Расчет глиссады снижения при заходе на посадку

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 18.09.2024

В чем состоит управление вниманием при полете с включенным автопилотом.

Рассмотрим этапы захода на посадку по ILS:

– Погасить скорость от 250 до выпуска механизации

– Выйти на посадочный курс

– Начать выпуск механизации таким образом, чтобы обеспечить FLAPS 2 к началу снижения и посадочную конфигурацию к высоте (alt) 1500 футов

– Переход на визуальный полет

– Отключение автопилота после разрешения посадки

Пилотирование с включенным автопилотом мы уже рассматривали выше. Поэтому остановимся на управлении вниманием для выполнения захода на посадку.

Для того, чтобы не иметь проблем при любом заходе на посадку, сразу после получения разрешения на заход (Approach clearance) нужно проверить 5 элементов. Для захода по ILS такими моментами являются:

– Activate Appr Phase

Запоминать более трех элементов не совсем правильно, поэтому разобьем все элементы на две группы. Первая группа (Activate Appr Phase + Sequence FPL) будет общей для всех типов инструментального захода. Оставшиеся три элемента для каждого типа инструментального захода будут различными. Раз мы уже коснулись других типов заходов, сведем весь контроль после получения разрешения на заход в таблицу, которая будет выглядеть следующим образом:

Некоторые из этих элементов могут быть выполнены значительно раньше (Activate Appr Phase), некоторые выполняются автоматически (Sequence FPL), но проверить их нужно сразу после получения разрешения на заход. Если после этой проверки мы выполняли какие-либо действия, то на FMA необходимо проверить вновь, что Appr по прежнему armed.

Далее, когда автоматика работает корректно, мы должны определить, как управлять вниманием на этом этапе. А для этого давайте решим, какие приоритеты должны быть в этот момент.

Самое главное при заходе на посадку это начать снижение по глиссаде в нужной точке, в нужной конфигурации, на нужной скорости. Чтобы всё это обеспечить необходимо строго следовать рекомендациям FCTM и указаниям СОП по рубежам начала выпуска механизации крыла, выдерживаемым скоростям, взаимодействию с ОВД и учёту метеоусловий (направление и сила ветра, турбулентность и т.п.).

Если говорить об особенностях, о которых не говорится в указанных источниках, то можно только отметить, что для обеспечения установленных условий стабилизации целесообразно на предпосадочном брифинге определить не только высоту стабилизации по QNH (Alt Stab), но и рубежи выпуска механизации и действия при нестабилизированном заходе. А главное, когда и по каким параметрам мы поймём, что заход стабилизировать не удастся. Особое внимание уделяем случаям, когда есть факторы, усложняющие своевременную стабилизацию самолёта. К таким факторам относятся:

– Более крутая глиссада;

– Низкий вход в глиссаду;

– Тренд роста скорости при снижении по глиссаде;

– Очень высокая температура;

Требования по выдерживанию повышенной (более 160 KT) скорости до OM или до 4 NM от торца ВПП.

Кроме того может оказать помощь в ситуции, когда есть факторы усложняющей стабилизацию, готовность выполнить посадку с неполностью выпущенной механизацией. Если мы как дополнительный вариант на предпосадочном брифинге рассмотрели возможность выполнить посадку и Conf 3 (посчитали посадочную дистанцию, определили использование реверса и другие особенности), то в условиях, когда ес ть дефицит времени для выпуска механизации в положение FULL можно принятть решение продолжить заход и выполнить посадку в Conf 3.

Когда самолёт проблем со своевременной стабилизацией уже нет, возникают следующие проблемы: переход на ручное пилотирование и переход на визуальное пилотирование. И то и другое является процедурой перехода, а это всегда самые ответственные моменты.

Поэтому первая рекомендация – не выполнять эти два действия одновременно, если ситуация позволяет это делать.

Выбор какое действие выполнять раньше какое позже зависит от конкретной обстановки и задачи. Чаще приходится сначала отключать автопилот (переходим на ручное управление), а затем переходим на визуальное пилотирование. И с методической точки зрения это проще.

Как отключается автопилот на ВС А320? Что может быть проще! Нажали красную кнопку на РУС и вот тебе ручное управление. И рули самолётом как хочешь. И получаются накладки. Директора сразу побежали, мы за директорами, а автомат тяги тягой начал сильнее шуровать, а значит создавать моменты, которые нужно компенсировать. А тут уже и на визуальное пилотирование нужно переходить. Проблемы словом.

Вторая проблема это переход на визуальное пилотирование. Эта проблема существовала всегда, но в последнее время с повышением надёжности автоматики современных ВС, когда пилот управляет самолётом визуально от 5-ти минут до 1-й минуты за полёт, проблема эта только увеличилась. Поэтому и важность обучения правильному переходу возрасла в разы.

Что самое главное для правильного перехода с инструментального пилотирования на визуальное? Всегда, когда мы хотим чему-то научить пилота, мы должны чётко представлять чему мы собираемся учить. Что есть процесс перехода? Это знание или навык? Ведь от того, что это зависит и принцип обучения.

Естественно, что процедура перехода на визуальное пилотирование это навык, но для того, чтобы убедить обучаемого пилота, что нужно делать именно так ка вы ему говорите он должен обладать знаниями. И первое, что он должен знать это, что означает, когда указатели траектории (FD’s) в центре. Заблуждением будет считать, что в этом случае самолёт находится на заданной траектории. FD’s в центре означает, что самолёт находится на заданной траектории или выходит на неё. Это важно для понимания, как правильно определить момент перехода на визуальное пилотирование. В целях обучения мы должны обеспечить наиболее благоприятные условия перехода ни визуальное пилотирование. Такими условиями является высота 600-700’ над превышением аэродрома и обязательное нахождение самолёта на заданной траектории в стабилизированном состоянии. Как определить высоту мы знаем. А вот как понять, что самолёт на заданной траектории и оттриммирован? Здесь нам поможет наличие указателей положения глиссады и нейтральное положение РУС. То есть если FD’s в центре, указатель курса (УК) и указатель глиссады (УГ) в центре и РУС в нейтральном положении, то можно переходить на визуальное пилотирование. Процедура перехода здесь немного сложнее чем отключения автопилота.

Теперь, когда мы знаем самый главный параметр для ухода на второй круг с очень малой высоты, поговорим о технике выполнения этого манёвра. Вернее об его отличиях от обычного ухода на второй круг.

Если всё же условия позволяют продолжить выполнение посадки, то на 50’ включается в работу режим Flare, что по замыслу конструкторов упрощает приземление самолёта, но, как и любая автоматика (а указанный режим это переход из автоматического управления по тангажу, в DiRECT LAW ) этот режим требует знания особенностей его работы. Автоматика запоминает текущее значение тангажа и с 30’ с темпом, обеспечивающим достижение тангажа -2 за 8 секунд от значения, которое было на 50’ уменьшает тангаж. Это объясняет отчасти, почему ниже 100’ ни в коем случает нельзя отдавать РУС от себя или ставить его нейтрально.

Это первое правило выполнения посадки на этапе выравнивания (flare) на А320:

РУС можно только брать на себя или фиксировать в текущем положении. Это вообще универсальное правило для пилотирования А320 – Не знаешь, что делать замри и ничего не делай.

Теперь непосредственно о процедуре приземления самолета. Приземлением будем считать этап от начала выравнивания до окончания опускания передней стойки (derotation). На важности и сложности этой процедуры не буду останавливаться.

Далее у нас остается две задачи: уменьшить вертикальную скорость до желаемой вертикальной скорости касания и поставить малый газ. С малым газом всё просто. Малый газ ставится тогда, когда пилот уверен, что необходимая скорость в момент приземления обеспечивается. В любом случае РУДы должны стоять в положении малого газа (idle) в момент касания основными стойками шасси полосы. Ещё один немаловажный триггер для установки малого газа это начало уменьшения вертикальной скорости. Если значительное уменьшение вертикальной скорости начинается с работающим автоматом тяги, то автомат тяги увеличит мощность двигателей для выдерживания заданной воздушной скорости, что увеличит воздушный участок и создаст кабрирующий момент. А это ещё и разбалансирует самолёт. Нужно будет компенсировать кабрирующий момент, а сразу же после того как всё же уменьшим тягу до малого газа, нужно будет компенсировать уже пикирующий момент. Всё это не прибавляет комфорта в непосредственной близости от земли. Но если мы попали в ситуацию, когда с началом выравнивания самолёта вертикальная скорость больше чем нам необходима, но не такая большая, что нужно уходить на второй круг, мы можем поставить РУДы в положение малого газа (idle) в момент касания полосы основными стойками шасси. Не позже!

Далее следует этап пробега, выполнение которого мало чем отличается от выполнения на других самолётах. Но, поскольку в наше время приходится учить пилотированию самолёта А320 пилотов, имеющих небольшой опыт пилотирования, стоит вспомнить, что для правильного выдерживания направления взгляд пилота должен быть на осевой линии ВПП максимально далеко от самолёта. Постоянное воздействие на педали в процессе пробега всегда есть следствие того, что взгляд пилота направлен на осевую в непосредственной близости от самолёта. И не стоит выходить на осевую как можно быстрее. Задача выдерживания направления на пробеге состоит в том, чтобы обеспечить такое движение самолёта, чтобы вектор скорости не был направлен за пределы ВПП.

Теперь поговорим об исправлениях ошибок на посадке.

Самые большие сложности на посадке вызывает высокое выравнивание или взмывание.

Обсудим причины, которые могут привести к высокому выравниванию. Основных причин несколько и их желательно знать для того чтобы воспользоваться главным универсальным правилом в исправлении ошибок при пилотировании самолёта: САМЫЙ ПРОСТОЙ СПОСОБ ИСПРАВЛЕНИЯ ОШИБКИ ПИЛОТИРОВАНИЯ - ИЗБЕЖАТЬ ЕЁ.

Избежать ошибки пилотирования позволяет в первую очередь знание причин этой ошибки. Причинами высокого выравнивания самолёта чаще всего являются:

- Повышенная (выше привычной) скорость в момент начала выравнивания. Обычное отклонение руля высоты создаёт больший кабрирующий момент со всеми вытекающими.

- Поздняя установка РУДов на режим малого газа. Если в момент начала выравнивания скорость заданная, то с началом искривления глиссады (а выравнивание и есть искривление траектории) скорость начинает падать (нам это и нужно), а АТ поддерживает заданную скорость. Это приведёт к увеличению кабрируещего момента вследствие того что вектор тяги двигателей находится ниже ЦТ самолёта. Те же последствия (даже немного хуже) будут и в случае плавной установки РУДов на режим МГ в процессе выравнивания.

- Эффект узкой полосы так же может привести к высокому выравниванию. Для того чтобы избежать этой проблемы необходимо разбирать особенности приземления на предпосадочном брифинге и использовать помощь аудио команд радиовысотомера.

- Раннее начало выравнивания из-за страха жесткого приземления на первоначальном этапе обучения или после жесткого приземления.

– уход на второй круг с высоты ниже 50 футов,

– забрать управление кнопкой Take Over PB и, удерживая эту кнопку, выполнить приземление, а также

– отключить автопилот на высоте ниже 200 футов и выполнить посадку в ручном режиме в реальном, не тренажёрном, полете.

Всё это позволит инструктору в реальном полете иметь возможность контролировать не только параметры полёта, но и поведение ученика. В этом случае нас интересуют глаза и руки обучаемого. Это позволит на раннем этапе определить возможное отклонение и установить причину ошибки для анализа и исправления. Техника исправления высокого выравнивания описана в методической литературе и сводится в основном к двум моментам:

– Исключить потерю скорости и увеличение тангажа

– Своевременно выявить невозможность безопасного приземления или выполнить прерванную посадку (Bulked Landing).

Если пилот-инструктор знает причину высокого выравнивания, то объяснить пилоту, что нужно делать, чтобы устранить эту ошибку труда не представит.

Следующая проблема на посадке это позднее выравнивание самолёта. Причинами позднего выравнивания могут быть:

– Стремление избежать перелёт, который стал очевиден ученику на высоте 100 футов (как правило, на ранней стадии обучения) и отдача РУС от себя.

– Особенности зрительного восприятия широкой посадочной полосы после посадки на узкую полосу.

– Сложности в визуальном определении высоты начала выравнивания:

– Темная полоса, особенно ночью

– Слепящий солнечный свет

– Отвлечение внимания от пилотирования (птица, звук etc.)

– Возврат РУС в нейтральное положение (отпускание) в процессе выравнивания. В основном на ранней стадии обучения.

– Высокое выравнивание самолёта в предыдущем полёте может привести к позднему выравниванию.

Исправление позднего выравнивания много сложнее чем высокого выравнивания вследствие дефицита времени. Опять же техника исправления непосредственно позднего выравнивания не относится к теме данной работы поскольку это уже обучение пилотированию инструктора. Но актуальность этой темы в свете того, что ушли в прошлое аэродромные тренировки пилотов перед получением первоначального допуска к инструкторской работе, заставляет остановиться на этой проблеме.

Естественно, что лучше научить стажёра избегать позднего выравнивания и не доводить ситуацию до прерывания посадки.

Так же серьёзной проблемой при выполнении приземления может быть ранняя установка РУДов на малый газ при перелёте. Это обучаемый может сделать неосознанно для предотвращения перелёта. Если перелёт значительный, то и уменьшение режима может быть очень ранней, что приведёт к потере скорости на большой высоте и, как следствие, к жёсткому приземлению. Здесь только один совет: При перелёте нужно быть к этому готовым, особенно при выполнении посадки с установкой обеспечить короткий пробег (короткая ВПП, попутный ветер, требование освободить полосу по определённой РД, etc.)

Если нам известны причины, ошибки, то её устранение это рутинная задача.

Для того чтобы избежать ошибки определения начала выравнивания по внешним факторам нужно обращать внимание на факторы, которые могут к этому привести перед каждым заходом на предпосадочном брифинге с выдачей рекомендаций по исключению ошибки.

Такими рекомендациями могут быть:

– уделять внимание RA Callouts. Имея такую установку, ученик при выполнении посадки будет настроен контролировать свою визуальную оценку высоты начала выравнивания аудио информацией от радиовысотомера.

– Правильно переносить взгляд в момент начала выравнивания.

– Учитывать условия ухудшающие визуальное определение высоты самолёта при приземлении.

Для того чтобы не возникали проблемы позднего выравнивания (невыравнивания) инструктор должен быть готов к тому, что такая проблема может иметь место. То есть на этапе выравнивания инструктор постоянно мониторит поведение стажёра по алгоритму:

Для того чтобы воспользоваться предыдущей рекомендацией инструктор должен иметь навык пилотирования с зажатой кнопкой отключения автопилота.

Если в процессе выравнивания самолёта возникает крен, то чаще всего это неправильная регулировка подлокотника. В этом случае стоит вернуться к правильной регулировке кресла.

Внимание: Регулировка кресла на ВС А320 электрическая. Это более надёжная регулировка, чем механическая, но необходимо помнить, что на критических этапах полета пилотирующему пилоту категорически запрещается выполнять регулировку кресла. Потому что замыкание переключателя регулировки кресла приведёт к его неконтролируемому перемещению. А на этапах взлёта и посадки более чем опасно.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящей работе автор старался обсудить моменты, которые не описаны или недостаточно описаны в различных методических пособиях и руководствах. Выбор тем для обсуждения носит абсолютно субъективный характер.

Господа авиаторы, подскажите, пожалуйста, если есть для схемы определённая высота точки входа в глиссаду (например 400 м), то эту высоту мы выдерживаем по прибору (400 м) или же учитываем температурную поправку и, если температура отрицательная, прибавляем эту поправку к Hтвг? Для ДПРМ и БПРМ понятно, что мы обязательно должны учитывать эту поправку.

Старожил

Director of Flight Operations

Занятно. У меня противоположный ответ.
РПП всех авиакомпаний, где я работал требует добавлять поправку ко всем минимальным высотам.

Ultranomad

G-NODE

lopast56

Старожил

"Методическую температурную поправку высотомера следует также учитывать при выдерживании высоты полета по кругу. Это обеспечивает вход самолета в глиссаду на расстоянии от ВПП, предусмотренном схемой захода.
Пример. Нд=200 м; Нб = 60 м; t0 = —45°. Определить приборные высоты пролета ДПРМ и БПРМ.
Решение. 1. Находим отклонение фактической температуры от стандартной: Δt = —60°. Следовательно, величина методической температурной поправки будет составлять 20%, т. е. Δ Нд =40 м, Δ Нб = 12 м.

2. Определяем приборные высоты: Нд.пр=200+40=240 м; Нб. пр = 60+12 = 72 м."

Для обеспечения полета строго по установленной схеме захода на посадку необходимо учитывать влияние ветра. Рассмотрим порядок расчета элементов захода на посадку на примере. Пример. ПМПУ=

Во всех способах захода на посадку, особенно при выполнении визуального захода, различают следующие элементы (см. рисунок на следующей странице):

Traffic Circut

Initial Track

путь начального подхода;

Uppwind Leg

прямая полета против ветра;

Crosswind Leg

прямая полета поперек ветра;

Crosswind Turn

разворот поперек ветра;

Downwind Leg

прямая полета по ветру;

Downwind Tern

разворот по ветру;

Base Leg

Base Turn

базовый разворот (разворот на базовую прямую);

Final Leg

прямая окончательного захода;

Final Turn

последний разворот (разворот на посадочную прямую.

Схема визуального захода на посадку

ЗАПАС ВЫСОТЫ НАД ПРЕПЯТСТВИЯМИ

При разработке каждой отдельной схемы захода на посадку рассчитывается абсолютная / относительная высота захода на посадку (ОСА/Н), которая указывается на карте захода на посадку по приборам. Абсолютной / относительной высотой пролета препятствий (ОСА/Н) является:

1. При выполнении точного захода на посадку наименьшая абсолютная высота (ОСА) или в других случаях наименьшая относительная высота над превышением порога (ОСН), на которой должен начаться уход на второй круг с тем, чтобы гарантировать соблюдение соответствующих критериев пролета препятствий.

2. При выполнении неточного захода на посадку наименьшая абсолютная / относительная высота (ОСА/Н), ниже которой ВС не может снижаться , не нарушив соответствующих критериев пролета препятствий.

Эксплуатационные минимумы рассчитываются путем добавления влияния ряда эксплуатационных факторов к ОСА/Н с тем, чтобы получить значение абсолютной / относительной высоты принятия решения DA/H в случае точного захода на посадку, или минимальной абсолютной/ относительной высоты снижения MDA/H в случае неточного захода на посадку.

ГРАДИЕНТ НАБОРА И СНИЖЕНИЯ

На картах SID и STAR, а также в указаниях службы воздушного движения дается градиент набора (снижения) ( Climb / Descent Gradient ). Он может быть выражен:

1. В приросте высоты на единицу расстояния, например 250 foot per NM (футов в морскую милю).

2. В процентном отношении, например: Climb Gradient 4% означает набор с приростом высоты 40 метров на один километр расстояния.

Для перевода градиента в процентах в значение вертикальной скорости набора (снижения) можно использовать соответствующий график, переводную таблицу, или умножить поступательную скорость на градиент.

На схемах SID и STAR для перевода даются таблицы, в которых градиент набора (снижения) перерассчитывается по значению поступательной скорости в вертикальную скорость, выраженную в футах в минуту.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАЗЛИЧНЫХ ПОСАДОЧНЫХ СИСТЕМ

Заход на посадку в международных аэропортах может выполняться по различным посадочным устройствам и системам:

1. Радиомаячным системам типа ILS.

2. Радиолокационным системам типа GCA.

3. Направленным радиомаякам типа VOR.

4. Приводным радиостанциям - NDB.

Все эти устройства могут применяться совместно с дальномерным оборудованием DME и светотехническим оборудованием аэродрома. Точность выдерживания направления при заходе на посадку с использованием различных посадочных устройств составляет:

Для создания параметров курса и глиссады наибольшее распространение в настоящее время получили радиомаячные (РМС) и радиолокационные (РСП) системы посадки.

РМС являются основными системами выполнения захода на посадку, так как, обладая высокой точностью и устойчивостью работы, обеспечивают непосредственную индикацию положений линий курса и глиссады снижения на приборах ВС и позволяют автоматизировать заход на посадку.

РСП являются дополнительными системами захода на посадку и используются для контроля за ВС, выполняющими заход на посадку, захода на посадку ВС, не оборудованных ILS, и как резервные системы на случай отказа других посадочных устройств. На некоторых аэродромах РСП являются основными системами захода на посадку.

Заход на посадку по системе ILS

Согласно Стандартам ИКАО система ILS имеет следующую классификацию по категориям (в зависимости от технических возможностей), которые используются при определении посадочных минимумов при заходе на посадку по системе ILS:

1. ИЛС - категория I:

DH не более 200 футов (60м);

Visibility не более 2400 футов (800м);

RVR не более 1800 футов (550м);

2. ИЛС - категория II (требуется специальное разрешение):

DH не менее 200 футов (60м), но не более 100 футов (30м);

RVR не более 1200 футов (350м);

3. ИЛС - категория III (требуется специальное разрешение):

a) DH менее 100 футов (30м) или без DH;

RVR не менее чем 700 футов (200м);

b) DH менее 50 футов (15м) или без DH;

RVR менее чем 700 футов (200м), но не более 150 ф. (50м);

c) DH и RVR не требуются.

Кроме того существует классификация FAA:

1. ИЛС - категория I:

HAT не менее 200 футов (60м);

RVR не менее 1800 футов (550м);

2. ИЛС - категория II (требуется специальное разрешение):

HAT не менее 100 футов (30м);

RVR не менее 1200 футов (350м);

3. ИЛС - категория III (требуется специальное разрешение):

a) DH не требуется;

RVR не менее 700 футов (200м);

b) DH не требуется;

RVR не менее 150 футов (50м);

c) DH и RVR не требуются.

Заход на посадку осуществляется следующим способом.

Первоначальный выход в район аэродрома и построение маневра захода на посадку осуществляются , как правило, по другим навигационным средствам.

Схема захода на посадку по ILS строится так, чтобы расстояние от точки выхода ВС на линию посадочного курса до точки входа в глиссаду (FAF - ТВГ) было достаточным для стабилизации скорости и установления соответствующей полетной конфигурации ВС. Вся схема захода на посадку по категорированной системе должна быть приспособлена к выполнению автоматизированного захода на посадку. Максимальная длина этапа промежуточного этапа захода на посадку не превышает 25 морских миль и полностью находится в зоне действия КРМ. Оптимальная длина этапа промежуточного захода на посадку составляет 5 морских миль.

Минимальная длина этапа промежуточного захода на посадку зависит от угла подхода к линии посадочного курса и не должна быть менее значений, приведенных в таблице:

Угол подхода к линии посадочного курса

Минимальное расстояние между точкой

выхода на посадочный курс и ТВГ

1. Приведенные минимальные величины могут быть использованы только при ограниченности воздушного пространства.

2. При автоматическом пилотировании желательно, чтобы угол подхода к линии посадочного курса не превышал 30 ° .

Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по ILS устанавливаются следующим образом:

1. При выполнении схемы захода - 300 метров (1000 футов).

2. От ТВГ до ДРМ - 150 метров (500 футов).

3. От ДРМ до СРМ - 60 метров (200 футов).

4. От СРМ до МАР - 30 метров (100 футов).

При использовании системы ILS можно выполнить заход по кратчайшему пути в тех случаях, когда:

1. Схема захода на посадку не имеет Procedure Turn.

2. На схеме захода на посадку имеется надпись "NOPT".

3. Используется метод "Векторение по локатору".

Заход на посадку по VOR или NDB

Первоначальный выход на VOR (NDB) осуществляется в соответствии с правилами полета по маршруту. Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по VOR (NDB) приведены в таблице:

Удаление VOR (NDB)

Минимальные безопасные высоты

VOR (NDB), используемый для захода на посадку (см. рисунок), может находиться не на продолжении осевой линии ВПП. Угол между линией конечного этапа захода на посадку и продолжением осевой линии ВПП не должен превышать 30 ° , а расстояние между торцом ВПП и точкой, в которой линия пути конечного этапа захода на посадку пересекает продолжение осевой линии ВПП, должно быть не менее 900 метров (3000 футов).

Осевая линия ВПП

Линия пути конечного этапа

Расположение VOR (NDB) относительно ВПП при

заходе на посадку по VOR (NDB)

В этих случаях при заходе на посадку требуется доворот в створ ВПП. Минимальные расстояния до торца ВПП, на которых должен быть осуществлен выход в створ ВПП, приведены в таблице:

В случае, когда основное посадочное средство аэродрома расположено не на линии посадочного курса, в заголовке схемы захода на посадку рядом с указанием процедуры захода на посадку может быть указан суфикс, еапример A, B, C… (например: VOR-B, LOC (BACK CRS)-A и так далее). Данный суфикс указывает на то, что для данного средства захода на посадку взлетный и посадочный минимумы не установлены.

Заход на посадку по двум NDB

Такая процедура выполняется при наличии на борту ВС двух АРК, если NDB расположены на расстоянии не более 10 морских миль друг от друга.

Выполнение захода на посадку не отличается от выполнения захода на посадку по ОСП в России.

Профиль снижения представляет собой ломаную глиссаду снижения по принципу:

1. От последнего разворота до ДРМ - не ниже установленной высоты пролета ДРМ.

2. От ДРМ до СРМ - не ниже установленной высоты пролета СРМ.

3. От СРМ до БРМ - не ниже установленной высоты пролета БРМ или не ниже высоты принятия решения.

Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по двум NDB устанавливаются:

1. При выполнении схемы захода - 300 метров (1000 футов).

2. От ТВГ до ДПРМ - 150 метров (500 футов).

3. От ДПРМ до БПРМ - 60 метров (200 футов).

4. От БПРМ до МАР - 30 метров (100 футов).

Заход на посадку по GCA

Начальный и промежуточный этапы захода на посадку по GCA включают участки маневра захода на посадку с момента начала радиолокационного контроля для вывода ВС на конечный этап захода на посадку до момента, когда:

1. ВС готово начать заход по ОРЛ ( Director ).

2. Управление передано диспетчеру посадки ( Precision ).

3. ВС выполняет полет на конечном этапе по радионавигационным средствам.

4. Экипаж ВС сообщил о возможности визуального захода на посадку.

Примечание . Director управляет полетом до посадочной прямой (при наличии посадочного радиолокатора) или до посадки, а Precision управляет полетом на посадочной прямой.

Заход на посадку по другим радионавигационным средствам должен контролироваться по GCA (ПРЛ):

1. Во всех случаях, когда метеорологические условия хуже минимума, установленного органом воздушного движения.

2. По запросу экипажа.

3. По требованию диспетчера соответствующего органа воздушного движения.

В этих случаях экипаж должен быть проинформирован о контроле по ПРЛ. До начала конечного этапа захода на посадку диспетчер обязан не менее одного раза информировать экипаж о его местонахождении.

Без промедления диспетчер должен передать на борт информацию о погоде, об условиях на аэродроме (включая и состояние ВПП) и данные о порядке установки высотомеров.

Диспетчер может давать экипажу указания о выдерживании скорости полета для выдерживания интервала между ВС или для обеспечения радиолокационного контроля, а также команду на выпуск шасси.

Перед началом конечного этапа захода на посадку диспетчер должен сообщить экипажу ВС:

1. Номер используемой ВПП.

2. Высоту принятия решения (DH).

3. Номинальный угол наклона глиссады или Vy (по запросу).

4. Порядок действий при отказе радиосвязи в процессе захода на посадку (если этот порядок не указан в документах аэронавигационной информации (AIP).

Если радиолокационное обеспечение захода на посадку по каким - либо причинам не может быть продолжено, диспетчер должен немедленно сообщить об этом экипажу и, кроме того:

1. Если ВС еще не вышло на конечный этап, передать ему разрешение выйти на соответствующее радионавигационное средство для выполнения повторного захода на посадку.

2. Если ВС вышло на конечный этап, передать ему разрешение продолжить заход с использованием других радионавигационных средств, когда экипаж сообщит о готовности завершить заход самостоятельно.

Команды диспетчера должны содержать:

2. Указание на начало снижения (при подходе к глиссаде).

3. Расстояние до начала ВПП.

4. Указание об отклонении от глиссады и поправки к Vy.

5. Разрешение на посадку (расстояние до ВПП в момент завершения захода).

6. При неудавшемся заходе - порядок дальнейших действий.

Расстояние до точки приземления передается экипажу ВС с интервалом одной мили до момента, когда ВС будет находиться в четырех милях до точки приземления, после чего расстояние передается с интервалом 0,5 мили, но основное внимание должно быть уделено передаче информации о направлении полета и положении ВС относительно траектории снижения.

В этом разделе будут объяснены правильные процедуры снижения с крейсерского эшелона, подход через STAR и заход на посадку по приборам до конечного этапа.

Окончательный заход на посадку по ILS (курсоглиссадная система) будет рассмотрен в отдельной главе.

Отказ от ответственности

Под новичком понимается тот, кто знаком с полетами на самолетах гражданской авиации или других типах авиалайнеров. Авиационная терминология и ноу-хау необходимы для управления любым авиалайнером даже в Microsoft Flight Simulator.

На YouTube вы найдете много отличных видеороликов о том, как летать на FlyByWire A32NX.

Необходимые условия

Самолет находится в режиме CRUISE (полет на эшелоне) и находится в фазе, как описано в предыдущих главах.

Главы / разделы

В этом разделе будут рассмотрены следующие этапы полета:

Базовые знания: маршрут (route), подход (STAR) и заход (Approach)

Основы

STAR

Стандартный маршрут прибытия в терминал (STAR) обеспечивает безопасный трафик от последней точки на маршруте до начальной точки захода на посадку по приборам (IAP). STAR разделяет воздушные суда, предотвращает конфликты и помогает снизить уровень шума за счет определенных маршрутов, эшелонов и высот, ограничений скорости и зон ожидания.

Одна из основных целей - сделать минимальным обмен данными между диспетчером УВД и пилотом. Поскольку STAR является частью плана полета, если диспетчер УВД не дал никаких других инструкций, пилот может просто продолжить движение с обычного маршрута на STAR. Иногда диспетчер УВД может дать явное разрешение для STAR или изменить STAR для управления движением и посадкой (разные взлетно-посадочные полосы и т. д.).

Часто STAR содержит контрольную точку, которую нельзя проходить без явного разрешения УВД. Если разрешение не указано, необходимо выполнить полет в зоне ожидания, как описано в чартах (навигационных картах).

Взгляните на то как правильно читать charts (навигационные карты) нашем путеводителе по авиалайнерам - Charts.

Заход на посадку (Approach)

Подход по приборам (IAP или APPR) преследует те же цели, что и SID или STAR - безопасно привести воздушное судно в позицию для посадки, обеспечивая при этом удаление между несколькими воздушными судами, снизить уровень шума и т. д.

IAP часто предназначены для обработки максимального кол-ва трафика, даже в плохих погодных условиях. При небольшом движении и хорошей погоде довольно часто служба УВД дает команду пилоту покинуть маршрут захода, направляя его для более прямого маршрута (спрямление маршрута) к контрольной точке конечного захода на посадку (FAF, также называемой конечной точкой захода на посадку).

При полетах с онлайн УВД (VATSIM, IVAO, PilotEdge, . ) будьте готовы, что вас довольно часто будут перенаправлять в FAF.

Ознакомьтесь с важными функциями схемы захода на посадку по ILS здесь Approach Chart.

ILS

Инструментальная система посадки (ILS) - одна из нескольких современных форм помощи воздушному судну во время захода на посадку, даже в плохих погодных условиях. ILS использует курсовой радиомаяк для горизонтального наведения и глиссаду для вертикального наведения от конечной точки захода до минимума, после которого пилот должен визуально выполнить заход на посадку.

Современные авиалайнеры, такие как A320, могут использовать ILS для полностью автоматической посадки, если категория ILS ВВП поддерживает это.

Ознакомьтесь с важными функциями схемы захода на посадку по ILS здесь Approach Chart.

Microsoft Flight Simulator и навигационные карты

Хотя Microsoft Flight Simulator позволяет планировать полеты через пользовательский интерфейс, при полетах на авиалайнерах настоятельно рекомендуется использовать навигационные карты. Планирование полетов MSFS не дает достаточной информации для правильного выполнения полета, используя SID, STAR или заход на посадку.

Есть несколько хороших источников для получения чартов - бесплатно или по подписке. Хорошим бесплатным решением является Chartfox, для которого требуется только бесплатная учетная запись VATSIM. Одним из самых известных источников графиков на основе подписки является Navigraph. В будущем планируется интегрировать оба решения в FlyByWire A32NX flyPad.

Планирование снижения и захода на посадку

Ответственность пилота

Пилот несет ответственность за правильное планирование полета и особенно правильное планирование снижения. Задача УВД не состоит в том, чтобы планировать снижение за пилотов. С другой стороны, УВД часто дает инструкции по снижению, особенно на общих маршрутах, поскольку хотят, чтобы воздушное судно, за которое они несут ответственность, находилось на определенных высотах при приближении к аэропорту назначения. Тем не менее, пилоты должны знать, когда приближаются к точке расчетного снижения, и, если необходимо, запрашивать разрешение на снижение от УВД.

Хорошее планирование снижения и захода на посадку - основа успешной посадки. Это должно быть сделано заранее во время полета или даже перед полетом.

Текущая ситуация:

Самолет находится в режиме CRUISE и в состоянии, описанном в предыдущих главах.
Расстояние до пункта назначения примерно 200 морских миль (на коротких рейсах необходимо планировать снижение как можно раньше, а может быть, даже до вылета).

Важные данные для планирования снижения:

Круизный эшелон полета: чем выше мы летим, тем раньше нам нужно начать снижение. Кроме этого, для коротких полетов слишком большая крейсерская высота может сделать невозможным своевременное снижение до аэропорта назначения. Поэтому проверьте свой план полета на соответствие общего расстояния и эшелона полета.
Ограничения плана полета: STAR часто имеют ограничения по эшелону полета (FL) или высоте, которых мы должны придерживаться. Мы должны спланировать снижение так, чтобы соответствовать этим ограничениям по высоте, даже если они сами еще далеки от аэропорта назначения.
Скорость: у STAR также есть ограничения скорости, которые мы должны учитывать, поскольку замедление требует времени и его сложно сделать при снижении. Если мы начнем спуск слишком поздно, мы сможем не успеть замедлиться, как того требует ограничение.
Возможности самолета и комфорт пассажиров: Хоть быстрое снижение для A320neo не является большой проблемой, общие возможности самолета и комфорт пассажиров также имеют значение. Спуск со скоростью -4000 футов/мин не доставляет удовольствия пассажиру.

Пошаговое руководство по планированию спуска:

Дистанция на MCDU и ND

Как рассчитать необходимое расстояние для снижения

Мы летим в EGKK через STAR TEBRA 2G.
Эшелон полета FL320.
Ограничение STAR в путевой точке ABTUM "на эшелоне FL140".

Пример чарта

Использование flyPad:

Стандартный расчет с траекторией снижения в 3°

Расчет необходимой вертикальной скорости (V/S) исходя из растояния°

Практическое правило

Расчет может быть меньше для встречного ветра и больше для попутного. Некоторые пилоты изменяют расчётное расстояние, чтобы компенсировать замедление при снижении.

Как видно на чарте выше, будет дальнейшее снижение к TIMBA на эшелоне FL70, а после этого (не видно на чарте) снижение к финальному заходу на посадку, который будет на высоте 2000 футов в точке Final Approach Fix FF26L.

Та же методология / расчет, что и наш первоначальное снижение, может быть применена и к этим снижениям тоже, но они требуют меньшего планирования, поскольку они спроектированы таким образом, чтобы самолет с углом снижения 3° мог легко выполнять эти снижения.

УВД довольно часто дает указания относительно высоты в пределах STAR и APPR, которые отклоняются от чартов STAR и APPR. Ожидайте поступления таких инструкций в любое время.

Расширенное планирование прибытия

Важное замечание

Ниже приводится более сложный процесс планирования нашего прибытия. Очевидно, это важно, когда мы хотим получить более реалистичный опыт, но в Microsoft Flight Simulator вы можете пока пропустить эту часть.

Кроме того, этот процесс лучше всего выполнять с помощью службы Online ATC, поскольку встроенная служба MSFS ATC не предоставляет необходимую информацию в нужное время.

Перед снижением мы должны подтвердить нашу взлетно-посадочную полосу в аэропорту прибытия и ввести данные о нашем пункте назначения на странице MCDU PERF APPR. Обычно это делается примерно за 50 миль до начала спуска.

MCDU PERF APPR

Мы можем получить эти данные из информации ATIS (данные о погоде) в аэропорту назначения и из карт аэропорта.

От ATIS получаем: QNH (давление), TEMP (температуру) и MAG WIND (данные о ветре). TRANS ALT (высота перехода) или TRANS LVL (эшелон перехода) – мы получаем из схемы захода на посадку (в чартах).

Пример ATIS

Из чартов мы получаем TRANS ALT и BARO (= MDA) или RADIO (= DH).

При посадке на ВВП с категорией CAT 1 ILS использует MDA и вводится оно в поле BARO .
ВВП с категорией CAT 2/3 ILS использует DH, который указывается в поле RADIO .
BARO замеряется на барометрическом высотомере (от уровня моря), тогда как RADIO - на радиовысотомере (расстоянии до земли).

EGKK Approach chart

A320neo может выполнять заход на посадку по ILS IIIB CAT и имеет категорию захода на посадку "C" - выделено красной областью на схеме. (см. категорию захода на посадку в Википедии)

Если вы используете Microsoft Flight Simulator без каких-либо онлайн-УВД (VATSIM, IVAO, PilotEdge, . ) а используем встроенную службу УВД MSFS, вы не сможете запросить информацию ATIS для аэропорта назначения на этом этапе. Служба управления воздушным движением MSFS делает ATIS доступной только один раз рядом с аэропортом назначения.

Если вы летаете с онлайн-УВД, вы можете запросить ATIS через страницу MCDU-ATSU-ACO или в программе-клиент вашей сети онлайн-УВД.

В любом случае мы можем запросить метеорологическую информацию METAR для аэропорта назначения через ту же страницу.

METAR в MCDU

Если мы использовали Simbrief для планирования полета, мы также можем видеть информацию METAR на flyPad после импорта плана Simbrief на flyPad.

Погода METAR на flyPad

Как только мы подтвердим взлетно-посадочную полосу и данные о пункте назначения, мы готовы к заходу на посадку и можем продолжить снижение.

На этом завершается планирование снижения и захода на посадку.

Начало снижения

Текущая ситуация

Самолет находится в режиме CRUISE и в состоянии, описанном в предыдущих главах.
Планирование спуска и захода на посадку выполнено.
Определена первая целевая точка снижения (высота в определенной навигационной точке).
Рассчитано расстояние до начала снижения, которое называется TOD (точка начала расчетного снижения).

За несколько минут до того, как мы достигнем нашей расчетной точки снижения (TOD), мы запрашиваем разрешение на снижение от УВД, если ранее оно еще не было дано.

Не начинайте снижение без разрешения диспетчера УВД.

Точка TOD в A320

FlyByWire A32NX еще не реализовал точку TOD (начало расчетного снижения) на ND экране. Обычно, чтобы помочь пилоту принять решение, о начале снижения, у A320 есть специальный маркер, указывающий на TOD. В конечном итоге ответственность за расчет и подтверждение TOD остается за пилотом.

Когда будет дано разрешение, мы можем начать снижение до высоты первой целевой точки или высоты, указанной нам диспетчером УВД.

Для начала снижения, с помощью переключателя высоты в FCU, мы устанавливаем новый эшелон полета. Затем мы можем либо нажать переключатель для выбора режима управляемой высоты, также известный как VNAV (ограничения соблюдаются), либо потянуть переключатель для режима выбранной высоты (ограничения игнорируются). Вы также можете использовать переключатель V/S, чтобы установить определенную вертикальную скорость снижения. Потяните переключатель V/S, чтобы начать спуск.

Начало снижения в FCU

Служба УВД обычно не позволяет нам снизится сразу на конечную заданную высоту, а дает нам снижение в несколько ступеней.

Также, УВД могло бы дать нам разрешение на более низкую высоту, но ожидает, что мы будем соблюдать ограничения STAR. В этом случае нам нужно будет только спуститься на высоту ограничения.

VNAV в FlyByWire A32NX

К сожалению, текущая версия FlyByWire A32NX еще не поддерживает VNAV. Это планируется реализовать в одной из следующих версий.

Мы повторяем этот процесс до тех пор, пока не достигнем желаемой высоты конечного этапа захода на посадку.

Процедуры, выполняемые на высоте 10 000 футов

Переключатель посадочных огней LAND : SET (установить, выдвинуть)

Посадочные огни могут быть включены в соответствии с политикой авиакомпании или их нормативными рекомендациями.
Посадочные огни на A320neo вызывают дополнительное сопротивление воздуха, поскольку они выдвигаются из-под крыльев.

Кнопка LS : нажать, если необходимо

Используйте LS , если предполагается заход на посадку по ILS, GLS или LOC.
Если самолет находится в зоне действия сигнала ILS или GLS, LOC отображает на PFD шкалу вертикального и горизонтального отклонения.
Убедитесь, что идентификация ILS/GLS отображается на PFD.

RAD NAVAIDS (страница RNAV на MCDU): выбрано/введено

Убедитесь, что соответствующая радиочастота NAVA/OS настроена и введена. В настоящее время FlyByWire A32NX не выполняет автоматическую настройку частот NAVAIDS.
Для подходов NDB вводится NAVAID вручную.

Approach Сhecklist

Кабинный экипаж (бортпроводники)

В реальной жизни, в какой-то момент во время спуска, бортпроводникам будет предложено подготовить салон к посадке. Точные время и процесс могут отличаться в разных авиакомпаниях, но большинство делают это, когда включаются знаки ремней безопасности (обычно не ниже 10 000 футов).

Полет по STAR и заход (Approach)

Текущая ситуация

Полет по STAR и заход (Approach) очень похож на любой другой участок маршрута в плане полета. Помимо снижения и соблюдения ограничений, горизонтальная траектория полета просто следует запрограммированному маршруту. Позвольте автопилоту все сделать за вас, просто отрегулируйте высоту и скорость в соответствии с чартами или инструкциями УВД.

Прохождение 10000 футов

Если мы проходим 10 000 футов в пределах STAR, вспомните процедуры на высоте 10 000 футов и чеклист Approach из предыдущей главы.

В какой-то момент во время спуска, когда мы будем достаточно близко к аэропорту, мы получим указание от УВД связаться с ATC Approach аэропорта, в который мы летим.

Будьте готовы к указанию УВД отклониться в сторону от маршрута STAR или захода на посадку. УВД это делает для того, чтобы отдалить вас от других воздушных судов или сократить время захода на посадку.

Затем диспетчер УВД даст вам новые инструкции по курсу (векторы курса) и будет направлять вас по остальной части STAR и захода на посадку до тех пор, пока не будет захвачен курсовой радиомаяк ILS.

Захват ILS

Текущая ситуация

Самолет находится на этапе DES .
Самолет настроен на полет на высоте менее 10 000 футов (включены знаки ремня безопасности, включены посадочные огни и т. д.).
Мы либо находимся в пределах IAP (заход на посадку по приборам) и на правильной высоте и скорости, либо в векторе курса, высоте и скорости, указанном УВД.

В конце захода на посадку по приборам (или с помощью векторизации УВД) мы будем на пути к конечной точке захода и захватим курсовой радиомаяк ILS а после него и глиссадный маяк.

Чтобы захватить ILS, нам нужно находиться на правильной высоте и иметь правильный горизонтальный угол захода на посадку не более 30°.

Правильный заход в глиссаду

Подробнее заход на посадку рассматривается в следующей главе Заход на посадку и посадка ILS.

Это сайт для фанатов виртуальных полетов в MSFS 2020, X-Plane и Prepar3D.

Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.

Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).

А 380 совершает посадку на полосу, покрытую водой. Испытания показали, что самолет способен садиться при боковом ветре с порывами до 74 км/ч (20 м/с). Хотя согласно требованиям FAA и EASA устройства реверсивного торможения не являются обязательными, конструкторы компании Airbus решили оснастить ими два двигателя, находящиеся ближе к фюзеляжу. Это дало возможность получить дополнительную тормозную систему, снизив при этом эксплуатационные расходы и уменьшив время подготовки к следующему полету.

Шасси, закрылки и экономика

21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси. забыли выпустить.

Современные лайнеры по сравнению с воздушными судами прошлых поколений буквально набиты электроникой. В них реализована система электродистанционного управления fly-by-wire (буквально «лети по проводу). Это означает, что рули и механизацию приводят в движение исполнительные устройства, получающие команды в виде цифровых сигналов. Даже если самолет летит не в автоматическом режиме, движения штурвала не передаются рулям непосредственно, а записываются в виде цифрового кода и отправляются в компьютер, который мгновенно переработает данные и отдаст команду исполнительному устройству. Для того, чтобы повысить надежность автоматических систем в самолете установлено два идентичных компьютерных устройства (FMC, Flight Management Computer), которые постоянно обмениваются информацией, проверяя друг друга. В FMC вводится полетное задание с указанием координат точек, через которые будет пролегать траектория полета. По этой траектории электроника может вести самолет без участия человека. Зато рули и механизация (закрылки, предкрылки, интерцепторы) современных лайнеров мало чем отличаются от этих же устройств в моделях, выпущенных десятилетия назад. 1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.

К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить. С этой целью используются элементы механизации — закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно — на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.

Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.

По фактической погоде

Курсо-глиссадная система состоит из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков. Два курсовых радиомаяка находятся за ВПП и излучают вдоль нее направленный радиосигнал на разных частотах под небольшими углами. На осевой линии ВПП интенсивность обоих сигналов одинакова. Левее и правее этой прямой сигнал одного из маяков сильнее другого. Сравнивая интенсивность сигналов, радионавигационная система самолета определяет, с какой стороны и как далеко он находится от осевой линии. Два глиссадных маяка стоят в районе зоны приземления действуют аналогичным образом, только в вертикальной плоскости.

С другой стороны, в принятии решений КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (кроме экстренных ситуаций вроде пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия решений. Существует жесткая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность или невозможность такой посадки в данных условиях.

Безопасная жесткость

24 августа 2001 года экипаж аэробуса А330, совершавшего рейс из Торонто в Лиссабон, обнаружил утечку топлива в одном из баков. Дело происходило в небе над Атлантикой. Командир корабля Робер Пиш принял решение уйти на запасной аэродром, расположенный на одном из Азорских островов. Однако по пути загорелись и вышли из строя оба двигателя, а до аэродрома оставалось еще около 200 километров. Отвергнув идею посадки на воду, как не дающую практически никаких шансов на спасение, Пиш решил дотянуть до суши в планирующем режиме. И ему это удалось! Посадка получилась жесткой – лопнули почти все пневматики – но катастрофы не произошло. Лишь 11 человек получили небольшие травмы.

Отечественные летчики, особенно эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, то есть какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, добиваясь мягкого касания. Конечно, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, особенно с большим опытом работы в отечественной авиации, считают именно такой стиль признаком высокого мастерства.

Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.

Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.

Островок Сен-Мартен в Карибском бассейне, поделенный между Францией и Нидерландами, получил известность не столько из-за своих отелей и пляжей, сколько благодаря посадкам гражданских лайнеров. В этот тропический рай со всех уголков мира летят тяжелые широкофюзеляжные самолеты типа Боинг-747 или А-340. Такие машины нуждаются в длинном пробеге после посадки, однако в аэропорту Принцессы Юлианы полоса слишком коротка – всего 2130 метров – торец ее отделен от моря лишь узкой полоской земли с пляжем. Чтобы избежать выкатывания, пилоты аэробусов целятся в самый торец полосы, пролетая в 10-20 метрах над головами отдыхающих на пляже. Именно так проложена траектория глиссады. Фотографии и видеоролики с посадками на о. Сен-Мартен давно обошли интернет, причем многие поначалу не поверили в подлинность этих съемок.

Неприятности у самой земли

И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.

Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.

Читайте также: