Система vor заход на посадку

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Векторение – обеспечение навигационного наведения ВС в форме определенных курсов полета, основанных на использовании систем наблюдения.

Векторение обеспечивается посредством указания экипажу воздушного судна конкретных курсов, которые позволят воздушному судну выдерживать необходимую линию пути. Необходимость векторения определяется органом ОВД из анализа воздушной обстановки.

Векторение применяется для:

обеспечения установленных интервалов эшелонирования;
упорядочения потока воздушных судов;
регулирования очередности захода на посадку;
оказания навигационной̆ помощи экипажу воздушного судна.

Основные принципы векторения:

когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях такого наведения (например, для создания интервала, для захода на посадку);
векторение производится в основном в контролируемом ВП, то есть в ВП категории A и C. В неконтролируемом только в случаях аварийной ситуации или для обхода района с неблагоприятными метеорологическими условиями.
производится по запросу пилота.

При векторении воздушного судна диспетчер придерживается следующего порядка:

а) во всех случаях, когда это представляется возможным, векторение воздушного судна осуществляется по линиям пути, на которых пилот может следить за местоположением воздушного судна, используя для данной цели показания навигационных средств, интерпретируемые пилотом;

б) когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях такого наведения;

в) за исключением случаев передачи ОВД, векторение не выполняется на удалении менее половины установленного интервала эшелонирования от границы зоны ответственности, если в местных технологиях работы не определены правила обеспечения эшелонирования между воздушными судами, выполняющими полеты в смежных районах;

г) воздушные суда, выполняющие контролируемые полеты, не наводятся в неконтролируемое воздушное пространство, за исключением случаев, когда возникает аварийная обстановка или необходимо обойти район с неблагоприятными метеорологическими условиями, или имеется специальный запрос экипажа воздушного судна.

Так как векторение возможно производить только после опознавания ВС, необходимо комплексно использовать следующие методы:

пеленгацию – сравнение значений пеленга ВС на индикаторе автоматического радиопеленгатора (АРП) и азимута отметки на ИВО;
привязку – сопоставление координат известной точки (в момент доклада экипажа ВС о ее пролете) с координатами опознаваемой отметки местоположения ВС на ИВО;
маневр – сопоставление направления перемещения отметки от ВС на ИВО с направлением заданным диспетчером;
сравнение – сопоставление информации, передаваемой экипажем ВС и отображаемой на ИВО в формуляре сопровождения ВС.

Необходимо чётко представлять распределение ответственности между экипажем и диспетчером (табл.13).

Табл. 13 Распределение ответственности между экипажем и диспетчером при векторении.

Восприятие векторения невозможно без упоминания другого навигационного понятия, применяемого в международной авиационной практике – применение экипажем средств навигации ВС, или по-другому, собственной навигации, применяемой на большей части полёта. Собственная навигация означает, что экипаж осуществляет самолетовождение, используя бортовое оборудование воздушного судна. В этом случае экипаж, ответственен за местоположение ВС и за соблюдение безопасных высот. Диспетчер, осуществляющий диспетчерское обслуживание, отвечает за эшелонирование. Это не означает, что диспетчер не сообщит экипажу об отклонении ВС от заданного маршрута в случае, если такое отклонение произойдет. Однако юридическая ответственность за навигацию и обязанность взять поправку в курс и вернуться на трассу остаются за экипажем.

Начало векторения.

Информирование экипажа ВС о цели векторения.
Выдача курса следования.

Окончание векторения.

Информирование экипажа ВС о местоположении.
Выдача команды на следование с курсом на точку для возврата на линию пути.

Векторение в верхнем воздушном пространстве РФ существенно ограничено запретом на отклонение ВС от воздушной трассы (ВТ). Основные три случая, при которых разрешается отклонение ВС от ВТ: вынужденная посадка вне аэродрома, следование на запасный аэродром, обход опасных метеоявлений. В основном не принято отклонять ВС от маршрута полета для обеспечения интервалов эшелонирования. Более того, в отношении иностранных ВС действуют еще более строгие ограничения. Использование воздушного пространства иностранными ВС за пределами международных ВТ запрещено ФП ИВП.

Векторение для захода на посадку.

При векторении для захода на посадку по приборам диспетчер задает воздушному судну курс или серию курсов для вывода воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку. При выполнении захода на посадку по ИЛС и/или МЛС или радиолокатору последний заданный курс обеспечивает выход воздушного судна на линию пути конечного этапа захода на посадку под углом не более 45 градусов в режиме горизонтального полета как минимум за 2 км (как правило, за 3 — 5 км) до входа в глиссаду (рис.72).

Рис. 72. Общий план векторения для захода на посадку

При векторении воздушного судна на радиотехническое средство обеспечения конечного этапа захода на посадку диспетчер дает экипажу указание доложить о выходе на линию пути конечного участка захода на посадку. Разрешение на заход выдается одновременно с последним заданным курсом. Векторение прекращается в тот момент, когда воздушное судно отклоняется от последнего заданного курса с тем, чтобы выйти на линию пути конечного этапа захода на посадку (рис.73).

Рис. 73 Пример векторения ВС при заходе на посадку по системе ILS

Интервалы эшелонирования между воздушными судами на конечном этапе захода на посадку обеспечивает орган диспетчерского обслуживания подхода, за исключением случаев, когда эти функции возложены на орган аэродромного диспетчерского обслуживания при условии, что орган аэродромного диспетчерского обслуживания использует систему наблюдения ОВД.

При прекращении векторения воздушного судна орган ОВД дает указание его экипажу возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение воздушного судна и при необходимости курс следования для выхода воздушного судна на установленный маршрут, если в результате векторения воздушное судно отклонилось от ранее назначенного маршрута

Курсы должны задаваться трехзначными числами. В примерах фразеологии, предлагаемых Doc 4444 и российскими Правилами и фразеологией радиообмена на английском языке, значения курсов состоят из трех цифр.

CONTINUE HEADING (three digits);

FLY HEADING/ HEADING (three digits);

TURN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREES (or HEADING (three digits)) [reason].

Что касается информации о длине задаваемой траектории, то она не содержится в документах ICAO, однако, в зарубежной практике ОВД такая информация очень часто передаётся.

Информация о расстоянии, которое ВС предстоит пройти в процессе векторения, нужна экипажу для расчета профиля снижения. Если при полете по STAR и схеме захода это расстояние всегда известно, то при векторении только диспетчер может определить длину траектории, по которой он намеревается завести ВС на посадку. Конечно, не всегда диспетчер может точно рассчитать эту величину. Обычно это делается приблизительно, с округлением (например, кратно 5 км). Однако даже в таком виде эта информация представляет для экипажа значительную ценность. Передается она, как правило, в ВС остается пролететь 40-80 км.

Заходы на посадку с использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения. Неточный заход - инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует (заход по LOC, VOR, VORTAC, NDB и так далее).

К неточным системам посадки относятся:

ОСП (оборудование системы посадки) — комплекс из двух приводных радиостанций (ПРС), включающий в себя для каждого курса посадки по две ПРС — дальний приводной радиомаяк (ДПРМ), приблизительно в 4000 м от торца ВПП, и ближний приводной радиомаяк (БПРМ), приблизительно в 1000 м от торца ВПП. Каждое направление посадки имеет особенные позывные ДПРМ и БПРМ; как правило, однобуквенный позывной БПРМ — первая буква позывного парного ДПРМ.
ОСП+ОРЛ-А — оборудование системы посадки с контролем по обзорному радиолокатору.
ОПРС — с использованием отдельной приводной радиостанции (ОПРС).
VOR/DME — с использованием оборудования всенаправленных дальномерного и азимутального радиомаяков.

Значения посадочных метеоминимумов для неточной посадки указываются в аэронавигационных сборниках для каждого конкретного аэродрома и конкретного класса воздушного судна. Типичные значения находятся в пределах: видимость 1500—2000 м, высота нижней границы облаков 110—130 м (рис.1).

Рис.1 Схемы инструментального захода на посадку.

Cхема захода на посадку по приборам может иметь пять отдельных участков:

- прибытие с маршрута (Arrivalroute);

- уход на повторный заход (Missedapproach).

Участки захода на посадку начинаются и заканчиваются в пределах, установленных контрольными точками. Знание участков маршрута прибытия для захода на посадку предполагает знание пилотом критериев пролета препятствий, выдерживания ограничений по скорости, кренов и других параметров, которые свойственны каждому участку.

На многих схемах захода на посадку публикуется точка IAF с целью представления пилоту информации, что после пролета этой точки ВС находится вне пределов маршрутной структуры и начинается участок осуществления маневра для захода на посадку.

Рис.2 Этапы инструментального захода на посадку.

Участки схемы захода на посадку:

IAF (Initial Approach Fix) — фиксированная точка начального этапа захода на посадку

IF (Intermediate Fix) — фиксированная точка промежуточного этапа;

FAP (Final Approach Point) — точка конечного этапа захода на посадку;

FAF (Final Approach Fix) — фиксированная точка конечного этапа захода на посадку;

MAP (Missed Approach Point) — точка ухода на повторный заход.

Участок подхода (Arrival Route) - полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку (Initial Approach Fix - IAF). При необходимости публикуется на схемах STAR. На маршруте подхода применяются критерии безопасности пролета препятствий аналогичные критериям маршрутной структуры.

Начальный участок (Initial Approach Segment) - полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку (Intermediate Approach Fix - IF). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок

захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15 - 30 морских миль (25 - 50 километров) и ширину не менее 10 морских миль (по 5 миль в каждую сторону от оси маршрута). Обеспечивается безопасная высота пролета над препятствиями 1000 футов (300 метров). Высота полета на начальном участке - не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку.

В случае отсутствия подходящей точки начального или промежуточного этапа захода на посадку, применяется обратная схема захода, схема "Ипподром" и так далее.

Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment) - полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку (Final Approach Fix - FAF, USA или Final Approach Point - FAP, ICAO). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAF (указывается знаком ´), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы "Ипподром". Там, где не указана точка FAF, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует.

Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса. Если заход на посадку осуществляется по неточным системам, отклонение промежуточного этапа от линии посадочного курса должно быть £10°. Угол между начальным этапом и линией посадочного курса для точных систем должен быть £90°, для неточных систем - £120°.

Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8,5 морских миль. Безопасная высота пролета препятствий на этом участке составляет 500 футов (150 метров).

Конечный этап (Final Approach Segment) - полет от точки FAF до точки ухода на второй круг (Missed Approach Point - MAP). Этот этап делится на две стадии:

Дальняя прямая (Long Final) - участок полета до внешнего маркера.

Ближняя прямая (Short Final) - участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.

При выполнении точного захода на посадку точка FAF находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.

При выполнении неточного захода точка FAF может располагаться над радионавигационным средством или может определяться по дальности от радионавигационного средства (обозначается знаком ´ на схемах профиля полета при заходе на посадку). В этом случае ВС пересекает FAF на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше, а затем начинает снижение. На схемах в расчетных таблицах публикуется градиент снижения, а если есть информация о дальности полета, представляются данные о профиле снижения.

В некоторые схемы неточного захода на посадку может быть включена точка ступенчатого снижения. В этом случае указываются два значения ОСА/Н: большее значение, применяемое в основной схеме, и меньшее значение, применяемое только в тех случаях, если контрольная точка ступенчатого снижения точно определяется при заходе на посадку. Как правило, указывается только одна контрольная точка ступенчатого снижения, однако при полете по схеме с применением VOR/DME может быть установлено несколько контрольных точек по DME, каждая из которых связана с минимально допустимой абсолютной высотой пролета препятствий.

Если аэродром оборудован единственным навигационным средством, расположенным на нем или вблизи его, при отсутствии какого - либо другого удобно расположенного навигационного средства, для образования FAF может быть разработана схема, где имеющееся навигационное средство будет служить одновременно в качестве IAF и MAP.

На этих схемах будет указана минимальная / относительная высота для полета по обратной схеме или схеме типа "Ипподром" и OCA/H для конечного этапа захода на посадку. При отсутствии FAF снижение до MDA/H производится после выхода ВС на линию пути приближения конечного этапа захода на посадку.

Как правило, линия пути конечного этапа захода на посадку схем подобного типа не может быть сопряжена по прямой с осевой линией ВПП. Решение публиковать или нет ОСА/Н в числе ограничений захода на посадку с прямой зависит от величины углового расхождения между линией пути и осевой линией ВПП.

Зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде ни в коем случае не начинается до тех пор, пока ВС не войдет в зону допусков осуществляющего наведение курсового маяка. При построении поверхностей предельных высот препятствий для ILS допускается, что экипаж ВС после установившегося полета по осевой линии, как правило, отклоняется от курса не более чем на половину шкалы нулевого индикатора. После этого ВС должно удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение от курса более чем на половину сектора курса или отклонение от глиссады более чем на половину шкалы "лети выше" в сочетании с другими допусками для системы может привести ВС к границе или к нижнему пределу защищаемого воздушного пространства, где может не гарантироваться безопасность от столкновения с препятствиями.

В случаях, когда при заходе теряется наведение по глиссаде, заход на посадку становится неточным. В этом случае применяется значение ОСА/Н, публикуемое для ситуаций, когда глиссадный радиомаяк не работает.

Уход на второй круг (Missed Approach) - неудавшийся заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС.

В силу этого схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов: начальный, промежуточный и конечный.

Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного захода - в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H.

Точка начала ухода на второй круг (MAP) в схеме может обозначаться:

- точкой пересечения электронного луча глиссады ILS и применяемой DA/H;

- указанием расстояния от контрольной точки конечного этапа захода на посадку (FAF).

В том случае, если МАР определяется навигационным средством или контрольной точкой, как правило, также публикуется расстояние от FAF до МАР, которое может использоваться для определения времени полета до МАР. Во всех случаях, когда использовать определение по времени использовать нельзя, на схеме делается пометка "определение МАР по времени не разрешается".

Если до пролета МАР не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами, схема предусматривает немедленное осуществление ухода на второй круг во избежание столкновения с препятствиями.

Для каждой схемы захода публикуется только одна схема ухода на второй круг и предполагается, что экипаж ВС будет выполнять полет по ней. В том случае, когда уход на второй круг начинается до достижения точки начала ухода на второй круг, предполагается, что экипаж обычно продолжает полет к точке начала ухода на второй круг, а затем будет следовать опубликованной схеме с целью предотвращения выхода за пределы защищаемого воздушного пространства. Допускается пролет над точкой ухода на второй круг (МАР) на большей абсолютной / относительной высоте, чем это предусмотрено схемой.

Обычно схемы ухода основываются на номинальном градиенте набора высоты при уходе на второй круг, равном 2,5%. При разработке схем может использоваться градиент 2%, если могут быть обеспечены необходимые наблюдения и меры предосторожности. С одобрения соответствующего полномочного органа могут использоваться градиенты, составляющие 3, 4 и 5% для тех ВС, чьи характеристики скороподъемности имеют при этом соответствующие эксплуатационные преимущества. Если используется градиент, отличный от 2,5%, это будет указываться на карте захода на посадку по приборам. В дополнение с ОСА/Н для конкретного применяемого градиента будет также указываться ОСА/Н для номинального градиента.

Начальный этап ухода на второй круг начинается в точке МАР и заканчивается в точке, где устанавливается режим набора высоты. Маневрирование на этом этапе требует от экипажа повышенного внимания, особенно при переходе к набору высоты и изменении конфигурации ВС. Поэтому при выполнении этих маневров, как правило, невозможно полностью использовать оборудование наведения, в следствие чего на этом этапе не предусматривается выполнение маневров.

На промежуточном этапе продолжается набор высоты, как правило, при полете по прямой. Он продолжается до первой точки, в которой достигается и может выдерживаться высота пролета над препятствиями в 50 метров (164 фута). Линия пути этого этапа может быть изменена максимум на 15° относительно линии пути начального этапа ухода на второй круг. Предполагается, что на этом этапе экипаж начинает корректировать полет по линии пути.

Конечный этап начинается в точке, где впервые достигается и может выдерживаться высота пролета над препятствиями в 50 метров (164 фута) и продолжается до точки, в которой начинается новый заход на посадку, полет в зоне ожидания или возобновляется полет по маршруту. На этом этапе может предписываться выполнение разворотов.

Ширина зоны ухода на второй круг при наличии радиолокационного контроля может быть расширена по 10° в обе стороны от оси ВПП. Безопасная высота пролета над препятствиями в зоне ухода устанавливается в 30 метров (100 футов).

Посадка с круга.

(заход на посадку по большому и малому прямоугольному маршруту).

Заход на посадку по малому прямоугольному маршруту применяется, когда в районе аэродрома посадки нет других воздушных судов, препятствующих подходу к аэродрому на снижении, или когда невозможен заход на посадку с прямой.

Для захода на посадку по малому прямоугольному маршруту ВС подводится к аэродрому с посадочным курсом или близким к нему. После выхода на ДПРМ (БПРМ) на исходной высоте начала маневра для захода на посадку выполняется разворот на 180° со снижением и ВС выводится на курс, обратный посадочному. В процессе разворота при достижении высоты полета по кругу скорость полета уменьшается. На траверзе ДПРМ выпускаются шасси, и полет продолжается к точке третьего разворота в течение времени, установленного согласно данной схеме. По истечении времени или при МПР = МПР₃ выполняется третий разворот с креном 15°. После третьего разворота ВС следует под прямым углом к предпосадочной прямой. При МПР = МПР₄ выполняется четвертый разворот на посадочный курс с креном 15°. После входа в глиссаду снижение выполняется аналогично снижению при заходе на посадку с прямой.

В ряде случаев для захода на посадку по малому прямоугольному маршруту ВС выводится на ДПРМ на установленной высоте полета по кругу. Так как далее ВС должен следовать по прямоугольному маршруту,то после выхода на ДПРМ необходимо: выполнить первый разворот с креном 15°; после окончания первого разворота пройти в направлении, перпендикулярном направлению посадки, в течение расчетного времени t₂; выполнить второй разворот на курс, обратный посадочному; далее завершить полет по прямоугольному маршруту, как указано выше. В тех случаях, когда ВС выводится на аэродром с курсом, отличающимся от посадочного более чем на 45°, выполняется дополнительный маневр для вписывания в схему малого прямоугольного маршрута. Порядок выполнения дополнительного маневра указывается на схемах.

Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту применяется, когда выход к аэродрому ограничен высотой подхода по условиям рельефа, интенсивностью воздушного движения и метеоусловиями. Основой для построения этой схемы захода на посадку служит малый прямоугольный маршрут.

Началом маневра является ДПРМ, выход на который производится в нижнем воздушном пространстве на эшелонах, расположенных выше исходной высоты для малого прямоугольного маршрута. После выхода на ДПРМ ВС с посадочным курсом переводится в режим снижения с вертикальной скоростьюи скоростью по прибору, согласно РЛЭПолет от ДПРМ продолжается в течение установленного времени до высоты начала разворота на 180°. По истечении указанного в схеме времени выполняется разворот на 180° с сохранением прежней скорости по прибору и вертикальной скорости снижения.

После разворота на курс, обратный посадочному, продолжается снижение с сохранением прежнего режима до высоты полета по кругу. По достижении этой высоты снижение прекращается и ВС переводится в режим горизонтального полета с погашением скорости по прибору.От траверза ДПРМ заход выполняется аналогично заходу на посадку по малому прямоугольному маршруту.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Какое может быть разъяснение по поводу ФАП, если еще в ФАП ПВП 2002г. прописано использование как QFE, так и QNH? Лишний раз руководству безграмотность перед диспетчерами продемонстрировать?

Это не локальный акт, а разъяснение, после заседания комиссии в Росавиации. И соответствующие поправки будут внесены. Любому диспетчеру все равно, по какому давлению выдерживается высота, если вам удобно летать по QNH, то добивайтесь этого, все ваших руках, а для меня задать высоту по QNH не проблема, главное, чтобы это было законно оформленно, а самодеятельностью никто заниматься не будет, сам понимаешь. какие могут быть последствия. Я уже писал, все летают по QNH, и проблема решена, думаю и для советской техники это не проблема.

Поднимаем ветку, Вы уж определитесь — Вы на MDA/H в горизонт ходите или на Hдпрм.

И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково

а) лететь ниже глиссады запрещено;
б) диспы могут контролировать любой заход с помощью РСП и уж тем более давать корректирующие указания, если обнаруживают нарушение пункта а) или любой другой момент, который вызывает у них подозрение.

Володин, спасибо, я тоже знаю что не совсем дремуч)))
токмо лес у нас очень густой(((
и подлесок тоже не прорежен.

2Controller_2000:
Все верно. Никакой самодеятельности в организации воздушного движения не должно быть, иначе последствия будут печальны.

Вы о чём?
----------
Об ошибках в определении местоположения ВС на этапе захода на посадку. Из недавних особоизвестных - например Пермь. Сколько километров ошибка в FMS была знаете?

Поднимаем ветку, Вы уж определитесь — Вы на MDA/H в горизонт ходите или на Hдпрм.

И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково

Конечно на ДПРМ в горизонте , нам же надо от чего-то отталкиваться. А MDA/H только для принятия решения. Мало ли что в AIP сказано, когда мне по АРК надо заходить, я по таким правилам могу вообще 50 раз заходить, пока топливо не кончится))) А насчет контроля диспетчера с помощью РСП, давайте уже определяться какая система захода ОСП или РСП. Если РСП , то я умываю руки и слушаю внимательно команды, а если ОСП, то извините, у меня расшифровка высоты пролета ДПРМ)))

2Равновесие
Ну и что? В Перми по приводам заходили? Или эта катастрофа имеет какое-то отношение к шифту который намотали IRS?

Вы по делу или повыежываться? Я же ясно сказал про ошибку определения местоположения ВС, или Вы таких слов не знаете? Видите-ли, мне в принципе нет проблемы зайти к мужикам и попросить сделать выборку из базы обо всех столкновениях ВС с землей в управляемом полете на этапе посадки.
Впрочем на это же намекнул и денокан, сказав что такой заход очень опасен.
Впрочем про то, что авиакатастрофы обычно бывают не по одной причине, а по их случайно сложившемуся комплексу, Вас явно не учили.

Видите-ли, мне в принципе нет проблемы зайти к мужикам и попросить сделать выборку из базы обо всех столкновениях ВС с землей в управляемом полете на этапе посадки.

И обнаружится, что в 99% нарытых случаев CFIT заход осуществлялся по ИЛС. Опа! Что тогда?

Поднимаем ветку, почему „конечно”? В начале ветки чёрным по белому: „Более того, лучше снижаться до MDA чуть раньше - далее в горизонт до установления визуального контакта или до MAP, в зависимости что раньше будет.” Разъясните противоречие, пожалуйста.

И определяться по поводу заходов нечего — диспетчеры имеют полное право использовать те средства и давать те указания, которые считают нужными для обеспечения безопасности ВД и его соответствия правилам и законам, какой бы заход борт ни выполнял. А если не можете совершить заход по требованиям AIP, запрашивайте другой — какой можете. И вовремя уходите на запасной, если топлива не остаётся.

Какие прописные истины Вам ещё внове?

Зачем гадать, когда можно посмотреть? Кстати, это придется делать по требованиям п. 5.5 ФАП-128, в который забыли включить ОВД и аэродромы, но скорее всего в ближайшее время исправят.

Я не летчик. Вот что пишет летчик:

Практика полетов на самолете Ту-154. Василий Васильевич Ершов

Зачем гадать, когда можно посмотреть?

Я Вам гарантирую, что заходов по NDB там - мизер.

Авиадиспетчер, а интересный момент, кстати. Мне как–то в памяти ничего не всплывает про CFIT на заходе по ILS уже после захвата LOC (и тем более на GS). Не подкинете примерчиков?

Я давно потерял интерес к чтению материалов расследований. В 90-х приходилось даже писать доклады на тему CFIT, будучи подписчиком Flight International в течение лет так семи. Извините. При наличии интернета Ваши возможности гораздо больше тех моих.

И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково

а) лететь ниже глиссады запрещено;.

Может я ошибаюсь, но по-моему глиссада существует при точном заходе, при заходе по приводам - траектория снижения, а то, что Вам пишут про уточнённую методику - абсолютно верно.
При заходе по ОСП (также как и по ILS) также существуют ПРЕДЕЛЬНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ, но проконтролировать их по высоте экипаж может только в момент пролёта привода!

Благодарный читатель, могу только повторить цитату из раздела AIP по Внуково, которую Вы, очевидно, пропустили:

При заходе на посадку по приборам, а также при
визуальном заходе, полет ниже угла наклона глиссады
ILS - ЗАПРЕЩЕН.

А насколько ниже )))? На один метр, два или 40? Или отклонения должны быть нулевыми?
Может тогда не должно быть такого захода впринципе? Должен быть только ИЛС, раз ограничения подвязаны на эту систему.
Ну в крайнем случае РСП+ОСП. Методика захода на посадку по "приводам" на Ан24 предусматривает именно уход под глиссаду (выше уже писали про это).

Добавлю. И зачем тогда ОСА(ОСН) при заходе по приводам, они должні совпадать с ИЛС, раз точность такую требуют?
Или не так?

Внуково вообще надо закрывать. Чуть туман, все на запасные. Чуть снег и аэродромная братия с радостью уходит спать в ожидании, когда этот снег закончится или закончится их смена. А уж специалистов путающих глиссаду снижения с траекторией снижения

sorter, гдей-то там про точность? Я только про не просаживаться ниже нашёл.

Господа спорщики!
Давайте все-таки вернемся к нашим баранам: заходу по NDB. Извиняюясь за длинный комментарий, но документы еще длиннее.
При всем уважении к проблемам Внуково, вопрос затрагивает принцип выполнение захода, так что говорить об этом виде захода можно и не имея перед собой схемы захода во Внуково, а (всего лишь . ) один из двух томов ICAO Doc8168 :о), где написано, как разрабатывается такой вид захода.
Одного беглого взгляда на иллюстрацию отсчета высот см. Рис. I-4-1-2 Том I или Рис. I-4-5-3b) Том II, достаточно, чтобы заметить наличие разницы между высотами ОСН и MDH. Последняя включает в себя:
"Запас или нижний предел. Основан на эксплуатационных соображениях с учетом
- характеристик наземного/бортового оборудования,
- квалификации членов летного экипажа,
- летно-технических характеристик воздушного судна,
- метеорологических условий,
-характеристик аэродрома,
- положения навигационных средств относительно ВПП
- и т. д. Подробности см. в Приложении 6.

ОСН, которая приводится на схеме - это всего лишь геометрия процедуры, основанная на безопасном пролете препятствий. Она является той минимальной высотой над порогом ВПП, снижение ниже которой допускается только при наличии визуального контакта со средой ВПП.
В схеме (любой) она находится на гипотенузе прямоугольного треугольника. Ее концы расположены: верхний в точке FAF, а нижний в точке порога ВПП на высоте 15 м над ним.
На практике, экипаж снижается до несколько большей высоты (MDH), которая определена вышеперечисленным запасом, но движение самолета при этом рассматривается по той же самой линии (гипотенузе). Ни о какой "уточненной методике" здесь речи не идет. Мы рассматриваем только методику расчета процедуры, ее геометрию.

Продолжаем отделять мух от котлет.
MAPt - это, заметьте, уже не высота (она соответствует ОСН), а точка на схеме, в которой начинается маневр по набору высоты в случае прерванного захода.
Для того, чтобы определить возможность безопасного пролета препятствий при маневре ухода, необходимо определить возможность определения экипажем этой самой точки, а, следовательно, учесть допуски на определение места ВС в этот момент, и на наличие навигационных средств, позволяющих экипажу контролировать процедуру ухода по направлению.

И вот здесь, порой, возникает вопрос: обязан ли экипаж следовать от MDH до MAPt, если визуальный контакт со средой ВПП на MDH не установлен?
Проще всего сказать "да". Но все будет зависеть от того, что повлияло на величину ОСН.
Было ли это препятствие в зоне инструментального захода (конечный этап) или критическое препятствие находится в зоне ухода с разворотом, и изменившаяся конфигурация этой зоны в случае раннего ухода потребует перерасчета ОСН на заходе.
При отсутствии таких "неожиданных препятствий" нет никакой необходимости лететь "на бреющем" от MDH до MAPt.

Лететь на БРЕЮЩЕМ выполняется только в Америке. В Европе необходимости в этом нет. Сейчас повсеместно идёт пересмотр схем с постоянным снижением по траектории. И это понятно. Практически все современные самолёты обладают необходимыми средствами для точного определения своего места, Речь идёт о другом. О нашей классической ОСП с ДПРМ в 4км и БПРМ в 1км где-то в Урюпинске. Где обзорный постоянно на профилактике, а посадочного никогда и не было. Как вы в этих условиях будете заходить скажем на Ан-24, даже при наличии 195-го Гармина?

Равновесие:
Поднимаем ветку:
Вы по делу или повыежываться? Я же ясно сказал про ошибку определения местоположения ВС, или Вы таких слов не знаете? Видите-ли, мне в принципе нет проблемы зайти к мужикам и попросить сделать выборку из базы обо всех столкновениях ВС с землей в управляемом полете на этапе посадки.
Впрочем на это же намекнул и денокан, сказав что такой заход очень опасен.
Впрочем про то, что авиакатастрофы обычно бывают не по одной причине, а по их случайно сложившемуся комплексу, Вас явно не учили.

Че то Вы плаваете туда сюда, че хотите сказать непонятно?))) Еще раз вопрос задаю, ошибка определения местополения как-то повлияла на развитие событий в Перми? Ну если действительно сделать выборку обо всех столкновениях ВС с землей на этапе захода на посадку, то получится масса событий. Но какое это имеет отношение к обсуждаемой теме я так и не понял. Не мучайтесь пожалуйста, не надо писать на тему, в которой Вы ничего не понимаете.

Далее только цитаты из ICAO Doc8168, Том I

1.7 ПРОЦЕДУРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАЕКТОРИЕЙ В ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ ПРИ
ВЫПОЛНЕНИИ НЕТОЧНЫХ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ

1.7.1 Введение
Результаты исследований свидетельствуют о том, что риск столкновения исправного воздушного судна с землей (CFIT) высок при выполнении неточных заходов на посадку. Сами по себе эти схемы безопасны, однако при использовании традиционного метода ступенчатого снижения при выполнении неточных заходов на посадку не исключены ошибки, и поэтому применять его не рекомендуется. В целях уменьшения риска эксплуатантам следует обращать особое внимание на подготовку персонала и стандартизацию процедур управления траекторией в вертикальной плоскости при выполнении неточных заходов на посадку. Как правило, при выполнении неточных заходов на посадку эксплуатанты используют один из трех методов
управления траекторией в вертикальной плоскости. Из этих методов предпочтение отдается методу захода на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA). По возможности эксплуатантам следует использовать метод CDFA, поскольку он обеспечивает повышение степени безопасности при выполнении заходов на посадку за счет уменьшения рабочей нагрузки пилота и вероятности совершения ошибки при выполнении захода на посадку.

1.7.2 Заход на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA)

1.7.2.1 Многие Договаривающиеся государства требуют использовать метод CDFA и вводят повышенные требования к видимости или RVR в тех случаях, когда он не используется.
1.7.2.2 Этот способ предусматривает непрерывное снижение, выполняемое с наведением VNAV и
вычислением параметров бортовым оборудованием, или на основе неавтоматизированного расчета требуемой вертикальной скорости снижения, без промежуточных участков выравнивания в полете. Вертикальная скорость снижения выбирается и корректируется для обеспечения непрерывного снижения до точки, расположенной на высоте примерно 15 м (50 фут) над посадочным порогом ВПП, или до точки, где для данного типа воздушного судна должен начинаться маневр выравнивания перед посадкой. Снижение рассчитывается и осуществляется таким образом, чтобы обеспечить пролет на минимальной абсолютной
высоте или выше ее любых контрольных точек ступенчатого снижения.

Далее только цитаты из ICAO Doc8168, Том I

1.7.3 Снижение с постоянным углом

1.7.3.1 Второй способ рассчитан обеспечить постоянный, непрерывный угол снижения от конечной контрольной точки захода на посадку (FAF) или оптимальной точки на схемах без FAF до опорной точки над порогом ВПП, расположенной, например, на высоте 15 м (50 фут). При подходе воздушного судна к MDA/Н принимается решение либо продолжать снижение с постоянным углом, либо выполнять выравнивание в полете на или выше MDA/Н, в зависимости от визуальных условий.
1.7.3.2 Если визуальные условия являются адекватными, воздушное судно продолжает снижение до ВПП без какого-либо промежуточного выравнивания в полете.
1.7.3.3 Если визуальные условия являются неадекватными для продолжения снижения, воздушное судно выполняет выравнивание в полете на или выше MDA/Н и продолжает полет по линии пути приближения до тех пор, пока не окажется в визуальных условиях, достаточных для снижения ниже MDA/Н до ВПП, или пока не выполнит уход на второй круг по достижении опубликованной точки ухода на второй круг.

1.7.4 Ступенчатое снижение

Третий способ предполагает быстрое снижение и предусматривает "незамедлительное снижение до не ниже минимальной абсолютной/относительной высоты контрольной точки ступенчатого снижения или MDA/H соответственно". Данный способ является приемлемым до тех пор, пока получаемый градиент снижения остается менее 15 % и уход на второй круг начинается по достижении MAPt или до MAPt. Этот способ требует уделять особое внимание контролю абсолютной высоты вследствие высоких вертикальных скоростей снижения на участке до достижения MDA/Н, а также на последующем участке вследствие повышенного времени полета в зоне препятствий на минимальной абсолютной высоте снижения.

Я Вам гарантирую, что заходов по NDB там - мизер.
---------
Я говорю не только о заходе по конкретной системе, а об опасности неточного определения местонахождения и более раннего снижения. То есть кроме случаев столкновения с препятствиями и визуальное принятие не тех огней за огни требуемой ВПП - посадки не на те аэродромы и попытки сесть на автодороги.
Надеюсь Вы помните, что посадки на аэродромы, расположенные за несколько километров перед требуемым, делались во всем мире не раз.

Ну, зачем утрировать. Все посадки до полосы это нарушение минимума. Если не видишь ВПП, то куда ж ты лезешь. Можно привести кучу примеров посадок вне полосы и при заходе по ИЛС.

Конкретное обращение к Равновесию в постах ранее.
""Че то Вы плаваете туда сюда, че хотите сказать непонятно?))""
По сути ваши рассуждения сводятся по типу "а вообще".
Вы имеете отношения к практическим полетам или работе в УВД, или опять теоретики рассуждают? Особенно такие опасны в комиссиях по расследованию.

Дима Володин:
Поднимаем ветку, почему „конечно”? В начале ветки чёрным по белому: „Более того, лучше снижаться до MDA чуть раньше - далее в горизонт до установления визуального контакта или до MAP, в зависимости что раньше будет.” Разъясните противоречие, пожалуйста.

Значит неправильно написано. Напомню еще раз обсуждается заход ОСП, т.е. из средств у нас стрелки АРК и ДИСС в помощь. Ну снизимся мы до MDA и что нам это дает? Будем лететь пока полосу не увидим, а если мы вообще ее не увидим, как Вы определите МАР с помощью АРК?))) Поэтому дедовская методика захода ОСП отработанная годами наиболее безопасна. Да и на практике если правильно ее выполнять, в горизонте до ДПРМ вы будете лететь считанные секунды. Зато не надо будет вписывать тяжелый самолет в глиссаду (если выше прошли ДПРМ), что приведет к интенсивной перебалансировке самолета и как следствие к предпосылке грубого приземления или перелету или еще к какой-нибудь бяке.

определяться по поводу заходов нечего — диспетчеры имеют полное право использовать те средства и давать те указания, которые считают нужными для обеспечения безопасности ВД и его соответствия правилам и законам, какой бы заход борт ни выполнял. А если не можете совершить заход по требованиям AIP, запрашивайте другой — какой можете. И вовремя уходите на запасной, если топлива не остаётся.
Какие прописные истины Вам ещё внове?

Вот вот, так говорить может только человек ни разу не управлявший тяжелым самолетом, тем более не заходивший по ОСП или визуально. Диспетчеры имеют полное право, но умный диспетчер уже писал на этой ветке, что сдуру можно и хрен сломать. У Вас АИП с недочетами вызывает какое-то чувство поклонения что-ли, Вы забываете что АИП писали тоже люди, которые возможно чего-то не учли или написали так, что трактовать можно по разному. Первая задача Успешное, безопасное завершение полета без отклонений в технике пилотирования, а не соблюдение не пойми как написанного АИП, при всем уважении к руководящим документам))Вообще главный юридический документ для летчика -РПП авиакомпании, как там написано так и надо делать.

Заход на посадку можно условно разделить на четыре этапа:

подход по схеме аэродрома (до момента входа в глиссаду)

собственно заход на посадку (от входа в глиссаду до пересечения входной кромки ВПП)

приземление, или собственно посадка (от пересечения кромки ВПП до уверенного касания)

пробег (от касания до полной остановки)

Подход по установленной схеме

После снижения с эшелона, самолет встраивается в схему посадки, снижаясь до высоты круга. На карте представлена такая типичная схема подхода для ВПП15 (взлетно-посадочная полоса 15) аэропорта Курумоч (Самара).

Соответственно различают заходы

от третьего (разворота)

от траверза ДПРМ

Траверз (от лат. traversus — поперечный) — направление перпендикулярное продольной оси воздушного судна. При пролете траверза ДПРМ, он будет точно слева или справа. О том, что такое ДПРМ см ниже.

Глиссада (от фр. glissade — скольжение) — прямолинейная траектория (или точнее плоскость) снижения летательного аппарата на конечном этапе захода на посадку.

РСБН — радиотехническая система ближней навигации. Имеет дальномерный и азимутальный канал, и функционально аналогична комплексу VOR-DME.

Угол наклона глиссады (УНГ)

Нормальный угол залегания глиссады принят равным 2 град 40 мин, т.е. обычно глиссада лежит достаточно полого. УНГ выбирается с учетом расположения препятствий по курсу захода, поэтому для горной местности высота круга, и соответственно УНГ может быть больше — до 4 град.

Вертикальная скорость снижения по глиссаде должна быть практически постоянна. Она зависит только от УНГ, поступательной скорости самолета и определяется по формуле

где a — угол залегания глиссады

Следовательно, при средней поступательной скорости захода реактивного самолета 270 км/ч (150 kts), мы получим

для УНГ= 2,7 град, Vy=3.5 м/c

для УНГ= 4 град, Vy=5.2 м/c

Отсюда следует запомнить, что для стандартной глиссады скорость снижения должна составлять примерно 3-4 м/c и почти никогда не должна превышать 6 м/c

Заход по прямоугольному маршруту

Предположим, что мы вписываемся в круг в районе траверза ВПП. В этом случае при заходе в штурвальном (директорном) режиме действия экипажа Ту-154 будут иметь следующий вид (для других ВС схема будет достаточно сходная, отличаться будет, главным образом, скорость, и углы выпуска механизации):

полет на высоте круга

Самолет перешел в горизонтальный полет на высоте круга. На скорости 400 км/ч КВС (командир воздушного судна) устанавливает задатчик стабилизатора в положение соответствующее центровке (но сам стабилизатор еще не перекладывается). По решению и команде КВС, 2П (второй пилот), подготавливает и включает автомат тяги для автоматического управления двигателями.

полет от траверза ДПРМ

третий разворот

Угол крена 15-25 град. Скорость 360-370 км/ч. Момент начала третьего разворота определяется по команде диспетчера, по положению стрелки АРК, по показаниям НВУ (навигационно-вычислительное устройство) или строго по расчетному времени полета от траверза ДПРМ. После катастрофы в Иркутске МАК рекомендовал входить в третий разворот с закрылками уже выпущенными на 15 град, не знаю правда, что это изменит, пить-то все равно надо меньше. Короче, по классической схеме выпуск закрылков осуществляется только после третьего разворота.

полет от третьего до четвертого разворота

После выхода из разворота КВС подает команду: "Cкорость 340-360. Закрылки 28". 2П (второй пилот) задает на УС-И скорость 340 км/ч и переводит рукоятку закрылков в положение "28 град", при этом также автоматически выпускаются предкрылки (на 22 град) и стабилизатор устанавливается в согласованное положение (0, -3 или -5.5). Штурман контролирует выпуск механизации и докладывает "Закрылки выпускаются синхронно, стабилизатор перекладывается на кабрирование, предкрылки выпускаются", а после выпуска механизации — "Механизация выпущена".

Далее, в зависимости от конкретной схемы заходы, например, если высота круга большая приступают к планированию с небольшой вертикальной скоростью (1-3 м/c), либо продолжают выдерживать высоту круга. При подходе к четвертому развороту для поддержания скорости 300-320 км/ч при пилотировании в штурвальном режиме нужно немного увеличить режим двигателей.

четвертый разворот

Четвертый разворот обычно располагается на расстоянии порядка 12-16 км от ВПП. Начало выполнения разворота определяется по команде диспетчера или по положению стрелки АРК — обычно за 10-15 град до прохождения створа полосы (см по схеме). Чтобы вписаться в створ, разворот должен выполняться очень точно и аккуратно. Угол крена 15-20 град.

на предпосадочной прямой

После выхода из 4-го разворота на скорости не более 300 км/ч КВС дает команду "Закрылки 45", после чего 2П выпускает закрылки полностью, при этом стабилизатор автоматически перекладывается на максимальный угол (=предкрылки уже выпущены полностью на 22 град). По команде КВС, штурман проводит контроль по карте (раздел "Перед входом в глиссаду"). Ночью штурман также выпускает фары.

Самолет теперь находится в горизонтальном полете по предпосадочной прямой пока еще ниже плоскости глиссады на расстоянии 2-3 км от ТВГ. Если до входа в глиссаду средства механизации не выпущены в посадочное положение, то дальнейшее снижение и заход на посадку запрещаются.

вход в глиссаду

Отметим, что в англоязычных странах круг полетов измеряется не разворотами как у нас, а "ногами", т.е. отрезками между разворотами. Соответственно различаются,

upwind leg — "нога против ветра", отрезок между 4-м и 1-м разворотом

crosswind leg — "нога поперек ветра", между 1-м и 2-м

downwind leg — "нога по ветру", между 2-м и 3-м

base leg — "основание", между 3-м и 4-м

final "файнэл"— предпосадочная прямая

procedure turn "прэсиджэr тёrн"— разворот (по схеме)

Заход с прямой

При заходе с прямой, например, от ОПРС Кошки, выполняется только относительно небольшой доворот для вписывания в предпосадочную прямую. При этом экипажем выполняются те же операции, но привязка идет не к положению разворотов, а к расстоянию до ВПП:

22-25 км до ВПП — выпуск шасси (в снижении)

12-16 км — переход в горизонтальный полет и полный выпуск закрылков

Заход на посадку на различных типах ВС

В случае других типов ВС предпосадочное маневрирование и заход выполняются сходным образом, в основном, различаются только массы, скорости и углы выпуска механизации.

В таблице собраны данные для некоторых самолетов отечественного производства. Обратите внимание, что скорости различаются не очень сильно, несмотря на значительное различие в массах.

Данные приведены, в основном, для больших посадочных масс. Для меньших масс, скорости будут соответственно на 5. 15 км/ч меньше.

Кроме прочности шасси, посадочная масса ограничена большой посадочной скоростью и возможностью обеспечения нормального градиента набора высоты с одним отключенным двигателем в случае ухода на второй круг.

Посадка с максимальной взлетной массой (98 т для Ту-154Б, 100 т для Ту-154М) возможна только, если КВС забыл выключить дома самогонный аппарат, поцеловать тещу, покормить аквариумных рыбок, короче в каких-то очень экстренных ситуациях типа пожара на борту. При такой посадке скорость на глиссаде должна быть не менее 315 км/ч при закрылках выпущенных на 28 град. В других случаях посадочная масса уменьшается выработкой топлива.

Настройка частоты ILS

Прожуйте скорее ваш бутерброд, мы приступаем к заходу на посадку.

Перед заходом прежде всего убедитесь, что правильно выставлена радиочастота системы ILS и магнитный курс посадки (МКпос)

Например, мы летим из Франции, садимся в Шереметьево и нам нужна “Шереметьево RNW 06R” (рануэй зироу-сыкс райт), по-русски говоря, “ВПП 06 правая.”

Посадочный курс для нее составляет 67 градусов, частота ILS 108.10. Если заходить с противоположной стороны, то, как нетрудно догадаться, та же полоса будет иметь обратный курс посадки 67 + 180 = 247 град и номер 25L. Частота ILS будет уже другая.

По нормам ICAO номер полосы должен выбираться в соответствии со значением магнитного курса посадки. Например, для курсов 15. 24 град номер должен быть 02 и т.д. Почему же тогда полоса в Шереметьево в реальности обозначается 06, а не 07? Не все полосы пронумерованы точно. Возможно, это связано с постепенным изменением магнитного склонения и первоначальными погрешностями в измерении магнитного курса.

Точное расстояние можно определить по указанииям системы DME (Distanсe Measuring Equipment, дальномерное оборудование), индикаторы которой обычно расположены прямо перед глазами пилота, например, в случае Ту-154 на ПНП-1 (планово-навигационный прибор, или проще говоря, указатель курса).

Работа самолетных радиодальномеров основана на радиолокационном методе определения дальности. DME это вражеский стандарат, у нас используются свои дальномерные системы СД-67, СД-75 и пр.

Если ILS настроена правильно, то DME будет показывать расстояние до полосы в километрах или в морских милях (в симе: в зависимости от выбора системы мер в меню, либо от самого прибора).

Отметим, что сокращения типа ILS, VOR, DME на русский не переводятся— в советских изданиях иногда даже пишут русскими буквами ИЛС, ВОР, ДМЕ. Однако у нас существуют функционально аналогичные системы — например, СП (система посадки), РСБН (радиотехническая система ближней навигации, по смыслу соответствует VOR +DME) и т.д. В частности, пилотажно-навигационный комплекс Ту-154 раздельно предусматривает работу как с отечественными, так и западными системами.

Читайте также: