Посадка самолета ил 62 из кабины

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 18.09.2024

Управлять самолетом — сложная работа. Чтобы полет прошел гладко, пилотам приходится учитывать десятки различных факторов и планировать всё на несколько шагов вперед. Но иногда внештатные ситуации всё же случаются. Одним из примеров является взлёт самолет Ил-62 авиакомпании Rada Airlines с короткой ВПП.

Рискованный взлет запечатлели в сербском аэропорту Константин Великий еще в июле этого года. Ил-62 отрывается от земли в самом конце взлетно-посадочной полосы, едва успев пролететь над деревьями.

Ил-62 должен был поднять нос задолго до окончания взлетно-посадочной полосы. Похоже, что все четыре двигателя работали на пределе, но самолет никак не мог набрать минимальную скорость, необходимую для взлета. Почему же так получилось?

Возможно, пилоты ошиблись в расчетах взлетных характеристик. Пилоты не должны использовать всю взлетно-посадочную полосу при разбеге, это одно из правил безопасности. Если двигатель откажет при взлете, должно быть достаточно места, чтобы либо успеть взлететь, либо остановиться. И тот и другой вариант требует взлетно-посадочной полосы. В случае с этим Ил-62, если бы двигатель вышел из строя во время разгона, у пилотов не было бы места для остановки.

Ил-62 авиакомпании Rada Airlines с регистрационным номером EW-450TR, похоже, впервые совершил полет в 1985 году. Тогда он принадлежал авиакомпании Interflug, а в 2015 году перешел в руки Rada Airlines. EW-450TR считается последним гражданским Ил-62 за пределами Северной Кореи. Самолет практически списали из-за возраста, но вернули к коммерческим полетам в 2018 году.

Ил-62 – пассажирский самолет для авиалиний большой протяженности.
Первый полет Ил-62 состоялся 3 января 1963 г. Летные испытания были завершены в середине 1967 г., и в сентябре начались регулярные перевозки. Вариант Ил-62М совершил первый полет в 1971 г. и поступил в эксплуатацию в январе 1974 г. Построено более 250 самолетов всех модификаций, включая около 75 на экспорт. Самолеты Ил-62М используются на наиболее протяженных маршрутах. В 1975 г. на нем был выполнен перелет из Москвы в Сиэтл через Северный полюс.

Для самолета Ил-62 была выбрана схема с низкорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и расположенными в хвостовой части фюзеляжа четырьмя ТРД. Впервые в СССР на двигателях было применено реверсивное устройство.
Аэродинамическая компоновка стреловидного крыла с необычной ступенчатой формой передней кромки позволила получить высокие характеристики устойчивости во всём диапазоне углов атаки до закритических включительно.

Планы

О модификациях

На базе Ил-62М созданы следующие образцы авиалайнеров:

Ил-62М-200 (МА). От своего аналога данный самолет отличается более удлиненным фюзеляжем и увеличенной пассажировместимостью. Начало работ по данной модели было обусловлено бурным развитием авиаперевозок в СССР. Тем не менее серийное производство самолета налажено не было. Модель так и осталась на стадии проектирования.
Ил-62М-250. Задачи данного образца те же, что и в предыдущем аэроплане. Конструкторские работы по данному самолету также были прекращены.
Ил-62МГр – представляет собой грузовую авиационную модель.

Ил-62МК. Данный пассажирский аэроплан отличается значительно улучшенным интерьером салона. Кроме того, в этой модели изменения коснулись и конструкции крыльев.

Состояние

Ил-62 выпускался серийно в 1967-1973 гг.
Ил-62М в серийном производстве с 1971 г, выпускается Казанским авиационно-производственным объединением.
Самолет экспортировался в девять стран мира.

Реестр Ил-62 и Ил-62М

Устройство

Поскольку местом для расположения двигателей стала хвостовая часть, шасси аэроплана разработчикам пришлось укрепить основными опорами. Опрокидывание пустого самолета на хвост было предотвращено с помощью применения хвостовой опоры, которая убиралась каждый раз после выполнения загрузки.

Для имеющего заднее расположение двигателей аэроплана конструкторами ОКБ Ильюшина была разработана особая конструкция подвески. Со временем она была запатентована Великобританией, Италией, Францией, Германией, Чехословакией и Японией.

Для Ил-62М характерно рациональное распределение веса. Отличительная особенность крыла в данном аэроплане заключается в наличии необычных ступенчатых кромок, напоминающих клюв, которыми обеспечивалась превосходная устойчивость самолета. В производстве крыла применялась новейшая кессонная технология, заключающаяся в дешевом прессовании. Данная процедура обеспечила легкость и прочность конструкции крыла. В обустройстве оперения для него была использована Т-образная схема. Крыло в модернизированном Ил-62 за счет устранения излишне громоздких и не всегда надежных решений, наделено сниженными массогабаритными характеристиками. Это положительно отразилось на управляемости и надежности Ил-62М.

В заключение

В отличие от аналога в Ил-62М имеется больше электроники

Благодаря внедрению в самолет современной системы, осуществляющей кондиционирование кабины, степень утомляемости пилотов намного снижена, что особенно важно во время продолжительных рейсов

Предыстория

Ответом на новый вызов стал пассажирский дальнемагистральный самолет Ил-62, созданный в конструкторском бюро Ильюшина. Однако, чтобы новый самолет стал реальностью, советским авиаконструкторам пришлось приложить немало усилий.

Имея в голове готовую концепцию создания пассажирского воздушного судна, С.В. Ильюшин обратился к Д. Ф. Устинову, тогдашнему Главе Государственной Комиссии при Президиуме СССР по военно-промышленному комплексу. Предложения авиаконструктора заключалось в следующем:

имеются все технические наработки для создания пассажирского самолета большой вместительности;
технологически имеется возможность создать пассажирскую машину, способную летать на большие расстояния;
новый пассажирский самолет может быть оснащен четырьмя турбореактивными двигателями.

В качестве основного аргумента С.В. Ильюшин привел факт о возможности совершать на новом самолете беспосадочные перелеты на остров Свободы. Гавана тогда находилась в приоритете советской внешней политики. Предложение конструкторов было подкреплено аргументами чиновников из Министерства Гражданской Авиации, которые заявляли о необходимости создания нового дальнемагистрального пассажирского самолета.

Итогом диалога стало Решение Совета Министров СССР от 18 июня 1960 года о необходимости строительства нового самолета, способного перевозить 150 пассажиров на расстояния 6-8 тыс. км. Двигательная установка должна была быть представлена четырьмя турбореактивными двигателями НК-8. Для создания машины было решено использовать весь накопленный отечественный и зарубежный опыт строительства и эксплуатации воздушных судов большой пассажировместимости.

Несмотря на то, что данная сфера была в компетенции КБ Туполева, было решено поручить все основные работы по новой машине коллективу Ильюшина. Благодаря тому, что в КБ Ильюшина имелись готовые наработки по проекту, работы велись интенсивно и быстрыми темпами. Буквально через полтора года был представлен первый опытный образец нового самолета. Самолет получил название Ил-62 по году создания первой опытной машины. На лайнере установили четыре турбореактивных двигателя АЛ-7, способных развить суммарную тягу в 30000 кгс. В январе 1963 года опытная машина поднялась в воздух. Последующие годы ушли на доработку конструкции и совершенствование основных систем самолета. Начиная со второго экземпляра, на лайнер стали устанавливать отечественные турбореактивные двигатели НК-8 мощностью 10500 кгс. Следует отметить, что эти реактивные двигатели стали самыми массовыми в Советском Союзе, которыми оснащались самолеты Ту-154 и Ил-62.

В течение этих лет в истории самолета было все: и трагические моменты, и успехи.

Лайнер использовался в качестве основного воздушного транспортного средства для первых лиц государств. Самолет Ил-62 являлся постоянным бортом №1 в Советском Союзе. До середины 90-х годов лайнер использовался в данном качестве в Российской Федерации и в Украине.

Конструкция самолета

Новое детище КБ Ильюшина представляло собой низкоплан, заканчивающийся однокилевым хвостовым оперением. Эта схема уже достаточно давно использовалась за рубежом. В Советском Союзе подобная схема была использована на туполевской машине Ту-134, который создавался и строился практически одновременно с ильюшинским самолетом.

Конструкцию отличало наличие стреловидного крыла. Этот элемент конструкции был впервые применен на самолетах конструкции КБ Ильюшина. В хвостовой части длинного фюзеляжа размещалось четыре турбореактивных двигателя, соединенных попарно в одну мотогондолу. Шасси самолета было трехстоечное. Для подстраховки в случае опрокидывания кормы, на самолете установили еще одну резервную стойку шасси в хвостовой части самолета.

В СССР и в мире практически все пассажирские самолеты строились исходя из концепции узкофюзеляжного лайнера. Кормовое расположение двигателей требовало значительно усилить конструкцию самолета. Чтобы получить оптимальные размеры конструкции самолета, при проектировании особое место занимали аэродинамические испытания. Выяснилось, что для установки четырех двигателей на Ил-62 потребуется создать крепкие и прочные гондолы. К тому же устойчивость самолета обеспечит правильное расположение стоек шасси, установленных в передней части центра масс воздушного судна.

Такое новшество позволило сохранить самолету устойчивость на всех летных режимах. Особенно это было актуально при взлете и посадке самолета Ил-62, так как машина имела большой планер и внушительную массу. В таком виде самолет стал легче реагировать на изменения полетного режима, совершая различные эволюции во время полета.

Наличие четырех моторов позволяло машине продолжать полет при отказе одного и даже двух двигателей. В этом плане ильюшинская машина била все рекорды. Ни один отечественный и зарубежный реактивный пассажирский самолет до этого момента не мог похвастаться такой высокой живучестью. Топливная система на самолете была ориентирована индивидуальное снабжение каждого двигателя. Каждый топливный бак обеспечивал топливом отдельно каждый двигатель. Топливные цистерны были размещены в основании крыльев.

В такой конфигурации самолет имел следующие летно-технические характеристики:

взлетный вес составлял 161 тонну;
длина фюзеляжа 49 метров;
размах крыльев 43,2 метра;
крейсерская скорость 750-850 км/ч;
практический потолок 12000 м;
максимальная дальность 10000 км;
вместимость пассажирского салона 168 человек.

Воздушным судном управлял экипаж, состоящий из 5 человек. Следует отметить, что на этом самолете впервые в Советском Союзе салон стал делиться на части, предоставляя пассажирам право выбора уровня комфорта на борту. Изнутри фюзеляж отделывался тепло- и звукоизоляционным материалом. Посадка пассажиров на борт Ил-62 осуществлялась через две двери по левому борту, заднюю и переднюю. Самолет оборудован четырьмя аварийными выходами на крыло по два с каждого борта.

Эксплуатация самолета

Спроектированный для узкофюзеляжного самолета салон был рассчитан первоначально на вместимость 168 пассажиров. В дальнейшем конструкторам удалось увеличить вместимость салона до 195 человек. Как правило, салон был поделен на три отсека: бизнес-класс, первый класс и эконом-класс.

На самолетах внутренних авиалиний первый класс практически отсутствовал. В трех вариантах сервисного оснащения выпускались воздушные суда Ил-62М и Ил-62МК, эксплуатирующийся на международных авиалиниях.

Первые рейсы, которые начала осуществлять машина, были на внутренних авиалиниях большой протяженности. На этом этапе стало ясно, что взлетно-посадочные характеристики самолета превосходят технологические возможности многих советских аэродромов. Срочно начались работы по модернизации ВПП в крупнейших городах Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Аналогичным образом поступили и за рубежом, где начали эксплуатировать советский дальнемагистральный лайнер. Этот процесс мог существенно ограничить сферу эксплуатации хорошей машины, поэтому в срочном порядке машина была переоборудована под мощные двигатели с реверсной тягой.

В целом, конструкция самолета оказалась достаточно прочной и надежной, что дало повод конструкторам приступить к модернизации самолета. На следующих моделях, получивших обозначение Ил-62М, вместимость увеличилась до 186 человек. Появились на самолете и новые мощные двигатели Д-30КУ. Масса воздушного судна возросла до 164 тонн. С 1973 года обновленный Ил вышел на пассажирские маршруты, совершая международные рейсы в Северную и Латинскую Америку.

На то время советский пассажирский авиалайнер соответствовал всем требованиям и нормам ИКАО. Наличие международного сертификата летной пригодности позволяло советской машине летать практически на всех международных пассажирских авиалиниях.

В заключение

Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-62 безусловно можно назвать флагманом советского гражданского флота. В 70-е и в 80-е годы этот самолет можно было встретить в аэропорту чаще, чем американский Боинг. Самолет летал долго вплоть до начала 90-х годов, обслуживая самые протяженные маршруты в СССР и за рубежом. Однако конструкция лайнера к тому времени морально устарела. К тому же советский самолет не отличался высокими экономическими показателями. Советские двигатели не отвечали нормам экологической безопасности. Несмотря на это, машина продолжала использоваться в России и за рубежом до начала нового тысячелетия.

Опубликованная на страницах нашего портала статья “Самолеты-убийцы пассажиров: Ил-62/М” вызвала бурную реакцию среди наших читателей и перекинулась в социальные сети. Среди них было очень много критических, но мнение авторов портала так и не было опровергнуто фактами и цифрами.

Большинство нападок происходило от людей, которые вспоминают СССР с необъяснимой ностальгией, но реально летали на Ил-62 разве только в детстве пассажирами. Редакция нашего портала получила письмо от пилота одной из стран бывшего социалистического лагеря, пожелавшего остаться анонимным, которому в своей карьере довелось полетать капитаном Ил-62/М. Публикуется с сокращениями, но с сохранением авторского стиля.

В своей карьере, до того как стать инструктором я летал на Ил-62, B767 и B787, каждый раз меняя тип, переключаясь на совершенно новые технологии …

Между В767 и В787 не было такого огромного разрыва, как между американскими и советскими самолетами, эксплуатируемыми в нашей авиакомпании. У меня была возможность летать на всех трех поколениях самолетов. На еще советских, которые были хороши в плане конструкции, однако их оснащение оставляло желать лучшего … но тем не менее я хорошо помню Антонов-24, который начал летать, как пилот гражданской авиации. Однако для подготовку к пилотированию Ил-62 я прошел длительную тренировку и совершил несколько атлантических рейсов, чтобы наконец оказаться в Сиэтле в составе первых четырех экипажей, обучавшихся на B767.

Уже на первый взгляд разница была огромна. Экипаж Ил-62 состоял из пяти человек, по сравнению с двумя, сидевшими за штурвалом B767 и B787….

Чтобы выполнить все требования, связанные с пилотированием Ил-62, экипаж должен был быть очень обширным и состоял из двух пилотов, бортового механика, штурмана и радиста. Все сидели рядом друг с другом, но на самом редко когда было всего пять человек, потому что почти на каждом рейсе в кабине также находился ученик-механик, ученик-радист, штурман или инструктор. Обычно в этом маленьком пространстве было шесть или семь человек. В то время можно было курить в кабине, и права на некурящих никто особо внимания не обращал. Таким образом в кабине пилотов обычно дым стоял коромыслом.

Но в такой организации было и преимущество, поскольку все обладали необходимыми знаниями для управления этим самолетом, имеющим очень сложную систему управления и невнятные характеристики. Кроме того, были проблемы с навигацией. Приборы навигационного оборудования ТКС-П показывали положение самолета, но не были подключены к автопилоту, в отличие от Ту-154.

В действительности только штурман знал местонахождение самолета, у пилотов был простой индикатор – калькулятор, то есть математическая навигационная машина, показывающая только отклонение от заданного курса. Максимальное расстояние, которое можно было ввести в это устройство, составляло 600 км. Например, если штурману поручалось проложить курс на расстояние около 2000 км прямого маршрута, он не мог этого сделать сразу и должен был делить его на участки.

Бортовой механик на Ил-62 во время рейса следил за всеми параметрами двигателя, а пилоты занимались только стороной полета. На приборах было так много показаний, что пилоты не смогли бы охватить и проанализировать их все самостоятельно. Кроме этого приходилось следить за автоматической тягой, что было очень утомительно во время 10-часового полета. Автомат должен был поддерживать скорость турбин в соответствии с заданными параметрами. У механиков была сильная аллергия на эти проблемы, и если в двигателе была какая-то вибрация, они немедленно выключали его.

По общему признанию, после очередной катастрофы Ил-62 сильно изменился, но так и не смог выйти на уровень западных образцов. Появившийся тогда B767 действительно революционизировал стиль полета, потому что большая часть экипажа исчезла из кабины, и остались только пилоты, что стало прорывом в технологии управления.

Оказалось, что два пилота способны управлять самолетом очень эффективно, а навигационные приборы были исключительно точны, самолет вел себя хорошо на маршруте. Самое главное – исчезни многочисленные отказы во время полетов над Атлантикой, что на Ил-62 из-за неточности его навигационных устройств создавало большой риск – нельзя было быть уверенным, что выбран правильный курс на запасной аэропорт для аварийной посадки Кроме того, B767 имел гораздо большую дальность, меньше потреблял топлива, так что он произвел революцию в авиации стран бывшего социалистического лагеря.

Затем произошел очередной технологический скачок от B767 к B787. Одним из наиболее интересных решений с точки зрения пассажиров и экипажа в B787 является революционный и современный подход к теме кондиционирования воздуха. В Ил-62 (как и во многих других самолетах того времени) система забирала воздух из компрессора двигателя. Это вызвало его осушение, потому что сжатый воздух нагревался до 300 градусов, а затем охлаждался и терял влагу, а во-вторых, он загрязнялся по пути парами масла, которые смазывали все эти шестерни компрессора. Такой воздух поступал в салон. В B787 воздух забирается не из моторных компрессоров, а напрямую из окружающей атмосферы через четыре воздушных компрессора и доводился до нужной температуры. Это означает, что такой воздух не теряет влагу и, кроме того, является чистым. Я помню, как возвращался домой после полетов на Ил-62 и B767, когда все слизистые оболочки были сухими, а нос был черным после столь долгого полета. ……

Читайте также: