60 м при дальности видимости на ВПП 800 м ; минимум второй категории: ВПР менее 60 м , но не менее 30 м , видимость на ВПП менее 800 м , но не менее 400 м ; минимум третьей категории: ВПР менее 30 м , видимость на ВПП менее 400 м . Таким образом, минимум аэродрома для посадки отражает минимально допустимые значения ВПР ( ВНГО ) и видимости на ВПП , при которых разрешается выполнять посадку на ВС данного типа.
Высота принятия решения ( ВПР ) – установленная относительная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг (рис.1) в тех случаях, если до достижения этой высоты командиром ВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение ВС в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки. ВПР принято отсчитывать от уровня порога ВПП по барометрическому высотомеру, который установлен на атмосферное давление аэродрома посадки. Под необходимым визуальным контактом с ориентирами подразумевается контакт с наземными ориентирами зоны захода на посадку или ВПП , которые командир ВС должен видеть в течение времени, достаточного для оценки положения ВС , и скорости изменения его положения относительно заданной траектории полета.
Для каждого аэродрома устанавливают определенные схемы снижения и захода на посадку, которые разрабатывают в соответствии с утвержденной методикой. При этом учитывают рельеф местности, направление расположения ВВП , особенности воздушной обстановки в районе аэродрома, направление подходов к нему и радиотехническое оборудование, экономичность и интенсивность полётов.
В гражданской авиации применяются следующие схемы снижения и захода на посадку: с прямой, по прямоугольному маршруту (малому небольшому), отворотом на расчётный угол, с подходом к направлению посадки под углом 45 градусов , стандартным разворотам и с обратного направления. Каждая схема имеет определённый вид и геометрические размеры. Для стандартизации схем по типам ВС принято три варианта схемы: первый - для ВС , у которых приборная скорость полёта по кругу более 300 км/ч ; второй - для ВС , имеющих приборную скорость полёта по кругу от 200 до 300 км/ч ; третий - для ВС , у которых приборная скорость полёта по кругу менее 200 км/ч . Схемы захода для каждого варианта рассчитывают применительно к тому ВС , которое при заходе на посадку на данном аэродроме имеет наибольшую приборную скорость полёта по кругу. Для каждого курса посадки составляют отдельную схему захода. Расчёт схем захода по ППП принято производить для угла крена на разворотах 15 или 25 градусов , а схем визуального захода - с углом крена 20 градусов . Схемы с углом крена 25 градусов на аэродромах ГА вводятся указанием МГА .
В зависимости от варианта схемы и угла крена на разворотах принята различная ширина манёвра захода на посадку, которая приведена в таблице 1 .
Во всех способах захода на посадку, особенно при выполнении визуального захода, различают следующие элементы (см. рисунок на следующей странице):
Traffic Circut
Initial Track
путь начального подхода;
Uppwind Leg
прямая полета против ветра;
Crosswind Leg
прямая полета поперек ветра;
Crosswind Turn
разворот поперек ветра;
Downwind Leg
прямая полета по ветру;
Downwind Tern
разворот по ветру;
Base Leg
Base Turn
базовый разворот (разворот на базовую прямую);
Final Leg
прямая окончательного захода;
Final Turn
последний разворот (разворот на посадочную прямую.
Схема визуального захода на посадку
ЗАПАС ВЫСОТЫ НАД ПРЕПЯТСТВИЯМИ
При разработке каждой отдельной схемы захода на посадку рассчитывается абсолютная / относительная высота захода на посадку (ОСА/Н), которая указывается на карте захода на посадку по приборам. Абсолютной / относительной высотой пролета препятствий (ОСА/Н) является:
1. При выполнении точного захода на посадку наименьшая абсолютная высота (ОСА) или в других случаях наименьшая относительная высота над превышением порога (ОСН), на которой должен начаться уход на второй круг с тем, чтобы гарантировать соблюдение соответствующих критериев пролета препятствий.
2. При выполнении неточного захода на посадку наименьшая абсолютная / относительная высота (ОСА/Н), ниже которой ВС не может снижаться , не нарушив соответствующих критериев пролета препятствий.
Эксплуатационные минимумы рассчитываются путем добавления влияния ряда эксплуатационных факторов к ОСА/Н с тем, чтобы получить значение абсолютной / относительной высоты принятия решения DA/H в случае точного захода на посадку, или минимальной абсолютной/ относительной высоты снижения MDA/H в случае неточного захода на посадку.
ГРАДИЕНТ НАБОРА И СНИЖЕНИЯ
На картах SID и STAR, а также в указаниях службы воздушного движения дается градиент набора (снижения) ( Climb / Descent Gradient ). Он может быть выражен:
1. В приросте высоты на единицу расстояния, например 250 foot per NM (футов в морскую милю).
2. В процентном отношении, например: Climb Gradient 4% означает набор с приростом высоты 40 метров на один километр расстояния.
Для перевода градиента в процентах в значение вертикальной скорости набора (снижения) можно использовать соответствующий график, переводную таблицу, или умножить поступательную скорость на градиент.
На схемах SID и STAR для перевода даются таблицы, в которых градиент набора (снижения) перерассчитывается по значению поступательной скорости в вертикальную скорость, выраженную в футах в минуту.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАЗЛИЧНЫХ ПОСАДОЧНЫХ СИСТЕМ
Заход на посадку в международных аэропортах может выполняться по различным посадочным устройствам и системам:
1. Радиомаячным системам типа ILS.
2. Радиолокационным системам типа GCA.
3. Направленным радиомаякам типа VOR.
4. Приводным радиостанциям - NDB.
Все эти устройства могут применяться совместно с дальномерным оборудованием DME и светотехническим оборудованием аэродрома. Точность выдерживания направления при заходе на посадку с использованием различных посадочных устройств составляет:
Для создания параметров курса и глиссады наибольшее распространение в настоящее время получили радиомаячные (РМС) и радиолокационные (РСП) системы посадки.
РМС являются основными системами выполнения захода на посадку, так как, обладая высокой точностью и устойчивостью работы, обеспечивают непосредственную индикацию положений линий курса и глиссады снижения на приборах ВС и позволяют автоматизировать заход на посадку.
РСП являются дополнительными системами захода на посадку и используются для контроля за ВС, выполняющими заход на посадку, захода на посадку ВС, не оборудованных ILS, и как резервные системы на случай отказа других посадочных устройств. На некоторых аэродромах РСП являются основными системами захода на посадку.
Заход на посадку по системе ILS
Согласно Стандартам ИКАО система ILS имеет следующую классификацию по категориям (в зависимости от технических возможностей), которые используются при определении посадочных минимумов при заходе на посадку по системе ILS:
1. ИЛС - категория I:
DH не более 200 футов (60м);
Visibility не более 2400 футов (800м);
RVR не более 1800 футов (550м);
2. ИЛС - категория II (требуется специальное разрешение):
DH не менее 200 футов (60м), но не более 100 футов (30м);
RVR не более 1200 футов (350м);
3. ИЛС - категория III (требуется специальное разрешение):
a) DH менее 100 футов (30м) или без DH;
RVR не менее чем 700 футов (200м);
b) DH менее 50 футов (15м) или без DH;
RVR менее чем 700 футов (200м), но не более 150 ф. (50м);
c) DH и RVR не требуются.
Кроме того существует классификация FAA:
1. ИЛС - категория I:
HAT не менее 200 футов (60м);
RVR не менее 1800 футов (550м);
2. ИЛС - категория II (требуется специальное разрешение):
HAT не менее 100 футов (30м);
RVR не менее 1200 футов (350м);
3. ИЛС - категория III (требуется специальное разрешение):
a) DH не требуется;
RVR не менее 700 футов (200м);
b) DH не требуется;
RVR не менее 150 футов (50м);
c) DH и RVR не требуются.
Заход на посадку осуществляется следующим способом.
Первоначальный выход в район аэродрома и построение маневра захода на посадку осуществляются , как правило, по другим навигационным средствам.
Схема захода на посадку по ILS строится так, чтобы расстояние от точки выхода ВС на линию посадочного курса до точки входа в глиссаду (FAF - ТВГ) было достаточным для стабилизации скорости и установления соответствующей полетной конфигурации ВС. Вся схема захода на посадку по категорированной системе должна быть приспособлена к выполнению автоматизированного захода на посадку. Максимальная длина этапа промежуточного этапа захода на посадку не превышает 25 морских миль и полностью находится в зоне действия КРМ. Оптимальная длина этапа промежуточного захода на посадку составляет 5 морских миль.
Минимальная длина этапа промежуточного захода на посадку зависит от угла подхода к линии посадочного курса и не должна быть менее значений, приведенных в таблице:
Угол подхода к линии посадочного курса
Минимальное расстояние между точкой
выхода на посадочный курс и ТВГ
1. Приведенные минимальные величины могут быть использованы только при ограниченности воздушного пространства.
2. При автоматическом пилотировании желательно, чтобы угол подхода к линии посадочного курса не превышал 30 ° .
Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по ILS устанавливаются следующим образом:
1. При выполнении схемы захода - 300 метров (1000 футов).
2. От ТВГ до ДРМ - 150 метров (500 футов).
3. От ДРМ до СРМ - 60 метров (200 футов).
4. От СРМ до МАР - 30 метров (100 футов).
При использовании системы ILS можно выполнить заход по кратчайшему пути в тех случаях, когда:
1. Схема захода на посадку не имеет Procedure Turn.
2. На схеме захода на посадку имеется надпись "NOPT".
3. Используется метод "Векторение по локатору".
Заход на посадку по VOR или NDB
Первоначальный выход на VOR (NDB) осуществляется в соответствии с правилами полета по маршруту. Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по VOR (NDB) приведены в таблице:
Удаление VOR (NDB)
Минимальные безопасные высоты
VOR (NDB), используемый для захода на посадку (см. рисунок), может находиться не на продолжении осевой линии ВПП. Угол между линией конечного этапа захода на посадку и продолжением осевой линии ВПП не должен превышать 30 ° , а расстояние между торцом ВПП и точкой, в которой линия пути конечного этапа захода на посадку пересекает продолжение осевой линии ВПП, должно быть не менее 900 метров (3000 футов).
Осевая линия ВПП
Линия пути конечного этапа
Расположение VOR (NDB) относительно ВПП при
заходе на посадку по VOR (NDB)
В этих случаях при заходе на посадку требуется доворот в створ ВПП. Минимальные расстояния до торца ВПП, на которых должен быть осуществлен выход в створ ВПП, приведены в таблице:
В случае, когда основное посадочное средство аэродрома расположено не на линии посадочного курса, в заголовке схемы захода на посадку рядом с указанием процедуры захода на посадку может быть указан суфикс, еапример A, B, C… (например: VOR-B, LOC (BACK CRS)-A и так далее). Данный суфикс указывает на то, что для данного средства захода на посадку взлетный и посадочный минимумы не установлены.
Заход на посадку по двум NDB
Такая процедура выполняется при наличии на борту ВС двух АРК, если NDB расположены на расстоянии не более 10 морских миль друг от друга.
Выполнение захода на посадку не отличается от выполнения захода на посадку по ОСП в России.
Профиль снижения представляет собой ломаную глиссаду снижения по принципу:
1. От последнего разворота до ДРМ - не ниже установленной высоты пролета ДРМ.
2. От ДРМ до СРМ - не ниже установленной высоты пролета СРМ.
3. От СРМ до БРМ - не ниже установленной высоты пролета БРМ или не ниже высоты принятия решения.
Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по двум NDB устанавливаются:
1. При выполнении схемы захода - 300 метров (1000 футов).
2. От ТВГ до ДПРМ - 150 метров (500 футов).
3. От ДПРМ до БПРМ - 60 метров (200 футов).
4. От БПРМ до МАР - 30 метров (100 футов).
Заход на посадку по GCA
Начальный и промежуточный этапы захода на посадку по GCA включают участки маневра захода на посадку с момента начала радиолокационного контроля для вывода ВС на конечный этап захода на посадку до момента, когда:
1. ВС готово начать заход по ОРЛ ( Director ).
2. Управление передано диспетчеру посадки ( Precision ).
3. ВС выполняет полет на конечном этапе по радионавигационным средствам.
4. Экипаж ВС сообщил о возможности визуального захода на посадку.
Примечание . Director управляет полетом до посадочной прямой (при наличии посадочного радиолокатора) или до посадки, а Precision управляет полетом на посадочной прямой.
Заход на посадку по другим радионавигационным средствам должен контролироваться по GCA (ПРЛ):
1. Во всех случаях, когда метеорологические условия хуже минимума, установленного органом воздушного движения.
2. По запросу экипажа.
3. По требованию диспетчера соответствующего органа воздушного движения.
В этих случаях экипаж должен быть проинформирован о контроле по ПРЛ. До начала конечного этапа захода на посадку диспетчер обязан не менее одного раза информировать экипаж о его местонахождении.
Без промедления диспетчер должен передать на борт информацию о погоде, об условиях на аэродроме (включая и состояние ВПП) и данные о порядке установки высотомеров.
Диспетчер может давать экипажу указания о выдерживании скорости полета для выдерживания интервала между ВС или для обеспечения радиолокационного контроля, а также команду на выпуск шасси.
Перед началом конечного этапа захода на посадку диспетчер должен сообщить экипажу ВС:
1. Номер используемой ВПП.
2. Высоту принятия решения (DH).
3. Номинальный угол наклона глиссады или Vy (по запросу).
4. Порядок действий при отказе радиосвязи в процессе захода на посадку (если этот порядок не указан в документах аэронавигационной информации (AIP).
Если радиолокационное обеспечение захода на посадку по каким - либо причинам не может быть продолжено, диспетчер должен немедленно сообщить об этом экипажу и, кроме того:
1. Если ВС еще не вышло на конечный этап, передать ему разрешение выйти на соответствующее радионавигационное средство для выполнения повторного захода на посадку.
2. Если ВС вышло на конечный этап, передать ему разрешение продолжить заход с использованием других радионавигационных средств, когда экипаж сообщит о готовности завершить заход самостоятельно.
Команды диспетчера должны содержать:
2. Указание на начало снижения (при подходе к глиссаде).
3. Расстояние до начала ВПП.
4. Указание об отклонении от глиссады и поправки к Vy.
5. Разрешение на посадку (расстояние до ВПП в момент завершения захода).
6. При неудавшемся заходе - порядок дальнейших действий.
Расстояние до точки приземления передается экипажу ВС с интервалом одной мили до момента, когда ВС будет находиться в четырех милях до точки приземления, после чего расстояние передается с интервалом 0,5 мили, но основное внимание должно быть уделено передаче информации о направлении полета и положении ВС относительно траектории снижения.
Системы посадки состоят из РТС наведения и светотехнического оборудования.
Радиотехнические средства наведения подразделяются на:
- Instrument Landing System (ILS) – инструментальная система посадки;
- RMS – радиомаячная система (РМС)
- Instrument Guidance System (IGS) — инструментальная система наведения;
- Microwave Landing System (MLS) –микроволновая система посадки;
2) системы наведения по курсу:
- Localizer (LOC) – курсовой маяк (из комплекта ILS);
- Localizer-type Directional Aid (LDA) – средство наведения типа курсового маяка;
- Simplified Directional Facility (SDF) – упрощенное средство наведения;
3) всенаправленные радиомаячные системы: NDB, Locator, VOR, VORDME,
4) пеленгаторные устройства;
5) радиолокационные системы.
2. Курсоглиссадные системы посадки
ILS включает наземное и бортовое оборудование. Наземное оборудование включает:
— курсовой и глиссадный радиомаяки (Localizer, Glide Slope Transmitter);
— маркерные маяки (OM, MM, IM — в ILS II категории);
— приводные радиостанции (Compass Locator);
— дальномерное оборудование (DME) (не во всех ILS);
— огни подхода (Approach Lights), огни зоны приземления (Touchdown Lights), осевые огни (Centerline Lights) и огни ВПП (Runway Lights).
КРМ работает на одном из 40 каналов на частотах 108.10 - 111,95 МГц.
Опознавание маяка кодом Морзе от двух до четырех букв.
Зона действия КРМ простирается от антенной системы на расстояния:
— 46 км (25 м. миль) в пределах сектора ±10° от осевой линии ВПП переднего (фронтального) сектора;
— 31 км (17 м. миль) в пределах ±35° от осевой линии ВПП фронтального сектора. В США эти расстояния следующие: 33 км (18 м. миль) и 18,5 км (10 м. миль).
Зона курса в зависимости от категории ILS имеет ширину от 3° до 6° и соответствует полному отклонению курсовой планки прибора типа ПНП (ПКП).
ГРМ работает на одном из 40 каналов на частотах 329.15 - 335.00 МГц. Частота глиссадного радиомаяка совмещается с частотой курсового.
Зона действия ГРМ в горизонтальной плоскости ±8° от оси ВПП, в вертикальной плоскости ширина луча 1.4°, центр этого луча может иметь угол наклона относительно линии горизонта от 2°40 ' до 4°.
В США предельное значение угла может достигать 6°.
Дальность действия ГРМ не менее 18.5 км (10 м. миль).
Продолженный вниз прямолинейный участок глиссады над порогом ВПП образует в пространстве точку, которая именуется опорной точкой глиссады.
Относительная высота этой точки — TCH (Threshold Crossing Height) указывается на карте захода на посадку.
TCH — теоретическая высота над порогом ВПП, на которой была бы глиссадная антенна ВС, если бы ВС выдерживало траекторию, установленную биссектрисой глиссады ILS.
Знание данной высоты необходимо пилоту для соотношения расстояния (для ВС большого размера) между глиссадной антенной, шасси ВС и ВПП.
Термин "глиссада" имеется два определения:
- GLIDE PATH (ICAO) — профиль снижения, определяемый для вертикального наведения в процессе конечного этапа захода на посадку.
- GLIDE SLOPE (GS) (USA) — обеспечение вертикального наведения для ВС во время захода на посадку.
Глиссада планирования состоит из:
1) электронных компонентов, излучающих сигналы, которые обеспечивают вертикальное наведение посредством бортовых приборов во время инструментальных заходов на посадку по такой системе, как ILS, или
2) визуальных наземных средств, таких, как VASI, которые обеспечивают вертикальное наведение для захода на посадку по ПВП или для визуального участка захода на посадку по приборам и посадку.
Информация о расположении зоны курсового маяка ILS представляется на маршрутных картах LO, H/L, на карте захода на посадку.
Символика ILS, представляемая на картах захода на посадку, района, LO, H/L, дана на рис. 1. Символика ILS на картах LO, H/L дается в том случае, если ее нанесение не "забивает" другую навигационную информацию. На картах Австралии серии AU(LO) символика ILS наносится как исключение.
Рис. Символика ILS, наносимая на картах
захода на посадку, района, LO и H/L:
а) прямой луч (Front Course); б) обратный луч (Back Course)
Рис. 2. Заголовок карты захода на посадку по ILS (новый формат)
На рис. 3 представлена информация, публикуемая в плане с указанием, что ILS DME работает на частоте 109.9 МГц, посадочный путевой угол ВПП 111°.
Рис. 3. Данные ILS на карте захода на посадку в плане
В вертикальном профиле карты захода на посадку схематически представляется глиссада ILS с указанием посадочного путевого угла и TCH (рис. 4).
Рис . 4. Отображение глиссады
на вертикальном профиле
Угол наклона глиссады дается в нижней части карты захода на посадку в разделе минимумов аэропорта (рис. 5).
Рис. 5. Информация об угле наклона глиссады
В случаях, когда характеристика рельефа местности за курсовым маяком соответствует требованиям формирования диаграммы направленности, то может быть использован обратный луч курсового маяка (Back Course) для наведения ВС по курсу.
При заходе на посадку с использованием Back Course индикация курсовой планки на приборе типа ПНП (НКП) отличается от индикации при использовании Front Course диаграммы направленности КРМ.
На рис. 6 показана индикация ПНП в зависимости от положения ВС относительно ВПП (МПУ = 90°) и ее осевой линии, при установке на ПНП с помощью курсозадатчика заданного путевого угла ВПП 90°.
Рис. 6. Индикация положения курсовой планки на ПНП
при заходе по Back Course и прямому лучу при полете на курсовой маяк
Если при заходе на ВПП 09 установить на ПНП заданный путевой угол ВПП, равный 270°, то показания курсовой планки на ПНП будут как при заходе по основному лучу курсового маяка ILS.
В прямоугольнике радиосредства ILS в скобках дается информация о значении путевого угла ВПП основного луча курсового маяка ILS (FRONT CRS 343°).
Для правильной индикации курсовой планки на НКП при заходе на посадку по обратному лучу необходимо установить путевой угол ВПП равный 343°.
Заход на посадку с использованием Back Course относится к неточному заходу.
Диаграммы направленности за курсовым маяком свойственно курсовому маяку.
Использование Back Course разрешается, если опубликована карта захода на посадку с надписью: LOC (BACK CRS) Rwy, . .
RMS используемая совместно с бортовым оборудованием типа КУРС-МП для выполнения точного захода на посадку. Существуют следующие типы RMS: СП-68, СП-70, СП-75.
Летная эксплуатация RMS СП-68, СП-70, СП-75 не отличается от эксплуатации ILS.
В некоторых аэропортах со сложным горным рельефом местности может устанавливаться система IGS, которая отличается от ILS тем, что осевая линия, создаваемая курсовым и глиссадным радиомаяками, не совпадает с осевой линией ВПП.
3. Системы наведения по курсу
Когда невозможно установить глиссадный радиомаяк из-за сложности рельефа местности в районе формирования диаграммы направленности глиссадным радиомаяком то устанавливается только LOC из системы ILS.
Когда КРМ размещается в стороне от осевой линии ВПП, то на карте захода на посадку всегда представляется информация "OFFSET LOC" и указывается угловое смещение курсовой зоны, создаваемой LOC и осью ВПП (рис. 7).
LDA используется как средство наведения только по курсу.
Формирование диаграммы направленности и точностные характеристики у LDA аналогичны LOC системы ILS, но зона курса может не совпадать с осевой линией ВПП. Ширина курсовой зоны у LDA шире, чем у ILS в два раза и составляет 6 или 12°.
Катастрофа Ту-154 авиакомпании Внуковские авиалинии в аэропорту Лонгиер 29 августа 1996 г. Погибло 141 человека, экипаж 11 человек, пассажиров 130.
Диаграмма направленности зоны курса SDF не совпадает с осевой линией ВПП. Обычно угол расхождения не превышает 3°.
Антенная система SDF размещается в стороне и ближе к началу ВПП со стороны захода.
Рабочая область диаграммы направленности ограничена 35°. За пределами этой области пилот не должен обращать внимание на показания курсовой планки на приборе типа НКП. Ширина курсовой зоны SDF 6 или 12°.
На карте захода на посадку с использованием LDA (SDF) представляется информация о смещении маяков OFFSET LDA (SDF) с указанием угла пересечения курсовой зоны и оси ВПП.
Заход на посадку по LOC, LDA, SDF относится к неточному заходу.
4. Системы посадки с использованием
всенаправленных радиомаячных систем
Могут быть опубликованы карты захода на посадку по: NDB, Locator, VOR как с использованием DME (NDB DME, Locator DME, VORDME), так и без DME или различной комбинацией перечисленного оборудования (2NDB, VOR NDB, VOR, Locator и т.п.).
Заход на посадку с использованием перечисленных радиосредств относится к неточному заходу, т.к. отсутствует наведение ВС по электронной глиссаде.
При заходе на посадку обращать внимание на расположение NDB, Locator, VOR относительно ВПП. Чем дальше от ВПП и его осевой линии находится радиосредство, тем больший минимум публикуется на карте.
Как правило, с целью выхода на конечный участок захода на посадку при заходе по указанным системам публикуются процедуры маневрирования с применением обратных схем или схемы типа "ипподром" с установлением контрольной точки начального этапа захода на посадку — IAF (Initial Approach Fix) в большинстве случаев над радиосредством.
В картах захода на посадку с отсутствием информации от DME не указывается градиент снижения, как по линии пути удаления, так и по линии пути приближения.
На конечном участке ВС снижается до значения MDA(H), установленного эксплуатантом ВС. При отсутствии контакта с полосой подхода/ВПП ВС переводится на высоте MDA(H) в горизонтальный полет и следует с постоянной высотой до пролета MAP, после чего выполняется процедура MISSED APPROACH.
Точка МАР может определяться радиосредством или по истечению расчетного времени (с учетом ожидаемой путевой скорости снижения), выполняется процедура MISSED APPROACH.
При заходе на посадку по NDB, Lctr помнить, что диапазон частот, на котором работают эти радиосредства, подвержен атмосферным помехам, а, следовательно, точность наведения по курсу невысокая.
При заходе на посадку по VOR оборудование КУРС—МП, можно использовать режим "ноль-вождения" с помощью прибора типа НКП.
Использование данного режима помогает пилоту при пилотировании, однако необходимо помнить о низкой точности данного режима.
Заход на посадку по системам NDB DME, Lctr DME, VORDME имеет много общего, как и при заходе по отдельным системам.
Наличие на аэродроме DME во многом облегчает процедуру захода на посадку, т.к. имеется возможность контролировать положение ВС по дальности на указанных на карте захода рубежах.
На карте в рамке над вертикальным профилем указывается для предпосадочной прямой соотношение удаление/ высота с целью контроля, как начала снижения на конечном участке захода на посадку (символ мальтийского креста — точка FAF), так и промежуточные рубежи с интервалом в 1 м. милю.
Использование радиопеленгаторов
Радиопеленгаторы (DF — Direction Finder) представляют собой наземное радионавигационное устройство (именуемое в дальнейшем станцией), предназначенное для определения линии положения (пеленга) ВС относительно станции по сигналам связных радиостанций.
Информация о пеленге ВС индицируется на экране кругового обзора и передается по связи " земля - воздух " на борт ВС.
DF работают на средних (MF), высоких (HF) и очень высоких частотах (VHF). Использование DF, работающих на средних и высоких частотах, предусматривается в случае возникновения аварийной ситуации или бедствия.
Использование DF диапазона VHF (VHF/DF)
DF станции работают либо индивидуально, либо группами, состоящими из двух или более станций под руководством главной DF станции.
DF станция, работающая индивидуально, может определять направление на ВС только по отношению к самой себе и обеспечивает по запросу следующие данные:
1) истинный пеленг ВС, используя сигнал QTE или соответствующую фразу;
2) истинный курс, который должно выдерживать ВС в условиях штиля при полете в направлении DF станции, используя сигнал QUJ или соответствующую фразу;
3) магнитный пеленг ВС, используя сигнал QDR или соответствующую фразу;
4) магнитный курс ВС, который должно выдерживать ВС в условиях штиля при полете в направлении на станцию, используя сигнал QDM или соответствующую фразу.
Когда при определении местоположения ВС радиопеленгаторные станции работают в составе сети, пеленги, взятые каждой станцией, направляются на станцию, которая управляет сетью, для того, чтобы определить место ВС.
Станция, управляющая сетью при запросе пилотом ВС его местоположения, использует один из следующих способов, сообщая при этом:
1) место ВС относительно опорной точки или его координаты по широте и долготе, используя сигнал QTF или соответствующую фразу;
2) истинный пеленг ВС, DF станции или другой конкретной точки, используя сигнал QTE или соответствующую фразу, а также расстояние ВС от DF станции или точки, используя сигнал QGE или соответствующую фразу;
3) магнитный курс, который выдерживается в условиях штиля при полете в направлении указанной станции или другой конкретной точки, используя сигнал QDM или соответствующую фразу, а также расстояние до ВС от DF станции или точки, используя сигнал QGE или соответствующую фразу.
Для передачи запроса о пеленге, курсе или местоположении пилот вызывает на частоте прослушивания авиационную станцию или главную DF станцию. Затем пилот указывает желаемый вид обслуживания с помощью использования соответствующей фразы или Q-сигнала с использованием передачи по телеграфу.
Как только DF станция или группа станций будут приведены в состояние готовности, станция, первоначально вызванная пилотом, запрашивает, там, где это необходимо, передачу для радиопеленгаторного обслуживания или посылает соответствующий Q-сигнал и, если требуется, указывает пилоту частоту, которую он должен использовать, число повторений передачи, продолжительность передачи или какую-либо другую требуемую специальную передачу.
При использовании радиотелефона пилот запрашивает пеленг, заканчивает передачу, повторяя свой позывной. Если передача была слишком короткой для того, чтобы DF станция могла определить пеленг ВС, пилот увеличивает продолжительность передачи, осуществляя ее в течение двух периодов, примерно 10 с каждый, или передает другие такие сигналы, которые могут запрашиваться DF станцией.
Определенные типы VHF/DF станций требуют для взятия пеленга передачи модулированного сигнала (речевой передачи).
Когда пилот по радиотелефону запрашивает курс или пеленг, или место ВС, DF станция передает ему запрашиваемые данные, используя следующую форму:
1) соответствующая фраза;
2) пеленг или курс в градусах тремя цифрами или местоположение;
3) класс пеленга или местоположения;
4) время наблюдения, если необходимо.
Запрос пилотом QDM (магнитного курса):
P: Stensted Tower this is AFL640. Request Quebec Delta Mike. AFL 640 Over.
DF: AFL 640 this is Stansted Tower. Quebec Delta Mike 040 degrees, Class Bravo.
P: Quebec Delta Mike 040 degrees, Class Bravo, AFL 640.
2. Запрос пилотом QDR (магнитного пеленга):
P: Bomaco Approach this is AF384. Request Quebec Delta Romeo. AF 384 Over.
DF: AF 384 this is Bomaco Approach Stand by.
Через некоторое время:
DF: AF 384 Bomaco Approach — Transmit for Quebec Delta Romeo.
P: Bomaco Approach. AF 384. Request Quebec Delta Romeo. AF 384.
DF: AF 384 Bomaco Approach. Quebec Delta Romeo 320 degrees, Class Charlie.
P: Quebec Delta Romio 320 degrees, Class Charlie, AF 384.
В соответствии с оценкой DF станцией точности наблюдений, точность пеленгов и местоположения классифицируется следующим образом:
DF станции имеют право отказываться сообщать данные о пеленгах, курсах или местоположениях, когда условия являются неблагоприятными или когда пеленги выходят за пределы выверенных секторов станций; одновременно с этим указывается причина отказа.
Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.
Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).
А 380 совершает посадку на полосу, покрытую водой. Испытания показали, что самолет способен садиться при боковом ветре с порывами до 74 км/ч (20 м/с). Хотя согласно требованиям FAA и EASA устройства реверсивного торможения не являются обязательными, конструкторы компании Airbus решили оснастить ими два двигателя, находящиеся ближе к фюзеляжу. Это дало возможность получить дополнительную тормозную систему, снизив при этом эксплуатационные расходы и уменьшив время подготовки к следующему полету.
Шасси, закрылки и экономика
21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси. забыли выпустить.
Современные лайнеры по сравнению с воздушными судами прошлых поколений буквально набиты электроникой. В них реализована система электродистанционного управления fly-by-wire (буквально «лети по проводу). Это означает, что рули и механизацию приводят в движение исполнительные устройства, получающие команды в виде цифровых сигналов. Даже если самолет летит не в автоматическом режиме, движения штурвала не передаются рулям непосредственно, а записываются в виде цифрового кода и отправляются в компьютер, который мгновенно переработает данные и отдаст команду исполнительному устройству. Для того, чтобы повысить надежность автоматических систем в самолете установлено два идентичных компьютерных устройства (FMC, Flight Management Computer), которые постоянно обмениваются информацией, проверяя друг друга. В FMC вводится полетное задание с указанием координат точек, через которые будет пролегать траектория полета. По этой траектории электроника может вести самолет без участия человека. Зато рули и механизация (закрылки, предкрылки, интерцепторы) современных лайнеров мало чем отличаются от этих же устройств в моделях, выпущенных десятилетия назад. 1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.
К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить. С этой целью используются элементы механизации — закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно — на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.
Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.
По фактической погоде
Курсо-глиссадная система состоит из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков. Два курсовых радиомаяка находятся за ВПП и излучают вдоль нее направленный радиосигнал на разных частотах под небольшими углами. На осевой линии ВПП интенсивность обоих сигналов одинакова. Левее и правее этой прямой сигнал одного из маяков сильнее другого. Сравнивая интенсивность сигналов, радионавигационная система самолета определяет, с какой стороны и как далеко он находится от осевой линии. Два глиссадных маяка стоят в районе зоны приземления действуют аналогичным образом, только в вертикальной плоскости.
С другой стороны, в принятии решений КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (кроме экстренных ситуаций вроде пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия решений. Существует жесткая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность или невозможность такой посадки в данных условиях.
Безопасная жесткость
24 августа 2001 года экипаж аэробуса А330, совершавшего рейс из Торонто в Лиссабон, обнаружил утечку топлива в одном из баков. Дело происходило в небе над Атлантикой. Командир корабля Робер Пиш принял решение уйти на запасной аэродром, расположенный на одном из Азорских островов. Однако по пути загорелись и вышли из строя оба двигателя, а до аэродрома оставалось еще около 200 километров. Отвергнув идею посадки на воду, как не дающую практически никаких шансов на спасение, Пиш решил дотянуть до суши в планирующем режиме. И ему это удалось! Посадка получилась жесткой – лопнули почти все пневматики – но катастрофы не произошло. Лишь 11 человек получили небольшие травмы.
Отечественные летчики, особенно эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, то есть какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, добиваясь мягкого касания. Конечно, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, особенно с большим опытом работы в отечественной авиации, считают именно такой стиль признаком высокого мастерства.
Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.
Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.
Островок Сен-Мартен в Карибском бассейне, поделенный между Францией и Нидерландами, получил известность не столько из-за своих отелей и пляжей, сколько благодаря посадкам гражданских лайнеров. В этот тропический рай со всех уголков мира летят тяжелые широкофюзеляжные самолеты типа Боинг-747 или А-340. Такие машины нуждаются в длинном пробеге после посадки, однако в аэропорту Принцессы Юлианы полоса слишком коротка – всего 2130 метров – торец ее отделен от моря лишь узкой полоской земли с пляжем. Чтобы избежать выкатывания, пилоты аэробусов целятся в самый торец полосы, пролетая в 10-20 метрах над головами отдыхающих на пляже. Именно так проложена траектория глиссады. Фотографии и видеоролики с посадками на о. Сен-Мартен давно обошли интернет, причем многие поначалу не поверили в подлинность этих съемок.
Неприятности у самой земли
И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.
Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.
Читайте также: