Самолет заходит на посадку и в иллюминаторе земля
Обновлено: 04.07.2024
В сети появилось видео жесткой посадки пассажирского самолета российской авиакомпании Utair, летевшего из Москвы, в городе Усинске, Республика Коми. Ролик опубликовал Telegram-канал Baza.
На кадрах, снятых пассажиром авиалайнера через иллюминатор видно, как борт заходит на посадку, а затем ударяется о землю. Из-за сильного удара в самолете отваливается одна из внутренних панелей.
По предварительным данным, два человека, мужчина и женщина, самостоятельно обратились к врачам за помощью.
К месту происшествия вызвали пожарную машину, так как из самолета начал вытекать керосин.
Каждое время рождает свои песни. Но они не уходят вместе с породившим их временем, а остаются, волнуя и тревожа нас. Вглядываясь в прошедшие времена, мы находим в них проявление духа человеческого, напоминающего нам о самом дорогом, наполняющего смыслом и нашу жизнь. Всплывет в памяти песня, казалось бы, уже совсем забытая, и столько дум и чувств вызовет! Что-то содержится в ее нехитрых словах и простых звуках загадочное. Видно, песня действительно способна вбирать в себя дух времени, его неповторимый аромат.
Когда еще происходил подобный взрыв самодеятельной солдатской песни? Конечно же, в годы Великой Отечественной войны. На передовой, в переполненных гневом душах бойцов звучали и народные песни, и лучшие довоенные песни русских и советских авторов. Но пелись и самодеятельные, рожденные на фронте. Сейчас в это трудно поверить, и все-таки на фронте, в боевой обстановке проводились конкурсы солдатского
Бой гремел в окрестностях Кабула,
Ночь светилась всплесками огня.
Не сломало нас и не согнуло, —
Видно, люди крепче, чем броня.
Мы не дипломаты по призванью —
Нам милей братишка-автомат,
Четкие команды приказанья
И в кармане парочка гранат.
Дней тревожных и ночей
Здесь не считаны границы.
Бдить покой страны своей
Нам пришлось в чужой столице.
И пускай седых волос
На висках чуть больше стало,
Уходить мне жаль до слез,
Уходить мне жаль до слез,
Заграничная застава.
Над горами, цепляя вершины, кружат вертолеты,
Где-то эхом вдали прогремели последние взрывы.
Только изредка ночью взорвут тишину пулеметы,
Проверяя: а все ли мы живы?.
Припев: Аф-га-ни-стан, Аф-га-ни-стаи,
Аф-га-ни-стан, Аф-га-ни-стан.
По афганским дорогам пришлось нам проехать немало,
Мы тряслись в БТРах, нам небо служило палаткой.
И надолго под звездами твердым законом нам стало —
Не искать на земле жизни сладкой.
Пролетают машины под грохот далекого боя,
Унося наши жизни навстречу врагам и судьбе.
Все, кто здесь побывал, мои братья по боли и крови,
По жизни и этой войне.
Я тоскую по родной стране,
По ее рассветам и закатам.
На афганской выжженной земле
Спят тревожно русские солдаты.
Так что ты, кукушка, погоди
Мне дарить чужую долю чью-то.
У солдата вечность впереди;
Ты ее со старостью не путай.
Пронесется пыль в Афганистане,
Вихрем чьи-то жизни прихватив.
Пусть им вечным памятником станет
Этой песни простенький мотив.
Над Кабулом Снова солнце Светит
Догорая на закате дня.
Здесь проходят ночи и рассветы
По законам смерти и огня.
.Что бы ни случилось в жизни нашей,
Пусть грубеют чувства и сердца,
Помните, Сережа, Коля, Саша,
Как мы шли до смерти, до конца.
Наконец, нельзя не обратить внимания на тематическую завершенность песен этого цикла — от предстоящих боевых испытаний до радостного возвращения домой:
Самолет заходит на посадку,
И в иллюминаторе — земля,
Нас встречают ароматом сладким
Русские цветы и тополя.
Сердце из груди лететь готово
На край света, в город дорогой,
Чтоб теперь припоминать нам снова
Мимо не прошедшее, как бой, —
Дорогих друзей своих военных,
Что остались и которых нет.
Здесь нас ожидают перемены,
Но афганских звезд не гаснет свет.
Видимо, у всех этих песен есть авторы, барды в погонах, хотя авторство не всех мне удалось установить. Бытуют песни военных журналистов Игоря Кошеля и Николая Кириенко, политработника подполковника Валерия Ковалева, ныне студента Литературного института им. А. М. Горького'Александра Карпенко. Бытуют песни генерал-майора Виктора Куценко, одаренного, кстати, художника. Немало замечательных песен написано подполковником Виктором Верстаковым. У истоков же этого самобытного песенного явления стояли авторы и исполнители офицеры Юрий Кирсанов, Игорь Морозов, Сергей Демешов. Но сейчас можно уверенно сказать, что художественный и нравственный уровень их был задан первыми песнями одаренного поэта — Юрия Кирсанова.
Песня — растение прихотливое, произрастающее лишь там, где идет борьба за правое дело, за справедливость. Она пробуждается, когда душа взволнуется глубоким чувством, когда у нее возникнет потребность излиться в печали или радости. И тогда простенький песенный мотив, тихий гитарный перебор становятся слышнее ансамблей, оснащенных оглушающей техникой.
И на этот раз, как и всегда, подлинная поэзия оказалась неприметной, непритязательной, но пронзительной.
Петр ТКАЧЕНКО
АВИАЦИЯ| САМОЛЕТ | АВИАКАТАСТРОФЫ | КОСМОС | ВКС запись закреплена
Штурман в свою очередь глянул в иллюминатор и остолбенел: в нескольких сотнях метров параллельно курсу самолета, но с чуть меньшей скоростью уверенно летел… экскаватор. Кабина с блестевшими на солнце стеклами, тяжеленные гусеницы, аккуратно подобранный под себя ковш — все было на месте. Вот только сам экскаватор явно был не там, где ему быть положено. Зрелище длилось еще несколько секунд, после чего сугубо земная строительная техника, блеснув еще раз на прощание лобовым стеклом, скрылась в ближайшем облаке.
Все сразу встало на свои места: вертолет висел в облаке, тонкую нить троса с такого расстояния самый острый глаз не разглядит, а экскаватор — вот он, блестит на солнце. И летит себе, как будто бы самостоятельно, параллельным курсом…
Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.
Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).
А 380 совершает посадку на полосу, покрытую водой. Испытания показали, что самолет способен садиться при боковом ветре с порывами до 74 км/ч (20 м/с). Хотя согласно требованиям FAA и EASA устройства реверсивного торможения не являются обязательными, конструкторы компании Airbus решили оснастить ими два двигателя, находящиеся ближе к фюзеляжу. Это дало возможность получить дополнительную тормозную систему, снизив при этом эксплуатационные расходы и уменьшив время подготовки к следующему полету.
Шасси, закрылки и экономика
21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси. забыли выпустить.
Современные лайнеры по сравнению с воздушными судами прошлых поколений буквально набиты электроникой. В них реализована система электродистанционного управления fly-by-wire (буквально «лети по проводу). Это означает, что рули и механизацию приводят в движение исполнительные устройства, получающие команды в виде цифровых сигналов. Даже если самолет летит не в автоматическом режиме, движения штурвала не передаются рулям непосредственно, а записываются в виде цифрового кода и отправляются в компьютер, который мгновенно переработает данные и отдаст команду исполнительному устройству. Для того, чтобы повысить надежность автоматических систем в самолете установлено два идентичных компьютерных устройства (FMC, Flight Management Computer), которые постоянно обмениваются информацией, проверяя друг друга. В FMC вводится полетное задание с указанием координат точек, через которые будет пролегать траектория полета. По этой траектории электроника может вести самолет без участия человека. Зато рули и механизация (закрылки, предкрылки, интерцепторы) современных лайнеров мало чем отличаются от этих же устройств в моделях, выпущенных десятилетия назад. 1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.
К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить. С этой целью используются элементы механизации — закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно — на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.
Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.
По фактической погоде
Курсо-глиссадная система состоит из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков. Два курсовых радиомаяка находятся за ВПП и излучают вдоль нее направленный радиосигнал на разных частотах под небольшими углами. На осевой линии ВПП интенсивность обоих сигналов одинакова. Левее и правее этой прямой сигнал одного из маяков сильнее другого. Сравнивая интенсивность сигналов, радионавигационная система самолета определяет, с какой стороны и как далеко он находится от осевой линии. Два глиссадных маяка стоят в районе зоны приземления действуют аналогичным образом, только в вертикальной плоскости.
С другой стороны, в принятии решений КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (кроме экстренных ситуаций вроде пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия решений. Существует жесткая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность или невозможность такой посадки в данных условиях.
Безопасная жесткость
24 августа 2001 года экипаж аэробуса А330, совершавшего рейс из Торонто в Лиссабон, обнаружил утечку топлива в одном из баков. Дело происходило в небе над Атлантикой. Командир корабля Робер Пиш принял решение уйти на запасной аэродром, расположенный на одном из Азорских островов. Однако по пути загорелись и вышли из строя оба двигателя, а до аэродрома оставалось еще около 200 километров. Отвергнув идею посадки на воду, как не дающую практически никаких шансов на спасение, Пиш решил дотянуть до суши в планирующем режиме. И ему это удалось! Посадка получилась жесткой – лопнули почти все пневматики – но катастрофы не произошло. Лишь 11 человек получили небольшие травмы.
Отечественные летчики, особенно эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, то есть какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, добиваясь мягкого касания. Конечно, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, особенно с большим опытом работы в отечественной авиации, считают именно такой стиль признаком высокого мастерства.
Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.
Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.
Островок Сен-Мартен в Карибском бассейне, поделенный между Францией и Нидерландами, получил известность не столько из-за своих отелей и пляжей, сколько благодаря посадкам гражданских лайнеров. В этот тропический рай со всех уголков мира летят тяжелые широкофюзеляжные самолеты типа Боинг-747 или А-340. Такие машины нуждаются в длинном пробеге после посадки, однако в аэропорту Принцессы Юлианы полоса слишком коротка – всего 2130 метров – торец ее отделен от моря лишь узкой полоской земли с пляжем. Чтобы избежать выкатывания, пилоты аэробусов целятся в самый торец полосы, пролетая в 10-20 метрах над головами отдыхающих на пляже. Именно так проложена траектория глиссады. Фотографии и видеоролики с посадками на о. Сен-Мартен давно обошли интернет, причем многие поначалу не поверили в подлинность этих съемок.
Неприятности у самой земли
И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.
Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.
Читайте также: