Прицельная точка посадки впп

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 18.09.2024

Для некоторых встречи с ВПП - это моменты сильного волнения. Для других они - просто одна из частичек времени в перелете. Независимо от того, к какой категории путешественников относитесь вы, надо признать, что полеты, были бы невозможны без обычной ВПП. Какая она бывает – давайте посмотрим

Пляж, снег, обрыв?

Посадка и взлет военно-транспортного самолета на ВПП изо льда в Антарктиде

Некоторые ВПП состоят из слоев плотного снега, как, например Ice Runway в проливе Мак-Мердо, которая принадлежит Антарктической программе США.

Посадка на пляж в Barra Airport

Другие покрыты песком, например, в Barra Airport в Шотландии, где самолеты взлетают с пляжа во время отлива.

Посадка и взлет в Матекане, Лесото

Третьи настолько короткие, что пилоты не могут набрать достаточную скорость для взлета, и им приходится сбрасывать самолет со скалы и набирать высоту во время падения, как на ВПП Матекане в Лесото.

И все же, большинство взлетно-посадочных полос в аэропортах имеют стандартные параметры. Однако, конечно, есть они сильно различаются по длине и конструктивным характеристикам.

Короткая и длинная

Самая длинная ВПП в мире находится на высоте 4 400 м над уровнем моря в аэропорту Qamdo Bamda Airport в Тибете и имеет длину 5 500 м. Самая короткая взлетно-посадочная полоса для пассажирских самолетов в мире расположена в Juancho E. Yrausquin Airport на крошечном карибском острове Саба. Его длина составляет 400 метров.

Взлетно-посадочные полосы должны выдерживать значительные нагрузки, потому что в самых загруженных аэропортах мира самолеты могут приземляться каждые 40 секунд.

На поверхности ВПП часто делают бороздки, чтобы колеса самолета могли иметь большее сцепление с поверхностным слоем и избежать эффекта аквапланирования. Последнее возникает, когда между колесами и покрытием взлетно-посадочной полосы образуется слой воды.

Обслуживание

ВПП всегда должны быть в хорошем состоянии. Обслуживание их часто выполняется в ночное время, когда меньше запланированных взлетов и посадок. Это может быть обновление разметки, ремонт покрытия, повторное уплотнение стыков или стрижку травы на прилегающей территории. Однако иногда аэропорт полностью закрывает взлетно-посадочную полосу, чтобы, например, обновить верхнее покрытие.

Какие номера у ВПП?

Чтобы помочь пилотам безопасно взлетать и приземляться, разметка и знаки взлетно-посадочных полос стандартизированы во всем мире. На каждой ВПП в мире есть по два номера. Это числа от 1 до 36, которые соответствуют расположению полосы по отношению к сторонам света и нанесены на ее обеих сторонах.

Первое число показывает магнитный азимут, а второе - противоположное направление, то есть 180 градусов от первого.

Конечно, если в аэропорту две или больше параллельных ВПП, то они будут иметь одинаковые номера. И к номерам будет добавлено буквенное обозначение: L – левая, C – центральная или R - правая.

Между тем, поскольку магнитное поле Земли смещается каждый год примерно на 60 км, взлетно-посадочные полосы необходимо время от времени перенумеровывать и переименовывать. Например, аэропорт Женевы в 2018 году изменил номера взлетно-посадочных полос. Он заменил около ста вывески и указателей и израсходовал около 150 кг краски.

Федеральное управление гражданской авиации США обычно проверяет соответствие в расположении ВПП каждые пять лет. Однако в 2019 году северный магнитный полюс начал смещаться к Сибири намного быстрее, чем ожидали специалисты. Это было вызвано движением жидких металлов в ядре Земли и заставило ученых изменить подход на год раньше.

Номера ВПП должны обновляться

Опытный пилот должен уметь определить, заменил ли их аэропорт вовремя. Однако, если этого не произошло, последствия могут быть ужасные.

В 2006 году компания Comair, обозначенный как рейс Delta Connection, разбился после того, как пилоты не установили, что оказались не на нужной взлетно-посадочной полосе в аэропорту Blue Grass Airport in Lexington в Кентукки. Вместо того чтобы использовать во время подготовки данные назначенной ВПП 22, они рассчитали взлет с ВПП 26 под углом 40 градусов. Из 50 человек на борту выжил только один, первый помощник самолета.

Время от времени аэропортам необходимо менять номера на ВПП по мере смещения магнитных полюсов. Фото: Getty Images

Выезд на ВПП

Эксплуатационные инциденты происходят, когда действия авиадиспетчера приводят к тому, что самолеты, два или более, оказываются очень близком расстоянии друг от друга.

Если пилот не выполняет инструкцию службы по управлению воздушным движением, например пересекает ВПП, это является отклонением пилота.

Отклонения транспортных средств и людей - это любые движения по рулежным дорожкам и взлетно-посадочным полосам аэропорта без полученного разрешения.

Если самолет находится на ВПП, но не должен там быть, это называется несанкционированным вторжением на взлетно-посадочную полосу. Фото: Getty Images

В O’Hare их восемь

Самое большое количество взлетно-посадочных полос в мире имеет чикагский Chicago’s O’Hare Аirport, их там восемь. Второе место также у аэропорта США Dallas-Fort Worth - семь, а третье место – у Amsterdam’s Schiphol - шесть.

Источник: Simple Flying

Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу

Когда люди планируют авиаперелет, последнее, о чем они задумываются – это взлетно-посадочная полоса (ВПП). Фокус всегда на самолете: кто производитель, какой тип, модель, компоновка салона, год выпуска. Между тем у ВПП характеристик не меньше, и все они играют ключевую роль для безопасности полетов, рассказывает рассказывает Игорь Провкин, генеральный директор «Опытный Завод N31 ГА:

Первая в мире и в истории

ВПП принадлежат той категории вещей, которые, кажется, окружали нас всегда. Допустить отсутствие аэровокзалов и, тем более, аэропортов в современном виде — нетрудно. Но разве могло быть время, когда самолеты летали, а ВПП еще не было?

Братья Райт свой первый взлет осуществили в 1903 году в дюнах Северной Каролины в Китти Хоук, а их первым аэропортом посадки стали коровьи пастбища в Дейтоне, Огайо. Первая взлетно-посадочная полоса располагалась не совсем на земле, поскольку братья Райт использовали для взлета катапульту.

Разгонная катапульта братьев Райт

Первая взлетно-посадочная полоса с твердым бетонным покрытием появилась во время Первой Мировой Войны в 1916 году во французском Клермон-Ферране.

Согласно сегодняшнему определению Международной организации гражданской авиации (ИКАО), ВПП – это прямоугольная область на аэродроме, подготовленная для посадки и взлета самолетов. В понятие ВПП включаются как поверхность самой полосы, так и рулежные дорожки, пандусы, перроны и т.д.

Современные ВПП играют важнейшую роль в надежности перелетов и чрезвычайно дороги в строительстве и обслуживании. Их создание обходится в десятки миллиардов рублей. В крупных аэропортах обычно есть несколько взлетно-посадочных полос в разных направлениях, чтобы экипажи самолетов и диспетчеры могли иметь оптимальный выбор с учетом направления превалирующего ветра.

Кстати, составление розы ветров фактически является одним из предварительных шагов при планировке аэропорта. Многие из первых аэропортов или военных авиабаз строились в виде треугольника из трех взлетно-посадочных полос под углом 60° друг к другу именно по этой причине – чтобы иметь лучшие условия для взлета/посадки при любом ветре. Со временем научились определять ВПП с наиболее интенсивной загрузкой, тогда крупные аэропорты стали планировать с главной и вспомогательными полосами.

На спутниковых снимках некоторых аэродромов США прекрасно видно остатки расположения ВПП в виде треугольника

Ключевое покрытие

Для покрытия ВПП, рулёжных дорожек и стоянок используются различные материалы. Существуют грунтовые, гравийные, асфальтовые и железобетонные полосы. Взлётно-посадочная полоса с искусственным покрытием обозначается аббревиатурой ИВПП. Ряд натуральных поверхностей – лед, песок, коралловая крошка, снег, глина, дерн – это экзотика.

В исторической перспективе именно бетон сыграл ключевую роль в формировании отрасли гражданской авиации. Высококачественные бетонные и асфальтовые поверхности могут выдерживать большой вес и момент удара колес самолета о поверхность в разных точках полосы, а также позволяют производить в аэропорту десятки тысяч взлетов и посадок в год.

Именно широкое распространение бетона и постоянное совершенствование технологий, обеспечивающих износостойкость и надежное сцепление колес самолета с поверхностью, позволили гражданской авиации превратиться в гигантскую отрасль мировой экономики.

Стандартная аэродромная плита ПАГ-14 имеет размеры 6х2 м, толщина 14 см. ПАГ-18 и ПАГ-20 — соответственно, 18 и 20 см в толщину.

Самые-самые

Самой короткой ВПП в мире принято считать полосу аэропорта Хуанчо-Ираускин на острове Саба (Малые Антильские острова). Её длина – всего 396 метров. В России самая короткая взлётно-посадочная полоса на аэродроме Новонежино в Приморском крае, ее длина – 472 метра.

Аэропорт Хуанчо-Ираускин. Выкатываться здесь точно не стоит.

Стандартная длина полосы для международного аэропорта – 3000-3500 м. Региональные аэропорты в России часто имеют ВПП до 2000 м.

Особые меры

Чтобы поверхность дольше не изнашивалась и обеспечивала безопасные взлет и посадку, применяются особые дополнительные покрытия из высокопрочных материалов. Их характеризует быстрая полимеризация, что позволяет в минимальные сроки проводить на ВПП работы по заделке сколов и трещин, а также выполнять герметизацию швов. Кроме того, они дают возможность наносить на поверхность ВПП антискользящий слой, обеспечивающий безопасное торможение самолета в дождь или гололед.

У ВПП есть характеристика – классификационное число покрытия (PCN), оно демонстрирует несущую способность искусственного покрытия для эксплуатации без ограничений. Этот показатель соотносится с классификационным числом воздушного судна (ACN), которое отражает относительное воздействие самолета на искусственное покрытие для установленной категории стандартной прочности основания.

Система ACN/PCN введена ИКАО как метод классификации прочности покрытия взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов для воздушных судов с максимальной взлетной массой более 5 700 кг.

Рифленый бетон и формула будущего
Чтобы соответствовать самым высоким категориям, большинство крупных аэропортов сегодня стремятся к переходу на поверхности ВПП из рифленого бетона. При его использовании основным видом износа становится только смещение плит от тепловых нагрузок или из-за движения песчаной/гравийной подушки, на которых они лежат.

Плиты из рифленого бетона

Такие смещения могут происходить из-за сезонных перепадов температуры, критическими для базовых свойств ВПП они не является. Последствия такого смещения решаются либо обработкой межшовного пространства гудроном, либо заменой плит.

На сегодня – это самое эффективное покрытие ВПП . Оно без каких-либо дополнительных средств обработки обеспечивает максимально высокий коэффициент сцепления шасси с поверхностью. На других типах поверхности он достигается либо в идеальную погоду, либо за счет постоянного использования передовых абразивных материалов.

Это чревато повреждением и ускорением износа шасси при регулярных рейсах из такого аэропорта, не говоря уже о драматическом снижении коэффициента сцепления. Поэтому ремонт для поддержания нормального состояния таких ВПП должен производиться крайне внимательно и регулярно, но не во всех аэропортах за этим тщательно следят.

Впрочем, вскоре представления о том, что такое по-настоящему прочная ВПП могут измениться. Ученые Дальневосточного федерального университета (ДВФУ) сообщили, что им удалось почти в два раза повысить максимальную прочность бетона для взлетно-посадочных полос. Новый композит прочнее применяемых сегодня составов на 46% за счет более высокого уровня статической прочности на сжатие и более высокой ударной выносливостью. В его составе использована смесь портландцемента с суперпластификатором, доменным гранулированным шлаком, карбонатной мукой и карбонатом калия. Формула способствует интенсификации процессов гидратации при твердении, а использование карбоната калия позволяет применять новый материал для бетонирования при отрицательных температурах.

Кому действительно интересно, куда надо целиться и куда садиться, изучайте Приложение 14 ИКАО)):

Это безусловно интересно кое кому. Но вопрос ТС был в том, что Почему точка прицеливания "лапти" нарисованы аж после 400м от "забора"? И почему всех заставляют собсно туда целиться?

lednab, в рукдоках явного указания о причинах нет, а целиться обычно заставляют не в точку касания, а в точку начала выравнивания. Подозреваю, что если точку начала выравнивания брать по зебре, касание как раз и придется на лапти (ну или куда кому по классу положено))

Запас для безопасности, больше нет причин. Была тут картинка от ковса214. вдруг внезапный попутняк организуется, самолёт прямо под собой валится. Вот для таких случаев имхо.
Писали тут, чуть Ил-86 до полосы не посадили. вовремя РУДы вперёд кто-то (БИ?) двинул. Куда уш там он целил, хз о_О

2 504:
lednab, в рукдоках явного указания о причинах нет, а целиться обычно заставляют не в точку касания, а в точку начала выравнивания.
***

В "двух словах". Профиль снижения инструментального захода и точка прицеливания рассчитаны таким образом, чтобы решить несколько прикладных задач. Ограничить перегрузку при касании самолетом ВПП в обозначенной на ВПП зоне касания (а она обеспечивает надежное срабатывание концевых выключателей для последующего включения реверса и выпуска интерцепторов). Исключить пилоту необходимость на этапе снижения ниже 15 метров над порогом ВПП думать о безопасном пролете препятствий, дать полностью сосредоточится на выдерживании движения центра массы самолета (особенно, при боковом порывистом ветре) вдоль осевой ВПП, и контроле высоты. Ну и обеспечить при полете на конечном участке с постоянным углом или градиентом снижения пролет препятствий с требуемым запасом высоты. Обеспечиваемое инструментальное наведение позволяет после установления визуального контакта со средой ВПП продолжить подобранный режим снижения для завершения захода и посадки визуально.
При чисто визуальном заходе пилот сам отвечает за пролет препятствий (т.е. за профиль снижения, и определяет точку приземления, ориентируясь на разметку ВПП).
Как-то так.

FPD:
. Обеспечиваемое инструментальное наведение позволяет после установления визуального контакта со средой ВПП продолжить подобранный режим снижения для завершения захода и посадки визуально.

а так как прицеливание происходит "как правило в основном из кабины в позе лежа в кресле" а касание с ВПП "шассями расположенными несколько ниже точки прицела, то и "лапти" находятся за траверсом ГРМ, или точкой пересечения "продолженной глиссады" с осевой ВПП. :))

2 котик
. "шассями расположенными несколько ниже точки прицела. "
***

Ага! Мало того, они еще и позади прицеливающихся глаз, а глиссадные антены впереди глаз.

arccos кривизны угла, аппроксимированный параллаксом этого сдвига, вычисленный через нелинейную функцию общего налета пилота относительно длины "лаптей", выраженной в долях среднего радиуса Земли, деленного на 16 см (разницу MSL на футштоках Кронштадта и Амстердама) определяет величину допустимого недоперелета относительно посадочных знаков.

Кому действительно интересно, куда надо целиться и куда садиться, изучайте Приложение 14 ИКАО)):

2 котик
. "шассями расположенными несколько ниже точки прицела. "
***

Ага! Мало того, они еще и позади прицеливающихся глаз, а глиссадные антены впереди глаз.

Читайте также: