Посадка по глиссаде fsx

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Добрый вечер/день, дорогие друзья! Вчера после работы решил немного полетать, по традиции выбрав ППП. В качестве инструмента захода на посадку был выбран RNAV, как наиболее простой. Маршрут короткий, из Инсбрука в Париж, аэропорт Де-Голль.

Взлёт и полёт проходили в штатном режиме, на эшелоне 300. Использовалась настройка реальной погоды, и в Париже погода была получше. Началось снижение для захода на посадку.

Однако, при заходе на посадку я столкнулся с некоторыми трудностями. Во-первых, судя по показаниям приборов, не произошло захвата глиссады. Возможно я что-то делал не так, или изначально план полёта составил неверно, по ползунок высоты глиссады появился на ПКП, и на этом всё, признаков жизни он не подавал, хотя должен был доползти до середины, и после захвата глиссады там и оставаться. До этого летал из Гамбурга в Берлин-Тегель, и там всё работало как положено.

В итоге всё кончилось пролётом над ВПП и уходом на второй круг. Если честно, так это всё закончилось дважды, два раза на второй круг уходил.

1. В предыдущей версии симулятора, FSX, была возможность автоматической посадки по VOR. Здесь, я так понял, она тоже реализована. Однако, для этого необходимо выставить частоту маяка NAV1 и курс (CRS). В том симе было достаточно кликнуть на карте по выбранной полосе, чтобы всё это узнать, а здесь этих данных в упор не вижу. Может кто-то знает, где их искать? Это частоты в диапазоне от 108.000 до 117.990 МГц

3. При заходе на посадку, или даже при снижении, на ПКП появляется надпись NO DH. Что это за DH, зачем он мне нужен, и нужен ли вообще?

4. Функции распечатки плана полёта больше нет? Опять же, в упор не могу найти.

P.S. С третьего раза посадил самолёт на автопилоте, предварительно проигнорировав сраные ценные советы диспетчера, типа полёта к очередной непонятной точке. Захватил навигацией последний отрезок пути, и направился к нему. Ползунок глиссады опять стоял неподвижно, но регулировкой мощности двигателей всё-таки добился своего.

Опять же, на другом маршруте летал трижды, там диспетчер высоту даёт ниже, и глиссада ловится без проблем. Быть может я что-то не так настроил, или не понял чего-то, всё-таки осваиваюсь здесь только со дня релиза.

Спасибо за внимание, и приятного полёта!

Я могу только на цесне брррр делать, а тут уже серьезно все

NO DH означает, что у тебя не указана Высота принятия решения (Decision Height). Если заход нестабилизированный, или же не наблюдается полоса на момент достижения этой высоты, то производится уход на второй круг. Вообще, она вроде автоматически вводится при выборе схемы, но я не уверен. А так, эта высота указана в схемах захода.

Она указывается в MCDU на вкладке PERF в режиме Approach.

А, и уходить автоматически оно не должно. Это как сигнал для пилотов.
– Высота принятия решения
– Садимся / Уход на второй

А, оно даже TO/GA не врубает?

Кстати, если интересно, могу порекомендовать канал на Youtube: Magenta Dagger. Канал 2 года как заброшен, но остались записи стримов с полетами на a320. Выполняет полеты со всеми процедурами, озвучивая всё, что нужно озвучивать. В самолете отлично разбирается. В общем, как реальный пилот. Конечно, учиться на его видео для этого Airbus бесполезно, потому что тут много чего не реализовано, да и в целом, самолёт много чего выполняет неправильно. Но вот когда выпустят сторонние разработчики что-нибудь достойное, то я бы порекомендовал посмотреть хотя бы 1 видео, чтобы иметь представление, как правильно нужно управлять самолетом, хотя бы какие-то базовые вещи подчеркнуть. Сам хочу посмотреть, но знаю, что без практики забуду. Пока отложил до выхода проработанного самолёта.

Надо будет глянуть, всегда пригодится

Вопросы по MSFS

У меня пока только один вопрос, какова хуя

Жди кастомные самолеты, дефолтные работают с багами

В том симе было достаточно кликнуть на карте по выбранной полосе, чтобы всё это узнать, а здесь этих данных в упор не вижу

Кликать по полосе как-то нехардкорно, вообще для таких целей используют навигационные схемы, Jeppesen или Navigraph например. Там для каждого порта указаны все необходимые частоты, а также расписаны все возможные процедуры взлетов и посадок.

После ухода на второй круг диспетчер дал команду идти на заданной высоте к некой точке

Кликать по полосе как-то нехардкорно, вообще для таких целей используют навигационные схемы

А вот хз, насколько симовские частоты и реальные соответствуют друг другу. Но да, можно будет и попробовать, глядишь и сработает. Лишний раз будет запасной вариант захода на посадку

IRL варианты ухода на второй круг обсуждаются еще перед полетом и соответствующие процедуры (опять же, согласно навигационным схемам) сразу вбиваются в компьютер.

Вот тут да, облом, в FSX вроде через Garmin были доступны схемы ухода, а здесь хз где это искать

Заход на посадку по курсо-глиссадной системе

Состав и принцип работы КГС

Итак, из чего состоит КГС:

Теперь о том, как работают эти маяки. Возьмем за основу курсовой маяк и несколько упрощенно рассмотрим его работу. При работе маяк формирует 2 разночастотных сигнала, которые схематично можно показать как 2 лепестка, направленные вдоль траектории захода на посадку.

В случае, если самолет находится точно на пересечении этих двух лепестков, мощность обоих сигналов одинакова, соответственно разность их мощностей равна нулю, и индикаторы прибора выдают 0. Мы на курсе. Если самолет отклонился влево или вправо, то один сигнал начинает преобладать над другим. И чем дальше от линии курса, тем больше это преобладание. В результате этого за счет разницы в мощности сигнала приемник самолета точно устанавливает, насколько далеко мы от линии курса.

Глиссадный маяк работает точно по такому же принципу, только в вертикальной плоскости.

Читаем показания приборов

Итак, мы вошли в зону действия КГС. Планки на ПНП отшкалили, значит пора нам сориентироваться, где мы находимся и как нам надо пилотировать самолет, чтобы точно вписаться в траекторию захода.

Теперь давайте пройдемся по разным положениям самолета и посмотрим на индикацию прибора в положениях, указанных на общем рисунке.

2. Мы находимся в точке входа в глиссаду (ТВГ). Это точка, образованная пересечением глиссады с высотой круга. Средняя величина удаления ТВГ составляет примерно 12 км. Естественно, чем выше высота круга и чем меньше УНГ, тем дальше от порога ВПП находится ТВГ.

3. Мы находимся левее и выше. Надо довернуть вправо и увеличить скорость снижения.

4. Мы находимся левее и ниже. Приберем вертикальную и довернем вправо.

5. Мы находимся правее и выше. Довернем влево и увеличим вертикальную.

6. Мы правее и ниже. Догадайтесь, что нужно сделать 🙂

Ну в общем-то это все, что хотелось вам сообщить 🙂

Напоследок хочу сделать одно весьма важное дополнение.

Учтите, что чем ближе мы находимся к ВПП, тем меньше должны быть эволюции самолета, потому что прибор становится очень чувствительным. К примеру, если мы находимся на удалении 10 км от порога ВПП, положение курсовой планки на второй точке шкалы может означать боковое отклонение в 400 метров или более (это к примеру). Чтобы довернуть, нам понадобится изменить курс на 4-5 градусов или более. Если же мы находимся на удалении 2 км, то такое положение планки означает, что отклонения превысили предельно допустимые, и единственное, что нам остается, это уходить на второй круг. Чем ближе самолет к порогу ВПП, тем ближе к центру должна быть курсовая планка. В идеале конечно точно в центре 🙂 И соответственно, чем мы ближе, тем меньше должны быть эволюции самолета. Нет смысла закладывать 30-градусный крен в районе ближнего привода. Во-первых, это опасно на такой высоте, во-вторых вы просто не успеете довернуть, учитывая инерцию самолета.

То же самое касается и глиссады. Если мы находимся ниже глиссады, то на большом удалении нам иногда приходится уменьшать вертикальную до нуля, а на маленьком удалении это было бы неверно опять же из-за опасности перелета и, соответственно, выкатывания за ВПП.

FlyByWire A32NX

Заход на посадку и посадка ILS FlyByWire A32NX

Руководство

Заход на посадку и посадка ILS

В этом руководстве объясняются правильные процедуры выполнения заключительного захода на посадку и самой посадки по ILS.

Отказ от ответственности

Уровень детализации в этом руководстве предназначен для того, чтобы новичок FlyByWire A320neo смог приблизиться к ВВП, перехватить ILS и безопасно посадить самолет.

Под новичком понимается тот, кто знаком с полетами на самолетах гражданской авиации или других типах авиалайнеров. Авиационная терминология и ноу-хау необходимы для управления любым авиалайнером даже в Microsoft Flight Simulator.

На YouTube вы найдете много отличных видеороликов о том, как летать на FlyByWire A32NX.

Необходимые условия

Главы / разделы

В этом разделе будут рассмотрены следующие этапы полета:

Захват курсового радиомаяка ILS

Текущая ситуация:

Мы находимся в рамках IAP (инструментальный подход) и либо:

В конце захода на посадку по приборам (или с помощью векторения УВД) мы будем на пути к конечной точке захода на посадку и / или пути к перехвату курсового радиомаяка ILS и, в конечном итоге, глиссады ILS.

Чтобы захватить курсовой маяк ILS нужно выполнить следующие действия:

Убедитесь, что на странице MCDU-RNAV настроена правильная частота ILS. Правильную частоту можно найти на схеме захода на посадку.

Проверить частоту ILS

Включите захват курсового маяка ILS и с помощью кнопки LS, если это еще не было сделано ранее.

Захват курсового маяка ILS

Убедитесь, что мы находимся на правильной высоте (5000 футов), а угол входа с глиссаду не должен превышать 30 °.

Высота и угол входа в глисаду

Необязательно: включите режим ROSE LS для ND (также может быть на стороне F.O.). Режим ROSE LS показывает отклонение от траектории курсового радиомаяка.

Режим ROSE LS

APPR в MCDU-PERF

Зеленая точка

APPR и маркер ILS

Армирование APPR

Использование APPR также включает в себя снижение по глиссаде (G/S). Самолет начнет снижаться, как только он захватит сигнал глиссады ILS. Начинайте снижение только с разрешения диспетчера УВД и только тогда, когда находитесь прямо на траектории курсового радиомаяка ILS. Только в этом случае обеспечивается безопасный пролет над наземными препятствиями. Вы можете сначала использовать кнопку LOC (только захвата курсового маяка), а когда уже получено разрешение на снижение, нажмите APPR.

Захват курсового ILS

После этого диспетчер вышки даст нам разрешение на посадку по ILS для целевой взлетно-посадочной полосы. Это позволяет нам начать снижение по глиссаде.

Не начинайте снижение без разрешения диспетчера УВД.

Захват глиссады ILS

Текущая ситуация:

После того, как УВД даст нам разрешение на посадку по ILS, мы можем начать снижение по глиссаде.

Текущая ситуация

Убедитесь, что кнопка APPR активирована на FCU для включения режима снижения по глиссаде ILS.

FMA теперь показывает G/S (глиссаду) синим цветом.

G/S на FMA

Это хорошее время для установки закрылков в положение 2 Flaps 2 (убедитесь, что скорость ниже VFE для следующей позиции установки закрылков), так как замедление при снижении по глиссаде может быть затруднительным. Нам нужно сопротивление закрылков, если мы не хотим слишком рано выпускать шасси (что также помогло бы нам замедлиться).

Скорость захода на посадку по указанию УВД

В A320 Autothrust будет автоматически управлять скоростью во время захода на посадку и будет снижать скорость при каждом выпуске закрылков. В реальном времени, а также при полетах с онлайн-диспетчером управления воздушным движением, таким как VATSIM, мы должны ожидать, что диспетчер управления воздушным движением даст нам указание оставаться на определенной скорости (например, 160 узлов до 5 морских миль до взлетно-посадочной полосы). В этом случае мы бы использовали режим выбранной скорости (выберите скорость в FCU и потяните переключатель) до заданного расстояния до взлетно-посадочной полосы, после чего мы вернемся в режим управляемой скорости и затем выпустим шасси, а также установим закрылки в положение 3 и в положение full (полностью выпущенные).

Самолет начнет снижаться, когда маркер отклонения окажется посередине (мы захватили глиссаду ILS). FMA теперь будет отображать G/S зеленым цветом.

Мы захватили глиссаду ILS

Снижаемся по глиссаде. Радиовысотомер оживает на высоте 2500 футов над землей, отображая фактическую высоту над землей.

Мсфс 2020 на какой высоте ловить глиссаду

Инструктаж по заходу на посадку

В число основных элементов схемы входят следующие.

Советы по заходу на посадку и посадке

Заход на посадку и посадка

Идем по системе ИЛС

Также очень помогает при изучении посадок по ИЛС режим автопилота Flight Director (пилотажный командный прибор). Предлагаю вам изучить его самостоятельно.

Контроль показаний приборов

Основным при контроле показаний приборов, своеобразной точкой отсчета в этом самолете является авиагоризонт. Принцип переключения внимания по схеме состоит в том, чтобы начать с авиагоризонта, проконтролировать показания других важных приборов (по одному прибору за раз) и вернуться к авиагоризонту.

Схема переключения внимания на приборы

По мере того как вы приближаетесь к торцу ВПП, стрелки курсового маяка и глиссадного индикатора становятся все более чувствительными (так что вы уж их не обижайте). Их показания меняются чаще, чем в начале захода на посадку. Поборите искушение кардинально менять курс перед самой ВПП. Движения РУС должны быть, как и раньше, осторожными, но своевременными.

На самом деле, управлять должным образом сконфигурированным и оттриммированным самолетом несложно. Запомните вот что.

Соблюдайте эти четыре правила, и показания приборов будут меняться медленно и легко исправляться на нужные.

Можно также изучить (и даже распечатать) справочные таблицы по заходу на посадку и посадке: Визуальный заход на посадку с прямой и Заход на посадку по системе ИЛС.

Увидимся в кабине! Чтобы попрактиковаться, щелкните Начать учебный полет.

Переход от горизонтального полета к снижению по глиссаде вляется довольно сложным и ответственным этапом захода на посадку. От него в большой степени зависит качество последующей абилизации самолета на глиссаде.

Очевидно, что в идеальном случае траектория выхода самолета а глиссаду представляет собой кривую, сопрягающую горизонталь — ‘ю прямую с глиссадой снижения (рис. 3.71, кривая 1). Мини — _альный радиус ее кривизны ограничивается некоторым допустимым значением изменения вертикальной перегрузки Дпу во время ого маневра. Вертикальная скорость при движении самолета по

Рис. 3.71. Выход самолета на глис-
саду

Посадка в Берлин-Тегель днём ранее, глиссада захвачена и ползунок указывает её положение Собственная работа

Теперь к вопросам:

4. Функции распечатки плана полёта больше нет? Опять же, в упор не могу найти.

Спасибо за внимание, и приятного полёта!

Я могу только на цесне брррр делать, а тут уже серьезно все

Вот кстати не вижу в кабине, где её выставить. Возле высотомера есть несколько кнопок, но кроме ручки установки давления остальные имеют описание "(неиспр.)". А автоматически вроде бы не уходит, по крайней мере когда второй раз уходил на второй круг, чуть в землю не вошёл, механизацию убрал рано

Она указывается в MCDU на вкладке PERF в режиме Approach.

А, оно даже TO/GA не врубает?

Надо будет глянуть, всегда пригодится

Вопросы по MSFS
У меня пока только один вопрос, какова хуя

Жди кастомные самолеты, дефолтные работают с багами

В том симе было достаточно кликнуть на карте по выбранной полосе, чтобы всё это узнать, а здесь этих данных в упор не вижу
Кликать по полосе как-то нехардкорно, вообще для таких целей используют навигационные схемы, Jeppesen или Navigraph например. Там для каждого порта указаны все необходимые частоты, а также расписаны все возможные процедуры взлетов и посадок.

Кликать по полосе как-то нехардкорно, вообще для таких целей используют навигационные схемы
А вот хз, насколько симовские частоты и реальные соответствуют друг другу. Но да, можно будет и попробовать, глядишь и сработает. Лишний раз будет запасной вариант захода на посадку

IRL варианты ухода на второй круг обсуждаются еще перед полетом и соответствующие процедуры (опять же, согласно навигационным схемам) сразу вбиваются в компьютер.
Вот тут да, облом, в FSX вроде через Garmin были доступны схемы ухода, а здесь хз где это искать

В игре есть много возможностей научиться всем навыкам. Но единственная область, которая всегда будет сложной, пока вы не научитесь правильной технике, — это приземление. Чтобы помочь, мы составили это руководство, в котором объясняется, как приземлить самолет в Microsoft Flight Simulator 2020.

При посадке самолета следует учитывать множество факторов. В учебнике, например вы познакомитесь со схемами захода на посадку, которые вы можете игнорировать, если вы просто летаете волей-неволей. Вместо этого мы сосредоточимся на физическом акте посадки самолета.

Спуск — как приземлиться

Предполагая, что вы выстроились в линию с взлетно-посадочной полосой, вам просто нужно плавно спуститься на посадочную полосу. Для этого мы собираемся поиграть с несколькими разными вещами:

Дроссель
Процент закрылков
Обрезка полета

И пока мы с ними возимся, мы будем следить за нашими оборотами в минуту и воздушной скоростью.

Когда вы достаточно далеко от аэропорта, вы можете спускаться, как хотите. Настройте свой полет под прямым углом и дросселируйте, как хотите. Но все усложняется, когда вы идете закончить полет и у вас только столько взлетно-посадочной полосы, чтобы приземлиться.

Финальный спуск — как посадить самолет

Для плавной посадки вы должны стремиться к скорости около -500 футов в минуту на своем вариометре. То есть то, что показывает, сколько роста вы теряете или набираете каждую минуту. Не кажется слишком сложным, правда? Просто немного уменьшите дифферент, и самолет довольно быстро наберет скорость снижения. Хотя это правда, вы также получите много скорости с помощью этого метода. Мы пытаемся приземлиться, и мы не можем двигаться слишком быстро, если хотим сделать это правильно.

Вместо этого мы в первую очередь будем полагаться на дроссельную заслонку и закрылки. Закрылки — отличный способ увеличить сопротивление самолета, замедляя вас. Проблема в том, что они не могут быть развернуты выше определенной скорости. В случае с самолетами Cessna это 80 узлов. Итак, чтобы спуститься ниже этого, сначала наберите дроссель и замедлите самолет. Возможно, вам также придется немного приподнять нос самолета, чтобы помочь, поскольку в результате он захочет наклониться дальше к земле.

Как только вы достигнете 80 узлов или ниже, вы можете увеличить количество закрылков на самолете. Обязательно отрегулируйте дифферент так, чтобы самолет продолжал двигаться в одном направлении. Это еще больше замедлит вашу воздушную скорость, но также увеличит скорость вашего снижения. Увеличение количества закрылков на Cessna 152 до максимального значения может удвоить скорость снижения. Чтобы вернуть это к норме, мы должны сделать что-то неинтуитивное: увеличить газ. Увеличив мощность самолета, вы предотвратите его быстрое снижение без набора скорости, потому что вы боретесь с сопротивлением.

Возможно, вам придется поиграть с этими значениями несколько раз, чтобы найти правильный баланс между дроссельной заслонкой, закрылками и шагом. За исключением ветра и длины взлетно-посадочной полосы, для каждого самолета существует правильный баланс.

Это должно безопасно доставить вас к взлетно-посадочной полосе. Но как лучше всего заставить его изящно приземлиться, а не врезаться в землю?

Тачдаун — Как приземлиться самолет

После этого вы, очевидно, можете замедлить самолет с помощью тормозов, если это необходимо, или вырулить до места назначения.

Посадка рейса BA1307 а/к British Airways из Абердина в Лондон, выполнявшегося вчера 31 января на A321neo (б/н G-NEOP), во время сильного бокового ветра. Самолёт ушёл на второй круг и успешно приземлился, спустя некоторое время. Судя по тому, что в тот же день G-NEOP слетал в Женеву и обратно, хвостовой частью чиркнули весьма незначительно, либо автору tailstrike показался.

Посадка в Гренландии

Вид на Антарктиду и посадку с другой стороны.

В продолжение темы про первую посадку Boeing 737 MAX (как типа самолёта) чешской авиакомпании Smartwings, сама авиакомпании поделилась в своих социальных сетях фотографиями Антарктиды и посадки на заснеженную полосу аэродрома Troll Station.

Подкинул

Всем норм тиммейтов!

Утро в Питере

Небесный обочечник

Сочи,заход на посадку с порывистым ветром 15-20 узлов. Тренажёр Boeing 737-800NG

Решил чуть усложнить заход , включили "Сочинскую" погодку- ветер 15-20 узлов, порывы до 25, дождь.
Косячков хватает , кто заметит - пишите ))

Выпуск тормозного парашюта в воздухе и очень жесткая посадка Су-35

Посадка Ан-225 в Польше в туман

Это видео прекрасно, ящитаю

Эффектная посадка АН-225

Посадка боком, вид изнутри

На видео посадка самолёта а/к LoganAir (самолёт - Britten Norman BN-2 Islander) в а/п Папа-Уэстрей (PPW/EGEP) на острове Папа-Уэстрей (Оркнейские острова, Шотландия).

Путешествие из зимы в лето в кабине Boeing 737MAX

Мне нравилось летать на Боинге 737MAX. Да, сегодня мы знаем, что его история - это не история успеха, что не отменяет тот факт, что для пилота 737MAX весьма приятен в пилотировании.

Я летал за штурвалом самолетов трех семейств 737-ых - Classic, Next generation, MAX. Не на всех модификациях, правда - из классических это были -500, -400. NG: -800, -900ER. MAX: -8. Последний (развитие среднеразмерных -400 и -800) удивительным образом совмещает в себе точность управления -400 и плавность полета -800, при этом он во всем чуточку, но получше, при этом сохранил присущую 737-ым ламповость, то есть архаичность приборного оборудования, и даже новомодные большие дисплеи здесь не сотворили революции.

Правда, задачи сделать революцию как раз и не было. "Боинг" стал заложником собственного успеха, и, пытаясь догнать Эрбас, они разработали концепцию минимального количества изменений при максимальной топливной эффективности. И если последнее более чем удалось, то с первым, увы, перестарались - как говорится, впихнуть невпихуемое невозможно, вот и Боингу пришлось идти на компромиссные решения, пользоваться лазейками в системе сертификации, что, как сегодня известно, не очень хорошо сказалось на послужном списке данной модели в частности и на репутации и бизнесе корпорации "Боинг" в целом.

Сегодня доработанные 737MAX снова в небе практически всех стран, за исключением Китая и России. Но если в Китае уже прошли ресертификационные испытания, то Россия остается последним рубежом безопасности, правда здесь исключительную роль играет политика.

Но не об этом речь.

Итак, сегодня 25 декабря 2018 года. Мы только что закончили проведение противообледенительной обработки и готовы стартовать в страну вечного лета.

Приятного полета!

О "старых" самолётах, туманах, автопилотах и пилотах

В свете последних событий - Крушение Ан-12 по Иркутском. Появились комментарии про старые самолеты и т.д. Так вот что касается "старых" самолетов. Есть такое понятие как наработка часов, т.е. сколько времени самолет провел в воздухе. Это как километраж на автомобиле. Предположим, что есть у вас возможность купить Камири 2020 года, со всеми примочками, на авто работало в такси и пробег у такого авто 150000 км. Или вариант так же Камри но 2012 года которая была в одних руках и на которой только на дачу по выходным ездили и то летом. С пробегом 20000км. Я лично выберу второе. То что самолет выпущен в 80х года прошлого века вообще не показатель. Ресурса у него может быть больше чем у Boeing которому 10 лет. Все дело в том, для того что бы самолет начал, окупать лизинг, и приносить деньги он должен проводить не менее 12-15 часов в воздухе, с полезной нагрузкой.
Ан-26 же эксплуатируется на севере, где во-первых не все аэродромы оборудованны световым стартом, вследствие чего в период долгих полярных ночей попасть туда проблематично. Во вторых это регламент работы аэропорта, т.е. в регионах нет смысла держать рабочим аэропорт ради 2-3 рейсов в неделю. Все остальное время эти аэропорты используются как запасные. Так что налет одного Ан-26 в неделю меньше чем налет одного Боинга в день. Так же бытует мнение, что в России летает только хлам который списали в Европе и США, это тоже не так. Сейчас у нас уже поняли, что выгоднее брать новые самолеты, чем постоянно обслуживать старые. Для тех кто думает, что за границей не летают возрастные самолеты, это не так. Достаточно зайти на FlightRadar24, применить фильтр, и мы увидим, что в США до сих пор летают B737-200, и DC-10 и MD-80. Все эти самолеты сняты с производства более 20 лет назад.
Теперь что касается обслуживания самолетов. Практически нет авиакомпаний у которых самолеты находятся в собственности. И даже если и есть авиакомпании с собственными самолетами (сейчас я говорю об эксплуатантах Boeing и Airbus) процент собственных самолетов вряд ли превышает 50% от общего флота. Так что современные авиакомпании не более чем операторы, владеют самолетами совсем другие компании. И конечно же владельцы самолетов обязывают операторов следить за техническим состоянием своих самолетов, и проводить техническое обслуживание в сертифицированных центрах. Если компания будет производить обслуживание самолетов не в специализированном центре (я правда слабо предоставляю как это даже в теории может выглядеть, и кто в принципе рискнет взять ответственность) такой авиакомпании никто не разрешит летать над своей территорией. И такой авиакомпании никто не разрешит летать в Турцию или Египет, но даже с полетом в Калининград будут проблемы. Да и наши авиа власти в стороне не останутся, лет наверное 15 назад у Мамонтова был разоблачающий фильм про ТО самолетов, но те времена прошли. Такое осталось наверное разве что в Африке да и то не везде. Что же касается самолетов советского производства, там тоже отделаться отпиской не получится, просто потому, что никто не захочет рисковать своей свободой. В современном мире информационных технологий достаточно легко проверить проводили ли специалисты авиаремонтного завода ТО или нет.
Теперь о туманах. На этой неделе в Москве был сильный туман, что привело к коллапсу в аэропорту нижнего новгорода. И многие возмущались тем что много самолетов ушло на запасной аэродром. И что у нас такие плохие пилоты, что не смоги даже в автоматическом режиме посадить самолет. Для начала у каждого аэродрома есть свой минимум, минимум есть у самолета, и экипажа. Ко всем прочему на современных самолетах всего два пилота и минимум учитывается как у командира так и у второго пилота И если предположим у командира минимум CAT3A а у второго пилота минимум CAT1, садиться этот экипаж будет по минимум второго пилота. Всего три категории (CAT) минимумов CAT1,2,3 CAT3 подразделяется на A,B,С. Минимум CAT3C позволяет произвести посадки при нулевой видимости. Миниму CAT3c позволяет произвести посадку при нулевой видимости. В Москве таких аэродромов нет, есть миниму CAT3A - позволяет произвести посадку при дальности видимости на ВПП 175 метров. Всем мы люди и пилот тоже человек у которого работает базовый инстинкт самосохранения, и у пилотов тоже есть семьи и пилот тоже хочет жить по этому рисковать никто не будет да и не хочет. И даже если кто-то рискнет и сядет ниже минимума последуют долгие разбирательства с инспекцией с последующим отстранением от полетов а возможно и лишением свидетельства пилота.
Еще одно частое заблуждение это "Пилот ничего не делает самолет взлетает и садиться сам" Самолет не взлетает сам, только в прошлом году компания Airbus смогла создать автопилот способный взлетать самостоятельно, и это пока только эксперимент. Что касается автоматический посадок, у автопилота достаточно большие ограничения по ветру, например Boeing737 сможет сесть в автоматическом режиме при боковом ветре 20 узлов - 10 м/c, по-встречному ограничения чуть больше 25 узлов. Если ветер сильнее то надо садиться в ручном режиме. Вообще 95% посадок выполняются именно человеком, а не автопилотом. Ну и конечно же аэродром должен быть оборудован ILS, а ILS есть не везде даже в Европе и США, т.к. эта система дорогостоящая и содержание её тоже обходится в копеечку
Я не буду рассказывать о причинах катастроф, для этого есть люди которе за это получают зарплату. Но катастрофа никого не происходит по одной причине. У каждой катастрофы несколько причин, если мы возьмем несколько причин и проведем от каждой из них луч, то точка пересечения этих лучей и будет катастрофой. Если соответственно эти лучи не пересекутся то и катастрофы не будет. Почему-то в нашей стране не особо любят обращать внимание на усталость экипажа, хотя именно это является главной причиной любой катастрофы. Именно это явилось причиной оттока пилотов за рубеж, деньги это второстепенное, хотя так же немаловажный фактор. И если работа за границей связанна с меньшей нагрузкой, а платят там больше то почему нет? Никто не в праве за это осуждать.

Читайте также: