Посадка су 24 без шасси
Обновлено: 04.07.2024
Прошло уже более пяти лет, как на сирийско-турецкой границе истребитель ВВС Турции F-16 подбил российский бомбардировщик Су-24, заходивший на посадку после выполнения боевого задания в Сирии.
Недавно мне удалось побывать в тех местах и посмотреть, где происходили эти драматические события, а заодно и вспомнить хронологию тех событий и их последствия для росийско-турецких отношений.
Что происходило:
24 ноября 2015 года в 9.15 по московскому времени перед ВКС России была поставлена боевая задача нанести удар в районе населенных пунктов Кепир - Мортлу - Захия на севере Сирии, где располагались базы сирийских повстанцев. Для выполнения данной боевой задачи с авиационной базы " Хмеймим " вылетели два самолета Су-24М, в том числе экипаж в составе подполковника Олега Анатольевича Пешкова и штурмана капитана Константина Валерьевича Мурахтина с боевой зарядкой по четыре ОФАБ-250-270.
Отработав бомбометание по целям, расположенным на удалении 5,5 км к югу от границы Турции и Сирии в горном массиве Туркман, самолеты Су-24 завершили выполнение боевого задания и направились в сторону авиабазы.
На удалении 1 км от Турецкой границы близ населенного пунка Яйлыдаг провинции Хатай, в 10.24 мск фронтовой бомбардировщик Су-24 с экипажем подполковника Пешкова и бортовым номером 83 был сбит ракетой "воздух-воздух" самолета F-16 турецких ВВС. Экипаж второго самолета Су-24 подтвердил пуск ракеты с турецкого F-16.
Обломки самолета упали в нескольких километрах от границы на территории Сирии.
Экипажу удалось катапультироваться, но Олега Пешкова повстанцы расстреляли в воздухе, а штурману Константину Мурахтину удалось приземлиться на подконтрольной сирийским войскам территории, откуда его успели позднее эвакуировать.
Что надо понимать:
Турецкие самолеты F-16 в этой части Турции базировались на аэродроме Диярбакыр. Расстояние между Диярбакыр и точкой атаки почти 500км и даже по прямой за короткое время подлет просто физически невозможен. Этот турецкий F-16, вероятнее всего, караулил наши "сушки" в "засаде". Выжидая наиболее удачное время и место для атаки в непосредственной близи от сирийско-турецкой границы.
За штурвалом F-16 был майор турецких ВВС Мустафа Хайжуроглу, который одно время был чуть-ли не национальным героем. Позднее его обвинили в госизмене и участие в вооруженном мятеже против Р. Эрдогана в июле 2016 года.
Что из себя представляет эта часть Турции, где разворачивались описываемые события пять лет назад? Это регион Хатай, самая южная провинции Турции, которая буквально вдается клином в территорию Сирии.
Самое любопытное, что Хатай являлся территорией Сирии вплоть до 1939 года. Тогда, турки отхватили этот кусок Сирии организовав здесь "свой Крым". И с 1939 до 2005 года Сирия официально считала эту территорию оккупированной Турцией, а отношения между странами были крайне напряженными.
До гражданской войны в Сирии Хатай был излюбленным местом отдыха европейских туристов, но русские туристы здесь бывали нечасто. Но с началом боевых действий в Сирии этот пограничный регион стал почти "горячей" точкой на карте.
Еще один немаловажный факт, что Турция активно поддерживает сирийский туркоманов, проживающих в приграничных с Турцией районах Латакии, Алеппо, Идлиб, Ракка. Также немало туркоманов и в самой провинции Хатай.
Повстанцы туркоманы совершенно беспрепятственно могли перемещаться между Турцией и Сирией. Место катапультирования и приземления экипажа Су-24 было всего в 7-11 км от пограничного турецкого городка ЯйлаДагы по прямой, т.е. буквально в прямой видимости с точек, где мне удалось побывать.
Версия сторон:
Турция заявляла, что российский бомбардировщик Су-24 был сбит над территорией Турции, когда пересек границу в районе деревни Aşağıpulluyazı и после многократных предупреждений о недопустимости пересечения границы.
Министерство Обороны РФ заявляет напротив о том, что Су-24 не пересекал границу Турции и был сбит над территорией Сирии, а ракета была выпущена из воздушного пространства Сирии в "хвост" уходящего бомбардировщика.
Рельеф в этих местах гористый и сложный. Границы как таковой не существует - мы проехали несколько десятков километров вдоль границы, где происходили описываемые события и убедились в этом сами.
Не считая множества турецких крепостей-военных баз на вершинах гор. Но это обычная история для Турции.
Этот "удар в спину" привел к совершенно к беспрецедентному обострению отношений между нашими странами. Сразу был полностью прекращен экспорт овощей и фруктов из Турцию в РФ, остановлен туристический поток и прекращено сотрудничество во многих сферах.
И только в конце июня 2016 года Эрдоган направил письмо с извинениями за инцидент, а в августе 2016 года произошла личная встреча президентов и отношения начали постепенно восстанавливаться.
Спустя пять лет российско-турецкие отношения и объем экономических связей так полностью и не восстановился до докризисного уровня.
А провинция Хатай вот уже почти 10 лет как лишена привычного туристического потока и является одной из самых экономически отсталых провинций Турции.
В следующем репортаже я отдельно расскажу почему Хатай является уникальным регионом в Турции и что здесь интересного.
Вниманию читателей "ВКО" предлагаются некоторые особенности конструкции и характеристик самого массового фронтового бомбардировщика современных российских ВВС - Су-24.
Историю создания Су-24 следует начать с 1963 г., когда в ответ на проект американского истребителя-бомбардировщика нового поколения F-111 в конструкторском бюро П. О. Сухого приступили к созданию ударного самолета С-6. С самого начала ставилась задача построить боевую машину с коротким взлетом и посадкой. Однако проект С-6 вскоре свернули из-за низких взлетно-посадочных характеристик машины. Было принято решение о разработке нового прототипа (который и построили к 1967 г.), получившего обозначение Т-6-1.
Но затем дальнейшая разработка Т-6-1 была остановлена, поскольку изменились требования ВВС к фронтовому бомбардировщику. ОКБ П. О. Сухого сконцентрировало свои усилия на проекте бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности. ВВС требовался самолет, способный наносить ракетно-бомбовые удары в простых и сложных метеорологических условиях, в дневное и ночное время, в том числе на малых высотах, с прицельным поражением наземных и надводных целей в режиме ручного и автоматического управления. Помимо этого, машина должна была обладать специальной аппаратурой, позволяющей производить полет с огибанием рельефа местности на высоте 200 метров со скоростью более 1300 км/ч.
Применение крыла изменяемой геометрии обеспечило самолету хорошие характеристики в широком диапазоне высот и скоростей полета. В качестве базовых были определены углы стреловидности крыла в 160, 350, 450 и 690. Данные параметры подходили для взлета и посадки, крейсерского полета, режимов маневрирования и полетов на больших скоростях соответственно.
Первый полет прототипа состоялся 17 января 1970 г. В воздух его поднял В. С. Илюшин. Испытания этого самолета продолжались шесть лет, хотя решение о запуске нового бомбардировщика в серию под индексом Су-24 было принято на первом году испытаний (когда стали очевидными его преимущества перед Т-6-1).
В декабре 1971 г. поднялся в воздух первый серийный Су-24, производство которого осуществлял Новосибирский авиационный завод. В течение нескольких лет первые серийные машины проходили войсковые испытания. В 1975 г. вышло специальное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о принятии нового фронтового бомбардировщика на вооружение ВВС и авиации ВМФ.
На Су-24 было установлено много разнообразного оборудования. Основу РЭО самолета составляла прицельно-навигационная система ПНС-24 "Пума", в состав которой были включены РЛС переднего обзора "Орион-А", многорежимная система автоматического управления САУ-6, радиолокатор предупреждения столкновения "Рельеф" и пассивная система радиолокационной разведки "Филин-Н". Управление ПНС-24 осуществляло цифровое вычислительное устройство ЦВУ-10-058 "Орбита-10".
В состав вооружения самолета входили управляемые и корректируемые ракеты и бомбы класса "воздух-поверхность" и управляемые ракетные снаряды класса "воздух-воздух", неуправляемые бомбы и НУРСы, размещенные на восьми точках внешней подвески, а также встроенная шестиствольная пушка калибра 23 мм. Самолет предназначался для нанесения высокоточных ударов по целям противника в любых метеоусловиях, днем и ночью. Эффективное применение вооружения обеспечивали телевизионный и радиолокационный прицелы.
Радиолокационный прицел имел два диапазона работы. В диапазоне малых высот (до 1500 м) особенно точным был режим работы в миллиметровом диапазоне, позволяющий прицелиться по малоразмерным целям.
Рабочие места членов экипажа в кабине Су-24 размещены рядом: слева -место летчика, справа - штурмана. Приборная доска была общей, но приборы летчика и штурмана работали параллельно от разных систем, поэтому при отказе одних можно было легко управлять самолетом. Такая конструкция была очень удобной и в том плане, что во время учебных полетов инструктор, находившийся в кабине справа, мог контролировать показания приборов пилота и сравнить со своими показателями. Правда, очень неудобно располагался вариометр, находившийся только у летчика и, таким образом, усложнявший инструктору пилотирование горизонтальных фигур.
Обзор из кабины Су-24 в заднюю полусферу был очень плохой. Чтобы хоть как-нибудь оглянуться назад, пилотам приходилось крепить на руки зеркала, взятые из дома.
Фото: Георгий ДАНИЛОВ
Летчики отмечали как положительный тот факт, что превратить боевой самолет в инструкторский не составляло большого труда. Для этого необходимо было отстегнуть мешавший тубус штурмана, предназначенный для более удобного наблюдения за индикаторами телевизионного и радиолокационного прицелов, и затем вместо короткой ручки управления поставить длинную.
На Су-24 была впервые сделана электрическая система управления рычагов управления двигателями. На других самолетах, как правило, система была тросовая (механическая). Пилоты рефлекторно чувствовали, какое усилие было необходимо для набора двигателем определенных оборотов. В кабине Су-24 у инструктора находились два нажимных бегунка в вертикальном положении. При их нажатии было достаточно сложно вывести двигатель на требуемое количество оборотов. Причем обороты контролировались только у летчика, что часто приводило к рассогласованности РУДов между инструктором и пилотом (у которого в таком случае РУДы выходили из зацепления, что было очень неудобно). На эту систему поступало много жалоб со стороны авиаторов. Отметим, что электрическая система управления РУДов позволяла регулировать обороты только в диапазоне "малый газ - максимал". Форсажные режимы и режим остановки двигателя регулировались отдельной кнопкой.
Во время ночных полетов подсветку приборов убирали до минимума. Летчики жаловались, что зеленая лампочка на щитке вооружения всегда ярко светила и тем самым очень мешала экипажу. Пилоты для уменьшения яркости специально замазывали ее пластилином.
Обзор из кабины для работы по наземным целям вполне устраивал летчиков. Однако в заднюю полусферу обзор был очень плохой. На самолете не устанавливались боковые, верхние зеркала и перископ. Это было весьма неудобно для полета в группе (например, когда ведущему пилоту приходилось смотреть назад вправо через штурмана). Экипажи выходили из этих ситуаций по-разному, зачастую приспособляя на руки свои собственные небольшие зеркала, взятые из дому.
С точки зрения вооружения плохо было то, что настройки программы по применению оружия, произведенные в ходе предполетной подготовки, в воздухе изменить было практически невозможно. Если была необходимость, допустим, вместо бомб подвесить контейнеры с НУРСами, то нужно было заново перенастраивать всю программу, что делало приготовление к следующему вылету очень долгим.
При подготовке системы вооружения необходимо было очень точно выставить навигационный комплекс, в котором существовало три режима начальной выставки. Между боевыми вылетами всегда пользовались третьим. А для нанесения высокоточных ударов нужна была дополнительная, более точная выставка, что занимало еще определенное количество времени.
Летчики положительно отзывались о бортовом комплексе обороны (БКО), который значительно улучшил выживаемость самолета в бою. Система была оборудована дипольными отражателями, инфракрасными ловушками, а также ложными тепловыми целями. А теплопеленгатор "Мак-УЛ" предупреждал летчика о том, что по самолету выпущена ракета.
На нескольких самолетах бортовые комплексы были специально настроены не под американские частоты, а под советские. Это было сделано для того, чтобы при проведении учений летчики-истребители умели идти на перехват в режиме сложной помеховой обстановки. Комплекс работал в автоматическом режиме. Допустим, ставились помехи, уводящие по дальности и угловым координатам. В случае захвата предполагаемым противником самолета-цели система сообщала, что противник перешел на режим автосопровождения. При полете группой для противника самым сложным режимом был режим "мерцающая помеха". В этом случае захват перебрасывался с одного самолета на другой. А это приводило в конечном итоге к невыполнению боевой задачи истребителями.
Что касается режима огибания рельефа местности, то сначала летчики пробовали летать в директорном режиме. Над ровной поверхностью экипажу нужно было отъюстировать истинную высоту и проследить, чтобы вся система настроилась. Автопилот, надо отметить, очень резко выводил боевую машину как на положительные перегрузки, так и на отрицательные. На самолете был установлен радиолокатор предупреждения о столкновении с естественными наземными препятствиями (РПС) "Рельеф". Принцип действия данного устройства следующий. С момента включения из него исходили два луча. При попадании первого луча на препятствие прибор высчитывал, когда наткнется на это препятствие второй луч и затем вырабатывал сигнал, уводящий самолет на нужный угол с необходимой перегрузкой.
Су-24 был одним из первых самолетов, бортовая цифровая вычислительная машина которого позволяла штурману вносить изменения в маршрут по координатным сеткам. Надо было внести долготу и широту, и система сразу определяла дальность и путевую скорость с использованием доплеровского измерителя скорости и сноса (ДИСС-7).
Двигатели на бомбардировщике Су-24 расположены очень близко друг к другу. В практике эксплуатации имели место случаи несинхронного включения форсажей. При взлете с мокрой полосы летчикам было рекомендовано включать форсажи "вдогон". То есть пилот выводил максималы, отпускал тормоза, самолет начинал разгон по ВПП и только тогда включался форсажный режим. Данные рекомендации были связаны с тем, что при разном коэффициенте трения для колес (например, когда одно колесо находится в луже) или несинхронном включении форсажей, самолет могло развернуть на полосе. Были даже случаи схода с ВПП.
При полной взлетной нагрузке (бомбовой и топливной) у Су-24 менялась центровка, и самолет при взлете на скорости более 200 км/ч очень неохотно поднимал нос. Несколько взлетов было прекращено, поскольку пилотам начинало казаться, что неисправно оборудование (двигатель или указатель скорости). То есть, летчик берет на себя штурвал на привычной скорости, а самолет не реагирует и не поднимает нос. Но затем выяснили, как меняется центровка и что летчику необходимо делать в данной ситуации. Главное - выждать определенное время - и взлет будет происходить по привычной схеме.
На взлете и посадке Су-24 требовал от экипажа предельной концентрации внимания и не прощал к себе панибратского отношения.
Фото: Георгий ДАНИЛОВ
Говоря о механизме изменения стреловидности крыла, отметим, что были инциденты, когда крыло не переставлялось во взлетно-посадочную конфигурацию. Это происходило с самолетами, находившимися на службе долгое время. Надо сказать, что сам показатель положения крыла был сделан очень небольшим. Больше никаких лампочек предусмотрено не было. Иными словами, этот указатель не был информативен.
Считалось, что либо летчик, либо штурман всегда определят конфигурацию крыла. Но был прецедент, когда на земле, при проверке самолета перед исполнительным стартом не заметили, что крыло убрано. А экипаж сообщил, что крыло выпущено. На исполнительном старте самолеты вырулили на ВПП группой. Экипаж ведомого самолета видел самолет ведущего и не предупредил о том, что у него убрано крыло. Помощник руководителя полетами, находившийся рядом, также ничего не заметил. Когда экипаж начал взлетать, то почувствовали, что что-то неладно.
Наконец-то им подсказал, в каком положении самолет, руководитель полетов. Начали выпускать крыло. Но самолет пробежал уже 2500 метров, затем еще 150 метров по грунту, порвал пневматики шасси и чуть было не опрокинулся. Словом, показатель положения крыльев был не слишком заметный. Это никак не шло на пользу экипажу. Но, видимо, конструкторы посчитали, что такие случаи теоретически могут быть крайне редко, и экипаж должен с положением крыльев разобраться сам.
Система уборки закрылков была электрическая. На других отечественных машинах она была гидравлическая. Выпуск закрылков происходил следующим образом. На скорости 450 км/ч пилот чуть-чуть добавлял РУДы и начинал выпуск закрылков, положив сразу же палец на положение "стоп" (для того, чтобы разорвать электрическую цепь в случае несинхронного выхода закрылков). При малом кренении нажатием кнопки "стоп" сразу разрывается цепь и дальше посадка осуществляется без закрылков. Хотя такого никогда не случалось, но в инструкции были прописаны соответствующие рекомендации. Вообще, при пилотировании Су-24 летчикам всегда надо было быть сконцентрированными, своевременно и грамотно принимать решения.
На самолете были установлены большие аэродинамические гребни. При посадке выпуск механизации происходил на скорости 450 км/ч - максимальная скорость по выпуску механизации и в то же время - минимальная скорость при полете без механизации. Получилось так, что не было никакого запаса. Если летчик пилотировал чуть нервно, то он выходил за пределы эксплутационных ограничений, и поэтому происходило много инцидентов, связанных с незначительным превышением установленных допусков.
Что касается пилотирования Су-24, то следует сказать, что в целом, по словам летчиков, система управления самолетом была хорошо продумана. Так, Су-24 не нужно было триммировать как МиГ-23. На последнем от управления триммером стирался большой палец перчатки правой руки пилота. Иными словами, даже по перчатке можно было легко определить, на чем летает пилот. Правда, Су-24 по сравнению с МиГ-23 имел недостатки в плане сложности взлета и посадки. Посадочная скорость у Су-24 была примерно на 100 км/ч больше. Это, однако, легко объяснимо, поскольку Су-24 был более тяжелой машиной.
Су-24 очень легко пилотировался в воздухе, особенно на малых высотах (до 3000 м). Хотя максимальный потолок и составлял 11500 м, летчики старались не летать выше 7000 м. На больших высотах резко ухудшалась управляемость самолета. Коробчатый тип фюзеляжа при любом воздействии органов управления реагировал бросками. Иными словами, самолет весьма не любил больших высот.
В основном полет на больших высотах осуществлялся для экономии топлива. Надо отметить, что на последних модификациях самолетов сделали следующий режим - выпуск закрылков на 15 градусов. Это способствовало более плавному обтеканию крыла и фюзеляжа. Но сразу увеличивался расход топлива.
По динамике Су-24 сравним с истребителями. Самолет очень легко разгонялся и догнать Су-24 в заднюю полусферу истребителям было практически невозможно.
При посадке на одном двигателе на Су-24 было очень трудно уходить на второй круг. Для летчиков были разработаны специальные упражнения по посадке и по уходу на второй круг на одном двигателе. На второй круг пилоты уходили только в режиме полного форсажа. Это происходило следующим образом. На высоте не ниже 25 м летчик включал полный форсаж и тут же исправлял разворачивающий момент отклонением педали, чтобы убрать скольжение. Таким образом, один двигатель был на малом газе, а другой выводили на полный форсаж, имитируя отказ одного из двигателей.
Необычным было пилотирование самолета в режиме маловысотного контура с режимом огибания местности, поскольку всегда был принцип "загнать круг в крест", а на Су-24 для маловысотного контура бегал крест, который нужно было поставить в круг. Получалось обратное пилотирование, что было немного непривычно для летчиков.
При покидании самолета никаких сложностей у экипажа не возникало. На первых машинах каждый член экипажа мог покинуть кабину самостоятельно. Потом на среднем пульте была установлена рукоятка - централизованное катапультирование экипажа. Для централизованного катапультирования штурман переводил рукоятку из положения "раздельно" в положение "централизованно". То есть сначала отстреливалась форточка штурмана - машину покидал штурман. Потом форточка летчика - покидал летчик. Командир экипажа уходил последним.
В кабине были установлены унифицированные кресла К-36, разработанные под руководством Г. И. Северина. Су-24 стал первым самолетом ВВС, на котором была применена система катапультирования, обеспечивающая спасение экипажа практически во всех режимах полета, в том числе и во время нахождения машины на земле. Хотя по документам безопасное катапультирование гарантировалось на скорости не менее 70 км/ч.
Данный факт подтверждает случай, произошедший в 1974 г., когда штурман катапультировался с земли. У летчика и штурмана ручка катапультирования между ног. На самолете при запуске двигателя, вследствие увеличения давления в гидросистеме, ручка управления, находившаяся в заднем упоре, перешла в нейтральное положение, зацепила органы катапультирования штурмана, и его катапультировало. Авиатор остался жив. Таким образом, кресло с нуля высоты и скорости позволило остаться невредимым штурману, чего ранее не случалось в практике отечественной авиации.
В целом, подводя итоги, отметим, что Су-24 оставил о себе в памяти летчиков добрые впечатления. При этом пилоты отмечали, что машина не прощала к себе панибратского отношения. Самолет требовал очень уважительного отношения, особенно на взлетно-посадочных режимах. Образно говоря, Су-24 не терпел, чтобы летчик в ходе полета каким бы то ни было образом расслаблялся. Машина обладала хорошей тяговооруженностью, быстро реагировала на РУДы, а динамика позволяла ей быть недосягаемым для многих типов истребителей.
ЧП случилось на фоне проходящих на Дальнем Востоке четырехдневных командно-штабных учений, в которых участвуют стратегические бомбардировщиков Ту-22М3 и Ту-95МС, дислоцирующиеся в частях Серышевской авиационной базы дальней авиации ВВС.
Безопасность полетов Су-24 давно вызывает тревогу у специалистов. Эта машина была принята на вооружение в 1975 году и выпускалась до 1993 года. До сих пор российские ВВС применяют несколько сотен машин этой модели.
Су-24 считается достаточно сложной в пилотировании машиной и имеет высокий уровень аварийности. Только при проведении лётных испытаний было потеряно 14 Су-24 и Су-24М. После принятия самолёта на вооружение катастрофы происходили достаточно регулярно, а в последние годы — просто лавинообразно. С 2000 года по настоящее время разбилось не менее 13 боевых машин в ходе учебных полетов и две — во время грузинско-южно-осетинского конфликта.
Большинство аварий мирного времени происходило из-за неполадок в стареющей технике.
Вот несколько примеров. В 2006 году в России разбилось три Су-24 — в Приморье, под Воронежем и под Калининградом. В первом случае авиакатастрофа произошла из-за плохих метеоусловий, во втором — из-за отказа системы управления одного из агрегатов самолета, в третьем — из-за потери экипажем ориентировки в пространстве в условиях плохой видимости.
В июне 2009 года разбились сразу два самолёта. 17 июня в Мурманской области на аэродроме Мончегорск фронтовой бомбардировщик Су-24МР упал на взлетную полосу, разрушился и полностью сгорел. Экипаж успел катапультироваться. 19 июня в 15:40 мск в районе хутора Костино-Быстрянский Морозовского района Ростовской области разбился ещё один Су-24. Оба лётчика катапультировались. Падение самолета было вызвано отказом системы управления механизацией поворота крыла, в результате чего лётчики не смогли выполнить приземление.
17 февраля 2010 года в 13.00 на аэродроме Пушкин в Ленинградской области загорелся фронтовой бомбардировщик Су-24. Во время посадки самолет выпустил тормозной парашют, после чего по неизвестной причине загорелся. Летчики до последнего пытались спасти машину, но она сгорела полностью.
Почти после каждой катастрофы Министерство обороны приостанавливает полеты этих типов самолетов до выяснения причин. Поразительно то, что, выяснив их (а это, как правило, изношенность техники), военачальники вновь разрешают летать на старых самолетах, ведь заменить их нечем.
Во время состоявшегося в январе 2011 года судебного заседания по факту гибели 17 февраля 2010 года Су-24 в Пушкино Ленинградской области прозвучали такие оценки специалистов: оставшиеся еще со времен Советского Союза самолеты уже давно пора списывать, летать на них небезопасно из-за большого износа. Хватит уже летать на дровах. Достаточно при нагретом двигателе любого нарушения герметичности топливной системы — и самолет выгорает дотла, ведь авиационный керосин — это не бытовой газ, вспыхивает он очень хорошо, даже просто попадая на раскаленный металл. А в случае с аварией в Пушкино для нарушения герметичности хватило последнего резкого усилия, приложенного к самолету при посадке, — рывка от раскрытия тормозного парашюта.
После нынешней аварии, случившейся 20 октября 2011 года, наверняка снова будут приостановлены полеты — до выяснения причин катастрофы. Но скорее всего ненадолго, ведь вместо того, чтобы создавать новые самолеты, Министерство обороны большей частью специализируется на статистике потерь.
После катастрофы не прошло и пяти часов, а Минобороны устами своего представителя полковника Дрика сообщило для печати о том, что во всем виноваты пилоты. Следствие только началось, а арбатские ясновидящие уже дали военным прокурорам наводку: мол, стойка шасси обломилась в результате жесткой посадки. Теперь даже приостанавливать полеты не имеет смысла. Минобороны все ясно и так.
Посадка с неработающими двигателями сама по себе более, чем сложная ситуация в полете. Например, летчики на двухдвигательных самолетах в военной авиации отрабатывают полет только с иммитацией отказа одного двигателя (ИОД), это когда один двигатель ставится на режим МГ и выполняется полет на пилотирование самолета, затем заход на посадку и сама посадка с ИОД. Как потом оказалось на практике, что полет с ИОД и полет с выключенным двигателем - ЭТО ДВЕ ОЧЕНЬ БОЛЬШИЕ РАЗНИЦЫ. Несмотря на то, что двигатели установлены практически вблизи оси самолета, возникающие разворачивающие моменты достаточны велики и неожиданны.
А вот посадка без двигателя (точнее - ее иммитация) практиковалась только, если это было предусмотренно Инструкцией летчику, при этом упражнение выполнялось на заранее выбранную площадку с нужными размерами или при заходе на посадку на свой аэродром, когда каждый куст свой так сказать. Как правило на учебных самолетах и с инструктором.
Поэтому случаи выполнения посадки без двигателей на гражданских самолетах явление довольно уникальное:
1. Проще сесть в тумане.
2. Навыком никаких.
3. Отвественность - жизнь пассижиров
4. Своя жизнь после третьего пункта
т.д.
Количество таких посадок зависит от выбранного времени авиации, на поршневых самолетах - это было весьма распространненное явление, двигатели такие и самолеты такие были - одни оказывали, другие позволяли сесть куда получится.
В реактивной авиации вынужденные посадки стали чаще заканчиваться катастрофой, это стало явлением, когда при испытании первых реактивных сверхзвуковых самолетов, летчики - испытатели пытались спасти самолет и сохранить причину отказа, выполняя вынужденную посадку.
Хотя как говоится, кому рай, кому ад. Курсанты умудрялись регулярно садится без двигателя - видимо поговорка, что дуракам везет тут проявлялась в полной мере.
Итак - начнем.
Распиаренная до негу - Gilmi glyder нам уже знакома. Если - читаем.
Из советских известных хорошо случаев - Аварийная посадка Ту-124 на поверхность Невы
Менее известная, но более современная история про Ту-204.
14 января 2002 года Ту-204 приземлился в Омске с неработающими двигателями. Самолет при посадке выкатился за пределы полосы более чем на 400 метров. Никто из пассажиров не пострадал. Вроде так банально.
14.01.02 г. произошел серьезный авиационный инцидент с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании "Cибирь".
Экипаж выполнял рейс 852 по маршруту Франкфурт-на-Майне - Толмачёво. На борту находилось 117 пассажиров и 22 члена экипажа. По данным МСРП на ВС перед вылетом находилось 28197 кг топлива. запасным аэродромом был выбран Барнаул. Полет по маршруту выполнялся на эшелоне 10100 метров. Перед снижением для захода на посадку в аэропорту Толмачёво на борту ВС, по данным МСРП, находилось 5443 кг топлива. На запасном аэродроме Барнаул метеоусловия не соответствовали минимуму погоды, в связи с чем экипажем был выбран запасным аэродром Омск (количество топлива для ухода на него по расчету экипажа должно быть 4800 кг).
В связи с ожиданием улучшения метеоусловий на аэродроме Толмачево экипаж в течение около 10 минут выполнял полет по схеме на высоте 1500 метров, после чего приступил к заходу на посадку. Выполняя заход на посадку, экипаж получил информацию, что боковая составляющая ветра превышает ограничения, установленные РЛЭ самолета Ту-204 и с ВПР принял решение следовать на запасной аэродром Омск при наличии, по показаниям экипажа, на борту ВС 4800 кг топлива (по данным МСРП-4064 кг). Прогнозом погоды по маршруту Новосибирск-Омск предусматривался встречный ветер 120-140 км/ч. В наборе высоты сработала сигнализация о резервном остатке топлива 2600 кг, по объяснениям экипажа остаток составлял 3600 кг (по данным МСРП -3157 кг). Комиссия по расследованию установила, что экипажем допускалась возможность посадки с неработающими двигателями, в связи с чем снижение с эшелона 9600 метров началось на удалении 150 км (заход на посадку "с прямой"). На высоте около 1600 м и удалении 17-14 км от аэродрома произошло последовательное выключение двигателей. После аварийного выпуска механизации и шасси экипаж произвел посадку на ВПП с перелетом 1480 метров. На пробеге было применено аварийное торможение. Самолет на скорости около 150 км/ч выкатился за пределы ВПП, разрушив при движении по КБП 14 фонарей и остановился на удалении от торца ИВПП 452 метра. Пассажиры и экипаж не пострадали, пневматики колес имеют незначительные повреждения. Расследование данного события продолжается. следует отметить, что прогнозы погоды по аэродромам Новосибирск (по видимости) и Омск (по ветру и видимости) не оправдались.
Еще менее известная - авария Як-40 Украинского УГА близ Армавира 7 декабря 1976 года.
В 18:14 московского времени при подходе к аэропорту Минеральных Вод экипаж получил указание диспетчера об уходе на запасной аэродром по причине сложных метеоусловий в районе аэропорта МинВод (туман, видимость менее 300 м). Экипаж запросил посадку в аэропорту Ставрополя. Диспетчер не дал разрешение на нее, сообщив, что в Ставрополе туман при видимости 300 м. Самолет был направлен в аэропорт Краснодара с малым остатком топлива. Поскольку топлива до Краснодара по расчетам экипажа не хватало, было принято решение произвести вынужденную посадку на военном аэродроме в Армавире. На предпосадочной прямой из-за выработки топлива двигатели остановились. Экипаж сумел совершить вынужденную посадку в поле в 2 км от ВПП. Самолет остановился среди небольших деревьев. Никто из находившихся на борту пассажиров и членов экипажа не пострадал. Самолет получил повреждения и был списан.
При расследовании было установлено, что в то время, когда экипажу было отказано в посадке в Ставрополе, видимость в районе его аэропорта не была ниже минимума и составляла 700 м, что позволяло совершить посадку.
Ну а военной авиации бывает по разному - вот например посадка спарки Су-7у после остановки двигателя после прохода ДПРМ, то есть на высоте порядка 200м из-за отказа топливных насосов. Су-7у без двигателя по аэродинамике равен кирпичу. Но тут сработал опыт инструктора - сели прямо перед собой, поле уже не выбирали - тут повезло на 1001%/
1981 год. Аэродром Миллерово.
А тут показал свое преимущество добрый старый Ан-12, да хоть в чисто поле, все сможет, если командир покажет как.
Читайте также: