Посадка с обратным стартом
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 19.09.2024
Заключительным этапом любого полета является заход на посадку и посадка, которые с точки зрения безопасности считаются наиболее сложными и ответственными. Сложность обусловлена тем, что пилотирование ВС ведется в условиях значительного изменения высоты, скорости полета и частых разворотов, а также высокими требованиями к выдерживанию заданного маневра снижения и захода на посадку. Поскольку с повышением регулярности полетов экипажам ВС все чаще приходится выполнять заход на посадку в сложных метеоусловиях, принимаются меры по оборудованию аэродромов современными системами посадки. На ВС устанавливают специальное оборудование, позволяющее выполнять полуавтоматический и автоматический заход на посадку. Это требует от летного состава умения выполнять заход на посадку по приборам. Для поддержания требуемого уровня профессиональной подготовки пилоты систематически проходят тренировки на тренажерах, а также в реальных сложных погодных условиях.
Посадка ВС на аэродроме производится на ВПП , имеющую как правило два направления захода на посадку. Обычно посадку выполняют при встречном и встречно-боковом ветре. При этом для каждого типа ВС боковая составляющая ветра не должна превышать предельного значения, указанного в РЛЭ .
Курс, соответствующий рабочему направлению ВПП , называется посадочным . Заход на посадку выполняют по установленной для данного аэродрома схеме. Заключительная часть этой схемы от точки выхода из четвертого разворота до точки приземления называется предпосадочной прямой . Она устанавливается такой длины, чтобы обеспечивалось безопасное снижение ВС с высоты круга полетов над аэродромом до его приземления.
В настоящее время применяют три типа систем посадки: радиотехническую ( ОСП ), радиомаячную ( РМС ), радиолокационную ( РСП ). В аэропортах нашей страны в качестве РМС эксплуатируются отечественные системы типа СП и различные варианты международной системы ИЛС .
Н аземное и бортовое оборудование системы посадки обеспечивает вывод ВС на аэродром, полет по установленной схеме захода и снижение по заданной траектории. Каждый аэродром, как правило, оборудуется дальней ДПРМ и ближней БПРМ приводными радиостанциями с радиокамерами, а также светосигнальными системами, огни которых облегчают взлет, посадку и руление ВС . ДПРМ – основная радионавигационная точка аэродрома. Радиосветотехнические средства обеспечения полетов на аэродромах размещают по утвержденным типовым схемам с учетом особенностей данного аэродрома (рис.1).
Основная задача любой системы посадки – обеспечение вывода ВС на линию курса и глиссаду снижения. При использовании посадочных систем под линией курса понимается горизонтальная линия, проходящая через продольную ось ВПП . Глиссадой снижения называется траектория снижения ВС в вертикальной плоскости при заходе на посадку. За траекторию снижения принимается линия движения нижней точки шасси. Выход на линию заданного посадочного курса и полет по ней при заходе на посадку по системе ОСП выполняют по ДПРМ , а после его пролета – по БПРМ . При заходе на посадку по РМС на указанную линию выходят по радиосигналам курсового радиомаяка ( КРМ ).
Для системы ОСП устанавливается расчетная глиссада, а для РМС – радиотехническая, которая задается с помощью глиссадного радиомаяка ( ГРМ ). Положение ВС относительно расчетной глиссады контролируют обычно только в двух точках при полете ДПРМ и БПРМ . При заходе на посадку по РМС информация о положении ВС относительно радиоглиссады выдается непрерывно на специальный указатель.
Для обеспечения безопасной высоты пролета препятствий, расположенных в секторе захода на посадку, для каждого направления захода на посадку устанавливается определенный угол наклона глиссады ( УНГ ). Поскольку зоны учета препятствий при заходе на посадку по системам ОСП и РМС имеют различные размеры, УНГ для указанных систем может быть неодинаковым. Правилами предусмотрено устанавливать УНГ в диапазоне 2 градуса 30 минут – 4 градуса . Рекомендуемые УНГ 2 градуса 40 минут – 3 градуса . В отдельных случаях для ВС третьего и четвертого классов допускается устанавливать УНГ до 5 градусов . При оптимальном УНГ = 2ЧО’ ВС пролетает ДПРМ и БПРМ при их стандартном расположении на высотах соответственно 200 и 60 м .
Для аэродромов ГА установлены посадочные минимумы трех категорий, характеризуемые высотой принятия решения ВПР , которая соответствует высоте нижней границы облаков ( ВНГО ) и дальности видимости на ВПП . Минимум первой категории предусматривает заход на посадку до ВПР 60 м при дальности видимости на ВПП 800 м ; минимум второй категории: ВПР менее 60 м , но не менее 30 м , видимость на ВПП менее 800 м , но не менее 400 м ; минимум третьей категории: ВПР менее 30 м , видимость на ВПП менее 400 м . Таким образом, минимум аэродрома для посадки отражает минимально допустимые значения ВПР ( ВНГО ) и видимости на ВПП , при которых разрешается выполнять посадку на ВС данного типа.
Высота принятия решения ( ВПР ) – установленная относительная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг (рис.1) в тех случаях, если до достижения этой высоты командиром ВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение ВС в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки. ВПР принято отсчитывать от уровня порога ВПП по барометрическому высотомеру, который установлен на атмосферное давление аэродрома посадки. Под необходимым визуальным контактом с ориентирами подразумевается контакт с наземными ориентирами зоны захода на посадку или ВПП , которые командир ВС должен видеть в течение времени, достаточного для оценки положения ВС , и скорости изменения его положения относительно заданной траектории полета.
Для каждого аэродрома устанавливают определенные схемы снижения и захода на посадку, которые разрабатывают в соответствии с утвержденной методикой. При этом учитывают рельеф местности, направление расположения ВВП , особенности воздушной обстановки в районе аэродрома, направление подходов к нему и радиотехническое оборудование, экономичность и интенсивность полётов.
В гражданской авиации применяются следующие схемы снижения и захода на посадку: с прямой, по прямоугольному маршруту (малому небольшому), отворотом на расчётный угол, с подходом к направлению посадки под углом 45 градусов , стандартным разворотам и с обратного направления. Каждая схема имеет определённый вид и геометрические размеры. Для стандартизации схем по типам ВС принято три варианта схемы: первый - для ВС , у которых приборная скорость полёта по кругу более 300 км/ч ; второй - для ВС , имеющих приборную скорость полёта по кругу от 200 до 300 км/ч ; третий - для ВС , у которых приборная скорость полёта по кругу менее 200 км/ч . Схемы захода для каждого варианта рассчитывают применительно к тому ВС , которое при заходе на посадку на данном аэродроме имеет наибольшую приборную скорость полёта по кругу. Для каждого курса посадки составляют отдельную схему захода. Расчёт схем захода по ППП принято производить для угла крена на разворотах 15 или 25 градусов , а схем визуального захода - с углом крена 20 градусов . Схемы с углом крена 25 градусов на аэродромах ГА вводятся указанием МГА .
В зависимости от варианта схемы и угла крена на разворотах принята различная ширина манёвра захода на посадку, которая приведена в таблице 1 .
Посадка с обратным курсом. Еще одно обсуждение.
Есть вопросы по обучению? - Задавайте! Обсуждаются непонятные моменты в практике полётов и различных учебных дисциплинах.
Посадка с обратным курсом. Еще одно обсуждение.
Jantar писал(а): при сложной ситуации, отказ двигателя на первом. развороте, и КВС благополучно выполняет посадку с обратным курсом, на очень ограниченную полосу, это ли не показатель уровня подготовки КВСа. Это ли не показатель работы АУЦ, ведь все могло закончиться иначе.
You can get much farther with a kind word and a gun than you can with a kind word alone.
(c) Al Capone
Jantar писал(а): при сложной ситуации, отказ двигателя на первом. развороте, и КВС благополучно выполняет посадку с обратным курсом, на очень ограниченную полосу, это ли не показатель уровня подготовки КВСа. Это ли не показатель работы АУЦ, ведь все могло закончиться иначе.
А по моему "на первом", немного отличается от "до первого", не находите. Например, летая на Евростаре в Ватулино, сто метров я нередко набираю уже чуть дальше торца полосы, длинна которой восемьсот метров и дабы не резать круг выполняю первый на удалении от тысячи до двух тысяч метров и высоте сто пятьдесят, двести метров. Мне, что, по прямой садится с качеством четырнадцать?
Я все хочу, мне все здесь надо!
В этой жизни есть простое правило, пусть лучше будет маленький, но свой!
502, может это и оффтопик, но не менее важный, чем тема ветки. из-за этого оффтопика уже даже кое-кто из участников этого форума ушел из этого мира, если я не ошибаюсь. пусть лучше этот оффтопик кому-то поможет, чем мы тут прекратим эту тему. тем более, что, судя по ответу на пост, тема более чем актуальна.
ЛОДОЧНИК, вот именно это я и имел в виду. судя по вашему посту вы не очень понимаете, в чём опасность попытки посадить самолёт с отказавшим двигателем обратно на полосу. дело не в том, что не хватит высоты дотянуть до полосы. проблема в том, что при попытке развернуться в сторону полосы в большинстве случаев и происходит потеря скорости и срыв в штопор. 200 метров при этом абсолютно не достаточны для вывода. если вы считаете, что именно у вас, в отличие от всех тех, кто в данной ситуации разбился, хватит и внимания и хладнокровия не сорваться, то я бы на вашем месте пересмотрел отношение к собственной оценке. ещё могу напомнить, что скорость сваливания прямо пропорциональна перегрузке, которая в свою очередь определяется как 1 делить на косинус угла крена.
You can get much farther with a kind word and a gun than you can with a kind word alone.
(c) Al Capone
У нас высота круга 200 метров. Мне со всех разворотов кроме четвертого садится по прямой?
У меня такое ощущение, что у вас самый маленький тип Л-29. Я на имитации от второго разворота спокойно сажусь с курсом взлета.
Я все хочу, мне все здесь надо!
В этой жизни есть простое правило, пусть лучше будет маленький, но свой!
Общепризнано, что пытаться садиться с обратным курсом на полосу, это опасно, и, что самое важное, никакое количество тренировок не гарантирует успеха в конкретной ситуации.
Однако предлагать "выпороть" пилота за успешную посадку и спасение двух жизней - это глупость. Пилот молодец, принял такое решение, и выиграл.
Ку — произносится при ритуальном приседании, а также при простом общении в результате чего один гуманоид (пацак или чатланин) должен прочесть мысли другого, сказавшего этот короткий призыв к беcсловесному общению на одном из плюканских языков.
502 писал(а): Однако предлагать "выпороть" пилота за успешную посадку и спасение двух жизней - это глупость. Пилот молодец, принял такое решение, и выиграл.
вопрос спорный. пилот "молодец", принял абсолютно неграмотное решение, совершенно случайно не свалил самолёт и остался жив. а после этого найдётся не один "лодочник", который, воодушевлённый примером, предпримет попытку такого же "геройства" с совершенно другим результатом. дурной пример заразителен. и эксперт по безопасности полётов 502 похвалит этого пилота и наградит именной шашкой, что сподвигнет его в следующий раз поступить точно также.
ЛОДОЧНИК, ещё раз. дело не в высоте, а в том маневре, который вам надо выполнить, чтобы вернуться на полосу. разворот с отказавшим двигателем на +270 => -90 (это чтобы попасть на полосу с траектории взлёта) в большинстве случаев ведёт к катастрофе.
You can get much farther with a kind word and a gun than you can with a kind word alone.
(c) Al Capone
Что вы так нервничаете уважаемый. Не надо мне шашку, я кортик хочу. Помню я что в КУЛПе для Яка написано. Ну хорошо уговорили, в следующий раз буду садится в густой колючий кустарник за полосой. Невзирая на наличие спассистемы. Может вы все таки вспомните азы, на какой высоте выполняется классический первый и почитаете что я там выше писал. А то орете здесь как на детей, шашкой именной запорю, геройства. Да помню я прекрасно про высоту и скорость. Ну не виноват я что двести метров (проверенно) мне хватает на 450 градусов, скорость сваливания 60 км а в наборе держу 120.
Я все хочу, мне все здесь надо!
В этой жизни есть простое правило, пусть лучше будет маленький, но свой!
Не соглашусь с Mikle.
Для разных самолетов разные ситуации. И Цессну можно посадить с обратным курсом, вопрос только высоты. Казанский случай если не больше то 150 м. было точно, плюс зима.
Jantar писал(а): при сложной ситуации, отказ двигателя на первом. развороте, и КВС благополучно выполняет посадку с обратным курсом, на очень ограниченную полосу, это ли не показатель уровня подготовки КВСа. Это ли не показатель работы АУЦ, ведь все могло закончиться иначе.
Уважаемый, а не много ли на себя берете, вы там были? вы видели полосу с которой он взлетал, вы видели в какой момент разворота это случилось, вы знаете этого пилота и его манеру построения круга. НЕТ! Так нехер здесь строить из себя очередного эксперта который во всех грехах пилота или поломки матчасти спешит обвинить либо АУЦ либо центр по сертификации который допускал этот борт.
Люба попытка произвести посадку вне полосы закончилась бы катастрофой, без вариантов, а он оценив ситуацию вернулся на полосу, причем с хорошим запасом, что его пробег закончился метров за 200 до конца полосы, полоса ровно 1000 метров была.
А пилота действительно нужно наградить, ветку закрыть, а с Вами я бы пообщался на эту тему вне ветки!
По логике вещей, в ту же минуту должен был прозвучать взрыв, а затем потянуться по голубизне весеннего неба траурная чернота дыма. Но этого, к великому счастью, не случилось. Потому что пилотам все-таки удалось усмирить взбесившийся самолет и посадить его на родной аэродром Чкаловский.
КУРС – САМАРА
- Какова была цель полета?
- Самолет находился на консервации более 10 лет. Стоял на стоянке. Нам надо было перегнать его в Самару на авиаремонтный завод. Перед этим, как и положено, мы совершали облет в районе аэродрома. Чтобы определить работоспособность систем. Я много раз выполнял такие задачи.
- А какие работы были выполнены на машине до полета?
- Самолет находился в технико-эсплуатационной части (ТЭЧ), на нем выполнялись восстановительные работы. Все было сделано как положено, строго по инструкциям - идиотов среди нас нет, самоубийц тоже. И управление самолета проверялось, и все системы проверялись. Всё работало. После того как самолет мы забрали из ТЭЧ, на нем была выполнена контрольная пробежка по взлетно-посадочной полосе. То есть определили работоспособность систем управления самолета. А перед тем как взлететь, выполнялась, как и положено, проба двигателя. На полосе мы остановились и выполнили пробу двигателя - погоняли его еще раз. Машина-то долго стояла.
- Значит, вы садились в самолет в полной уверенности, что все нормально?
- Да. Если бы самолет был неисправен, то я бы никуда не полетел.
- Во сколько вы взлетели 29 апреля?
- Как происходил набор высоты?
- Взлет был штатный. Согласно руководству по летной эксплуатации у нас полетная масса позволяла выполнять взлет на номинальном режиме работы двигателя.
- Кроме экипажа, на борту еще кто-то был?
- И на какую высоту вы забирались?
- После того как был выполнен взлет, примерно на высоте 20 метров, сразу после отрыва, я дал команду на уборку шасси помощнику командира корабля, чтобы проверить работоспособность системы уборки и выпуска шасси. Но еще до того, как Халяпин собирался выполнить мою команду, появился резкий крен в правую сторону. Причем крен был достаточно большой.
- Как вы отреагировали на это?
- Я парировал этот крен. Поскольку самолет накренился вправо, я отклонением штурвала влево пытался привести машину в нейтральное, то есть нормальное, положение. И дал команду не убирать шасси.
БОЛТАНКА
- В тот момент хоть какая-то догадка, что с машиной, в голове мелькнула?
- Первая мысль - у нас произошел отказ в системе закрылок.
- Такое в вашей практике было?
- Не было. Но моя версия отпала сразу, потому что, когда самолет прошел через нейтральное положение, его начало кренить в другую сторону. А самолет продолжал набор высоты.
- Не было мысли сесть?
- А куда садиться? Аэродром уже позади, а впереди - город.
- А какой была скорость?
- Порядка 280 километров в час.
- И как развивалась ситуация?
- Я отклонением штурвала пытался самолет удержать в нормальном положении, чтобы машину не разбалтывало. Но уже было ясно, что ситуация на борту нештатная. Потому что закрылки в нормальном положении, а лайнер стало еще больше раскачивать.
- Почему же шасси не убирали?
- Потому что было принято решение о посадке с обратным стартом. Штурман мне дал рекомендацию: предлагаю выполнить посадку с обратным курсом. Я согласился и дал команду на увеличение работы двигателей до взлетного режима, и начали дальнейший набор высоты. Скорость стала расти. Убрали закрылки с 28 до 15 градусов.
- Зачем это делалось?
- Решение было такое: отвернуть вправо на расчетный угол, набрать высоту 600 метров и левым доворотом развернуться на обратный посадочный курс и выполнить посадку. Но из-за того что крены были большие, больше 30 градусов, заваливались мы очень глубоко, это было очень опасно для этого самолета. Но мы думали о главном - посадить самолет. Развернуться на полосу.
- В похожую ситуацию вы когда-нибудь попадали?
- Нет. Это первый случай, И дай бог, чтобы последний. Помощник командира корабля, после того как было принято решение, что мы выполняем заход с обратным посадочным курсом, сразу вышел на связь с руководителем полета, доложил ему, что мы выполняем разворот и будем садиться.
- Что земля сказала?
- Выполняйте. Но из-за того что крены были большие, мы не смогли выполнить данную схему. Самолет стало разворачивать вправо. И плюс ко всему появились колебания по курсу и тангажу. То есть в трех плоскостях. Поэтому выполнить намеченный маневр мы не смогли. Нас земля постоянно контролировала. Руководитель полета постоянно видел, где находится самолет, давал свои рекомендации.
ТРЕТИЙ ЗАХОД
- Когда был самый опасный момент полета?
- Вы там часто бываете?
- Да, приходится бывать. После этого хоть и с трудом, но все же был выполнен разворот полностью. Мы увидели нашу родную полосу. За нее зацепились и пытались выполнить маневр, чтобы сесть. Но из-за того что поведение самолета было необычным, ненормальным, мы поняли, что выполнить посадку по той схеме, по которой собирались, не сможем. Не сможем попасть на полосу. Штурман мне говорит: командир, мы на полосу не попадаем, нам надо с другим стартом.
- Сколько длилась эта болтанка?
- Весь полет, если его можно назвать полетом, длился 13 минут. Экипаж действовал как единое целое. Каждый делал свое дело.
- И все же что случилось тогда с лайнером?
- Понять было сложно, да и времени на принятие решения было мало. За 13 минут полета было выполнено три захода на посадку. К тому же отказ был не сигнализированный - все системы показывали, что были в работе, не горело никаких лампочек, ничего не говорило об отказах, не было сигналов, что что-то не работает. Но болтало нас очень сильно.
- И все же вы наверняка пытались понять в те минуты, что стало главной причиной ЧП?
- Я лишь догадывался. Что-то с системой управления, но что конкретно… Тогда нельзя было понять. Я перекладывал штурвал из крайнего левого в крайнее правое положение, а педали оставались в нейтральном положении, нагрузок на них вообще никаких не было! Самолет не подчинялся командам. Если штурвал в обычном полете задержать в каком-то положении, то самолет так и будет под таким углом лететь. А тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать… Ну представьте: вот самолет пошел вправо, а штурвал отклонен влево. Я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то смогу его в этом положении удержать. Вот так и получалось удерживать.
ПОСАДКА
- Ну и как вам удалось посадить машину?
- Что такое срывные явления?
- За самолетом были бешеные вихри, поэтому с земли казалось, что какая-то жидкость, возможно, гидравлическая жидкость, сочится с самолета и дымит. Но бортинженер доложил, что системы работают нормально.
Кстати, на самолете Ту-154 основной вид полетов - это пилотирование по приборам. Но в той ситуации нас так болтало вправо-влево, что пилотировать по приборам было невозможно. Пилотирование было визуальным. То есть мы видели землю, видели горизонт, крен. Конечно, самолетом было трудно управлять. Мы набрали высоту вместо 600 метров - 900. После этого стали снижаться.
- Зачем вы увеличили высоту?
- Я не стремился ее набирать. Просто самолетом было трудно управлять, и за счет этого я перебрал лишних 300 метров.
- А что это за термин?
- Сегодня вам уже понятны причины ЧП?
- Причины вообще-то назовет комиссия, которая занималась расследованием случившегося. Пока же мы можем лишь предполагать, что произошел отказ в системе АБСУ (автоматической бортовой системе управления) самолетом.
- Это типичный отказ или нет?
- В Интернете уже появились распечатки якобы ваших переговоров с землей. Мат, паника, крики.
- Вы смотрели видео вашего сумасшедшего полета?
- Я смотрел все кадры. Даже те, которых нет в Интернете.
- И какое впечатление?
- Когда пересматривал видео полета, услышал фразу одного из наблюдавших: жаль, а парни-то все молодые… В успешный исход никто не верил.
- Когда ваша жена узнала о том, что случилось?
- Потом узнала. Каждый раз, когда куда-то улетаю, я звоню жене, говорю: я прилетел. И в тот день я позвонил жене и сказал, что все хорошо. Но в Самару сегодня, наверное, не полечу.
ВЗГЛЯД НА СОБЫТИЕ
Командир корабля в экстремальной ситуации нашел свой способ управления самолетом, который вел себя неадекватно. Он понял механику хаотичного движения самолета, поймал закономерность опасного поведения машины.
Если бы у него не было опыта такой летчицкой хватки, он бы этого не сделал. Вот сейчас уже пошли гулять в прессе слухи, что ЧП стало следствием плохой подготовки самолета. Но ведь это не так! Потому что причиной, как выяснилось в процессе расследования этого инцидента, явилась неправильная коммутация проводов в распределительной коробке. В принципе она была заложена изначально конструктором или разработчиком этой системы АБСУ.
Но почему система управления самолетом не была проверена перед взлетом?
Дело в том, что функционирование АБСУ невозможно проверить во время стоянки самолета. Она проверяется только во время испытательного полета.
А смысл сбоя заключается в следующем. Имеется распределительная коробка. К ней подходят три провода - красный, зеленый и желтый. Любой нормальный человек понимает, что маркировка сделана для того, чтобы не перепутать провода. Так вот, с другой стороны этой распределительной коробки есть тоже три контакта - зеленый, красный и желтый. И техник, который выполнял эту работу, именно так и сделал: подключил провода по их цвету - желтый к желтому и так далее. Но по замыслу конструктора, для того чтобы агрегаты работали в противофазе, красный провод нужно было подключить не к красному, а к зеленому, а зеленый - к красному. А бортовому технику капитану Попову, который проводил подключение, это резонно показалось неправильным. Кстати, такой случай был уже на заводе - нам заводские представители рассказывали.
Там тоже техник подключал провода по цветам. А при проверке оказалось, что система неисправна. Я считаю, что маркировка должна соответствовать тому требованию, которое есть. Если провода покрашены, то они покрашены для того, чтобы их не перепутать. Эти изменения должно внести конструкторское бюро. Мы свои предложения КБ высказали.
- Подтверждаю: причина такого поведения самолета в воздухе связана с отказом его системы управления. На земле, когда проверяли, все соответствовало нормам. Летчики проявили мужество и мастерство, сумев посадить самолет в таких условиях. Они сделали все, что от них зависело. Они молодцы. Горжусь ими. И буду представлять экипаж к высоким наградам.
Очевидцы сняли на видео, как огромный самолет кувыркается в небе
Очевидцы засняли болтанку на ТУ-154 в Подмосковье
В Подмосковье летчики чудом посадили аварийный Ту-154. Ринат НИЗАМОВ
Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету экипажа методом подбора курса и вертикальной скорости. Это требует строгого распределения обязанностей между членами экипажа и четкого взаимодействия на заходе.
Штурман решает задачу подбора курса следующим образом. Четвертый разворот надо выполнить по возможности подальше, с учетом времени от выхода из разворота до ТВГ. В процессе разворота необходимо производить контроль в двух точках: первые 30 градусов МПР будет изменяться значительно и будет уменьшаться большая разница между МПР и МКп; к последней трети разворота стрелка АРК будет сближаться с задатчиком посадочного курса медленнее, а в конце разворота должна совпасть с ним.
Заход по курсо-глиссадной системе выгодно отличается от захода по приводам тем, что пилот имеет возможность наблюдать положение самолета относительно позиционной линии по планкам положения на приборе. По темпу приближения планки курса к индексу ВПП можно своевременно определить изменение угла сноса и внести поправку в курс выхода на ВПП. При этом не следует пренебрегать контролем положения самолета относительно позиционной линии по показаниям АРК: при нахождении вблизи позиционной линии стрелки АРК параллельны или их усредненные показания примерно одинаковы. Надо помнить, что на работу КГС могут оказывать влияние многие посторонние факторы, а АРК вблизи привода, в общем, менее подвержены помехам. Комплексный контроль курса более надежен, и опытный экипаж всегда контролирует работу КГС по радиокомпасам.
При пилотировании по планке курса углы выхода незначительны: 2-3 градуса. Все внимание пилота сосредоточено на выдерживании угла упреждения, контроле и коррекции по курсовой планке. Второй пилот контролирует положение самолета по АРК.
Заход в директорном режиме.
Заход в автоматическом режиме.
Автоматический заход на посадку отличается от директорного тем, что функцию удерживания командных стрелок в центре прибора выполняет автопилот. При этом имеется возможность использования автомата тяги для выдерживания приборной скорости, что разгружает КВС от управления этим важнейшим параметром полета.
Установка ПМПУ экипажем перед заходом так же обязательна. Необходимо постоянно помнить о том, что ПМПУ на приборе должен соответствовать рабочему курсу посадки.
Для качественного выполнения автоматического захода на посадку экипаж от начала 4-го разворота и до входа в глиссаду должен иметь достаточный запас времени, используемый для проверки соответствия поведения самолета предполагаемым режимам:
- соответствует ли сторона разворота ожидаемому направлению;
- соответствует ли крен на развороте рекомендациям РЛЭ;
- движется ли самолет по директорным стрелкам в зоне радиомаяков, определяемой по планкам навигационного прибора;
- успевает ли самолет при провороте автоматически выйти на позиционную линию до входа в глиссаду;
- подтверждают ли резервные системы (ОСП, РСП) движение самолета в равносигнальной зоне;
- нет ли раскачки по курсу и тангажу;
- подобран ли режим работы двигателей для горизонтального полета перед входом в глиссаду.
При заходе по любой системе важнейшую роль играют следующие факторы:
- серьезная предпосадочная подготовка, особенно в условиях минимума погоды;
- распределение обязанностей и взаимодействие на заходе;
- строгое выполнение технологии работы экипажа;
- взаимоконтроль;
- уверенность в своем профессионализме;
- спокойная, деловая обстановка в кабине;
- постоянная готовность к уходу на второй круг;
- оценка обстоятельств захода и действий всех членов экипажа с точки зрения здравого смысла.
Читайте также: