Прибор слепой посадки псп 48

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 18.09.2024

6.2.14 В прошлом в качестве операции категории 1 рассматривался точный заход на посадку по ILS или PAR с минимумами относительной высоты принятия решения в диапазоне 100-60 м (300-200 фут) и при соответствующих значениях видимости в 1200-600 м. В настоящее время любой точный заход на посадку при относительной высоте принятия решения в 60 м (200 фут) или выше, минимальной видимости 800 м или RVR 550 м или более считается заходом на посадку по категории I.

6.3.6. . Указанные в томе I Приложения 14, в определении ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, значения не имеют прямого отношения к определению минимумов для конкретной операции. К промежуточным средствам относится простая система огней приближения высокой интенсивности с посадочными, входными, ограничительными огнями ВПП и маркировкой ВПП, указанная в томе I Приложения 14. К основным средствам относится простая система огней приближения низкой интенсивности с посадочными, входными, ограничительными огнями ВПП и маркировкой ВПП, указанная в томе I Приложения 14, либо без огней приближения, либо с огнями приближения, неклассифицируемыми как простая система огней приближения

Таким образом, я понимаю что аэропорт может иметь 1-ую категорию не имея светотехнического оборудования совсем.

Это из документа 9365. Таким образом Сочи категорирован по 1-ой категории? Нигде не указано определение некатегорированного минимума по ИЛС. Часто в НОТАМ указывается, что категорийность не обеспечивается и указывается минимум 70х900, но согласно определению выше, это уже 1-ая категория. На схемах раньше указывали ILS 60Х800, а сейчас стал замечать, что стали указывать CAT 1 для одного и того же аэропорта

To Стажер:
". Таким образом, я понимаю что аэропорт может иметь 1-ую категорию не имея светотехнического оборудования совсем. "

Молодец! Правильно понимаешь!
Рассмотренный тобой случай , очень сложный. Партизаны в такой ситуации применяли костры, можно использовать карбидные фонари. (но это уже для CAT II b CAT III).

Нигде не указано определение некатегорированного минимума по ИЛС.
-----------
Раньше определение категории точной посадки было привязано фактически к определению категории посадки по ИЛС. ИКАО изменило это определение и теперь по нему категория определяется и сигналами бортового оборудования. По первой категории проходит ДжиПиЭс с наземным дополнением. Кажется еще год назад в США ввели первую категорию для всех аэродромов по ДжиПиЭс с наземным дополнением, то есть вообще без ИЛС.
Кстати, ИКАО изменила цифры минимумов 2 и 3 категории с ноября этого года.

Как с ноября этого года? Еще только июль. Может изменит?
-----------
Поправки по изменению минимумов 2 и 3 категории вступили в силу 20 июля и начинают применяться с 19 ноября 2009 года.

Например здесь (из измененного Приложения 14), даю его потому что оно закрывает сразу два обсуждаемых вопроса:
Оборудованная взлетно-посадочная полоса. Один из следующих типов ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам:
с) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории II. ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100 фут) и при дальности видимости на ВПП не менее 300 м.
d) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории III. ВПП, оборудованная
системой ILS и/или системой MLS, действующей до и вдоль всей поверхности ВПП и предназначенной:
А – для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м (100 фут) или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 175 м.
В – для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м (50 фут) или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 175 м, но не менее 50 м.

В старых КГС курсовые радиомаяки менее направленно излучают сигнал, и его можно принимать также и позади маяка. Это позволяет ориентироваться хотя бы по курсу при заходе с обратной стороны. Также существует опасность захвата паразитного лепестка и входа в ложную глиссаду. Для этого экипаж воздушного судна осуществляет комплексное самолетовождение, что подразумевает наблюдение за работой одних навигационных систем с помощью других. Например, если при захвате ложной глиссады и снижении на высоту пролета ДПРМ экипаж не отметил пролета маркера, снижение обязательно прекращается, самолет переводится в горизонтальный полет или набор высоты.

Маркерные радиомаяки

Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц, излучая сигнал узким пучком вверх. Когда самолёт пролетает над маркерным маяком, включается система оповещения мигает специальный индикатор на приборной панели и издаётся звуковой сигнал. Ближний и дальний маркерные маяки в отечественных аэропортах обычно устанавливаются вместе с приводными радиостанциями. Данные сооружения называется БПРМ и ДПРМ соответственно.

Дальний маркерный маяк

Дальний маркерный радиомаяк устанавливается на расстоянии 4000±100 м от торца ВПП. В этой точке самолёт, двигаясь на высоте, указанной в схеме захода, должен проконтролировать работу КГС, текущую высоту полета и продолжить снижение.

Ближний маркерный маяк

Ближний маяк устанавливается в том месте, где высота глиссады, обычно, равна высоте принятия решения. Это 1060±150 метров от торца полосы. Т.о. сигнализация пролета данной точки дополнительно информирует пилотов, что они находятся в непосредственной близости от полосы и по-прежнему находятся на посадочной прямой.

Внутренний маркерный маяк

Внутренний маяк используется редко, устанавливается для дополнительного сигнала о проходе над торцом ВПП в условиях низкой видимости. Обычно это место, где самолёт достигает точки минимума по категории II КГС.

Мониторинг

Наземное оборудование системы ИЛС (ILS) состоит из курсового и глиссадного радиомаяка и трех маркерных радиомаяков (в настоящее время ближний маркер устанавливается не во всех аэропортах). В некоторых аэропортах для построения маневра захода на посадку на дальнем маркерном пункте устанавливается приводная радиостанция.

При выполнении международных полетов можно встретить два варианта размещения наземного оборудования.

Первый вариант: курсовой радиомаяк расположен на продолжении оси ВПП и осевая линия зоны курса совпадает с осью ВПП, т. е. ее залегание соответствует посадочному углу (посадочному курсу).
Второй вариант: курсовой радиомаяк расположен не на оси ВПП, а в стороне—правее или левее от нее с таким расчетом, что осевая линия зоны курса проходит через средний маркерный пункт под углом 2,5—8° к линии посадки.

Курсовые маяки системы ИЛС работают в круговом варианте. В последнее время устанавливаются маяки секторного варианта: угловая ширина сектора по 70° в обе стороны от линии посадки. Основные характеристики зон курса и глиссады ИЛС приведены в разделе наземного оборудования СП-50, поскольку они совпадают с соответствующими характеристиками СП-50 при новой регулировке.

Маркерные маяки системы ИЛС работают на той же частоте (75 Мгц), что и в системе СП-50 и излучают следующие кодовые сигналы: ближний маркер — шесть точек в секунду; средний маркер — поочередно два тире и шесть точек в секунду; дальний маркер (в материалах ИКАО — внешний маркер) — два тире в секунду.

Наземное оборудование системы СП-50 размещается в аэропортах гражданской авиации по единой типовой схеме.

В результате проведенной регулировки оборудования системы СП-50 в соответствии со стандартами ИКАО, принятыми для системы ИЛС, курсовые и глиссадные радиомаяки имеют следующие технические данные.

Зона курсового радиомаяка. Осевая линия зоны курса совмещается с осью ВПП. Линейная ширина зоны на расстоянии 1350 м от точки приземления равна 150 м (в пределах от 120 до 195 м), что соответствует угловому отклонению от продольной оси ВПП не менее 2° и не более 3°.

Дальность действия маяка обеспечивает прием сигналов на расстоянии более 70 км от начала ВПП при высоте полета 1000 м в секторе шириной по 10° с каждой стороны от оси ВПП (см. 91). Для курсового маяка ИЛС дальность действия регламентирована 45 км при высоте полета 600 м.

Зона глиссадного радиомаяка. Оптимальный угол наклона глиссады планирования равен 2°40'. При наличии препятствий в секторе подхода угол наклона глиссады увеличивается до 3°20' и в исключительных случаях может доходить до 4—5°. При оптимальном угле наклона глиссады снижения 2°40' самолет при снижении пролетает над дальним и ближним маркерами (при их стандартном расположении) на высотах соответственно 200 и 60 м.

Угловая ширина зоны глиссады при оптимальном угле ее наклона может быть в пределах 0,5—1°4, причем с увеличением угла наклона растет скорость снижения, а ширина зоны повышается для облегчения пилотирования самолета.

Дальность действия глиссадного радиомаяка обеспечивает прием сигналов на расстоянии не менее 18 км от него в секторах по 8® вправо и влево от линии посадки. Эти секторы, в которых обеспечивается прием сигналов, ограничены по высоте углом над горизонтом, равным 0,3 угла глиссады снижения, и углом над глиссадой, равным 0,8 угла глиссады снижения.

Наземное оборудование системы СП-50М предназначено для использования ее при директорном и автоматических заходах на посадку по нормам ИКАО 1-й категории сложности.

Стабильность залегания осевой линии курса обеспечивается более жесткими требованиями, предъявляемыми к аппаратуре.

В случаях когда длина ВПП значительно превышает оптимальную, ширина курсовой зоны устанавливается не менее 1°75' (полузона).

Все остальные параметры курсоглиссадных маяков регулируются строго в соответствии с техническими нормами ИКАО.

Системы директорного управления заходом ка посадку

Командным прибором в таких системах является нуль-индикатор ПСП-48 или КПП-М.

Под полуавтоматическим управлением следует понимать пилотирование самолета по командному прибору, стрелки которого при заходе на посадку с момента начале четвертого разворота и на посадочной прямой необходимо удерживать на нуле. В отличие от обычного захода по СП-50 нуль-индикатор в данном случае не информирует пилота о положении относительно равносигнальных зон курсового и глиссадного маяков, а указывает ему, какие углы крена и тангажа нужно выдерживать для точного выхода в равносигнальные зоны и следования в них.

Система директорного управления упрощает пилотирование путем преобразования навигационно-пилотажной информации о положении самолета в пространстве и формирования ее в управляющий сигнал, который индицируется на командных приборах. Отклонение командной стрелки является функцией нескольких параметров, которые в обычном заходе на посадку пилот учитывает по отдельным приборам: ПСП-48 системы СП-50, авиагоризонт, компас и вариометр. Поэтому командные стрелки находятся в центре шкалы не только тогда, когда самолет следует строго в равносигнальных зонах курса и глиссады, но и когда осуществляется правильный выход к равносигнальным зонам.

На самолеты, уже находящиеся в эксплуатации, устанавливаются упрощенные системы директорного управления, действующие на базе существующего бортового и наземного оборудования: курсовой радиоприемник КРП-Ф, глиссадный радиоприемник ГРП-2, навигационный индикатор НИ-50БМ или задатчик курса ЗК-2Б, центральная гировертикаль ЦГВ или гиродатчики (АГД, ППС). Кроме того, в комплект входит: вычислитель, блок связи с автопилотом при наличии связи с АП на самолете.

Маневр захода на посадку на самолете, оборудованном системой директорного управления, выполняется таким образом:

1. Получив разрешение на вход в зону аэропорта, оборудованного системой СП-50 или ИЛС, экипаж, действуя в соответствии с утвержденной для данного аэропорта схемой, выводит самолет к месту начала четвертого разворвта; при этом экипаж обязан:

2. Момент начала четвертого разворота можно определить:

3. В момент начала четвертого разворота создать сторону отклонения курсовой планки командного прибора такой крен, при котором она установится на нуль шкалы. В процессе разворота пилот должен удерживать стрелку нуль-индикатора в центре шкалы, уменьшая или увеличивая крен. Крен всегда создается в сторону отклонения стрелки.

В случае раннего начала четвертого разворота для удержания курсовой стрелки в нулевом положении первоначально потребуется создать крен 17—20°, который впоследствии необходимо уменьшить в отдельных случаях вплоть до полного вывода самолета из крена. Однако при подходе к створу ВПП курсовая стрелка командного прибора покажет необходимость создания крена, потребного для плавного вписывания в линию посадки.

При позднем начале четвертого разворота происходит изменение курса на угол, больший чем 90°, и знак крена меняется. При этом весь маневр, включая и учет угла сноса, отрабатывается системой автоматически.

При выполнении четвертого разворота нужно постоянно следить, чтобы бленкеры курса были закрыты на всех нуль-индикаторах.

4. После выполнения четвертого разворота и входа в равносигнальную зону курса следует продолжать полет без снижения, удерживая кренами директорную стрелку командного прибора в центре шкалы. При

этом необходимо следить за стрелкой глиссады, которая после выполнения четвертого разворота будет отклонена вверх. Бленкеры глиссады должны быть закрыты.

Как только стрелка командного прибора приблизится к белому кружку, немедленно начать снижение, удерживая директорную стрелку глиссады в центре черного кружка.

5. По высоте пролета ДПРМ определить возможность продолжения снижения по глиссаде: если над ДПРМ при нахождении стрелки глиссады в пределах белого кружка высота полета будет равна или превышать установленную для данного аэропорта, то можно продолжать дальнейшее снижение по глиссаде; если же при правильном выдерживании глиссады самолет достиг установленной высоты пролета ДПРМ и не последовало сигналов фактического ее пролета, то немедленно прекратить снижение по глиссаде и в дальнейшем после пролета ДПРМ снижение производить по правилам, установленным для системы ОСП.

6. После пролета ДПРМ удерживать директорные стрелки командного нуль-индикатора в нулевом положении, не допуская при этом снижения вне видимости земли ниже установленного для данного аэропорта минимума погоды.

При обнаружении земли (посадочных огней) необходимо перейти на визуальный полет и произвести посадку.

Кроме того, точность выхода самолета на ось ВПП и следования вдоль нее зависит также от точности залегания зоны курсового радиомаяка и установки на нуль курсовой стрелки поворотом кнопки на щитке управления СП-50.