Посадка пассажирского самолета без двигателей
Обновлено: 07.07.2024
Закончилось топливо, выключены двигатели.
может ли планировать самолет реактивный?
хотелось бы услышать ответ на вашем форуме.
прошу прощения, сцылка плохо получилась :)
Закончилось топливо, выключены двигатели.
может ли планировать самолет реактивный?
----------
Сможет любой самолет. Более того, некоторые самолеты изначально проектируются для посадки без двигателей. Например Ме-163, Шатл, Буран и т.п.
Не знаю как на Ту, Ил, А, Б, а вот на Су27 если полнсостью откажет система энергоснабжения, то он уже планировать не сможет, даже если и движки будут работать.
\\Не знаю как на Ту, Ил, А, Б, а вот на Су27 если полнсостью откажет система энергоснабжения, то он уже планировать не сможет, даже если и движки будут работать.
Тогда планировать будет летчик, но уже без самолета.
Тогда планировать будет летчик, но уже без самолета
__________
Может, еще как может. Насчет долго или не долго — это в зависимости от самолета, пилота и условий.
Грубо, аэродинамическое качество определяет сколько км пролетит самолет без двигателей потеряв 1 км высоты.
Например, у Гимли Глайдера было, согласно википедии, около 12. Т.е. снижаясь с десятикилометровой высоты самолет мог пролететь около 120 км. Без двигателей.
Планировать то можно, вопрос только куда? сверху все ровненько кажется, а пониже- одни "бугорки" да "ямки", а ручку тянуть себе хуже. Вот и получается если повезет - значит спланировал, а нет, на нет и суда нет. Аминь!
2:Beta Range
Если мне не изменяет мой склероз у Большой "тушки" качество вообще 15.
кстатьи..если нечего не путаю, был случай когда на эшелоне был отказ всех трех у "полтиника" и он, именно совмещая планирование и выходы на "горку", смог произвести посадку на поле, было только две жертвы из числа паксов, экипаж, вроде, Алма-атинский был
Прикольнее всего "планировал без двигателя" МиГ-21 :
чтобы сесть нормально, нужно было начинать выпускать шасси примерно над ДПРС (т.к. иначе ейные могли не успеть
полностью выйти - при минимальной "гидрашке" и остающемся времени до касания ~ где-то с пол-минуты ;)
При этом расчётная высота прохода стандартного ДПРМ (D = 4 км) ~ примерно 2, 5 км .
Тип двигателя (реактивный), на характеристики планирования принципиально не влияет.
Пример: Американский U-2 с прямым крылом.
Поэтому более правильно было спросить, "не реактивный", а "со стреловидным крылом". Ну и указать тип стреловидности: большой стреловидности, малой, треугольное крыло и т.д.
Или указать средние крейсерские скорости полета
ВДВ:
был случай когда на эшелоне был отказ всех трех у "полтиника" и он, именно совмещая планирование и выходы на "горку", смог произвести посадку на поле, было только две жертвы из числа паксов
Ну, это уже не единожды "обсасывалось" на форуме.
Ни в чём.
Пусть меня - дилетанта, поправят знающие люди, если я не прав.
Но, "я так думаю" (С)
. причём заметьте - в кабине этого "топора" сидели живые люди, которые ещё и умудрялись порой вполне (или не вполне)
благополучно (или не совсем благополучно . или совсем неблагополучно) "притереть" ейного об БВПП !
Гарнаеву:
Причем заметьт что Ваш покорный слуга притирал этот аппарат в модификации ПФ, на малом газу после продольной раскачки естественно без закрылков без всякого там СПС. Жуть,
в технике-молодежи было кажется, случай, посадили Миг-31 с неработаюжими двигателями на грунтовый аэродром.. причем на шасси и нормально притерли.
ТУ-154Б с 10 тыс м держится в воздухе около 15 мин с выкл. двигателями, при условии что он делает горки .Рейс 19 мая 78г Баку-Ленинград б/н 85169.Но с посадкой на кортофельное поле ему не совсем повезло, пионеров которые собирали картошку напугал сильно.Они в рассыпную драпали.А все случилось из-за экспириментатора борт-инженера-проверяющего.Он просто забыл, что это не тренажер, а нормальный рейс с паксами на борту.
foer: 19/07/2008 [00:46:38]
"в технике-молодежи было кажется, случай, посадили Миг-31 с неработаюжими двигателями на грунтовый аэродром.. причем на шасси и нормально притерли. "
А.Гарнаеву:Здравствуйте.Вы как-то в 7ЦВКАГ рассказывали о своем полете на Ан26, когда бортач нахимичил с т/мерами.Если не закрытая инфа поведайте миру.С уважением теперь уже КВС Ан12.
Сможет любой самолет. Более того, некоторые самолеты изначально проектируются для посадки без двигателей. Например Ме-163, Шатл, Буран и т.п.
Даже Ту-22 планировал: чтобы произвести посадку "с прямой"(когда с-т постоянно снижается на МГ) с Н=11км, ему 100 км дальности как правило не хватало. Очень был "летучим" М-4(ЗМ) несмотря на свои огромадные размеры. А ам. U-2, наш Як-РВ(Як-25РВ)?
ТУ-154Б с 10 тыс м держится в воздухе около 15 мин с выкл. двигателями, при условии что он делает горки
" . совмещая планирование и выходы на "горку".
Вот навыдумывали вы какие-то там "горки", а теперь профи . лоб морщат.
Бред какой-то!
Всю жизнь "планировал" и никогда и никаких "горок" не делал!
Горбов Эдуард: 19/07/2008 [07:17:21]
"А.Гарнаеву:Здравствуйте.Вы как-то в 7ЦВКАГ рассказывали о своем полете на Ан26, когда .
Если не закрытая инфа поведайте миру.С уважением теперь уже КВС Ан12."
= отвечаю достоверно=100% (цит.):
"ОБЪЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
24 июля 2001 года на самолёте АН-24ЛЛ № 83968 мной в качестве инструктора выполнялось задание по облёту РТС аэродрома
"Раменское", совмещённое в комплексе с проверками техники пилотирования на крайних режимах и элементов методики
лётных испытаний лётчиков-испытателей С.Ю.Шеффера и С.В.Коростиева. В процессе данного полёта из-за резкого ухудшения
метеоусловий на базовом аэродроме была произведена посадка на запасном аэродроме "Третьяково". 25 июля был
произведен вылет с запасного аэродрома, и так как при этом остаток топлива был более 1000 кг, то было согласовано
довыполнить недоделанное накануне задание. По согласованию со всеми ГРП после взлёта с аэродрома "Третьяково"
была набрана высота 3600 м, выполнен отход по зоне и возврат на базовый аэродром. На отходе загорелась лампочка
остатка 580 кг, бортмеханик проверил остатки по группам и суммарный. Остаток в правой группе был немногим менее
500 кг, а в левой – порядка 600 кг, суммарный запас топлива с учётом возможных погрешностей был оценен около 1 т.
В процессе всего полёта экипажем многократно проверялись показания остатка топлива как по группам, так и суммарные
– существенных расхождений в этих показаниях не было. На рубеже начала снижения суммарный запас топлива с учётом возможных
погрешностей был оценен около 600 кг. В этот момент бортмеханик выразил обеспокоенность нелогичными срабатываниями
ламп давления топлива перед насосами и изменениями в показаниях топливомера, в частности существенным уменьшением остатка
в левой группе, хотя изначально и в процессе большей части полёта в этой группе количество топлива было больше, чем в правой.
Снижение выполнялось с расчётного рубежа D = 65 км при работе обоих двигателей на ПМГ.
При выходе на ПК на удалении порядка 45 км и высоте 2500 м погасла лампочка давления топлива на входе в левый
двигатель и затем остановился и был зафлюгирован левый двигатель. На посадочной прямой на удалении порядка 10 км
и высоте 850 м погасла лампочка давления топлива на входе в правый двигатель и затем остановился и был зафлюгирован
правый двигатель. При этом суммарный запас топлива с учётом возможных погрешностей был оценен около 400 кг.
Экипаж доложил о случившемся РП и построил расчёт бездвигательного захода. Посадка была произведена благополучно на рабочую часть ВПП.
А Ту-204 "Сибири" лет 5 кажется назад, откуда-то из Германии в Омск, что ли летел, так вообще без топлива с остановившимися движками сел, и всё слава богу, благополучно.
2: Круг
Вот навыдумывали вы какие-то там "горки", а теперь профи . лоб морщат.
Бред какой-то!
Всю жизнь "планировал" и никогда и никаких "горок" не делал!
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
во-первых: "навыдумывал" не я. там комментарии были к тому случаю именно такие. еще якобы КВС "поперли" с летной работы именно за "горки". ну нету, мол, этого в РЛЭ. хотя может я что то и путаю:)
во-вторых: если у Вас получается "планировать" значит очень хорошо чувствуете всю динамику ВС, а то стоит чуть покруче "нос опустить" и скоростенка растет, уже и не планирование, а почти падение получается, и чтобы погасить чуток скоростенку то, штурвальчик немного на себя, получается довольно плавный выкат, в верхней точке которого главное эту самую скорость не довести до скорости сваливания. я именно такие "горки" ввиду имел когда писал выше. а уж никак не те, при помощи которых наши бравые космонавты поведение в невесомости тренируют.
И еще один вопрос, Уважаемый Круг, только без обид, у Вас что, всю жизнь движки отказывают? или Вы планерным спортом занимаетесь? пишите же, что всю жизнь планируете.
2 ВДВ
ИСКРЕННЕ сожалею, но за Вашими постами про "горки" стоИт очевидное ПОЛНОЕ незнание самых элементарных основ динамики полёта
- при Л-Ю-Б-О-М малейшем маневрировании ЛЮБОГО Л.А. (без исключений) к лобовому сопротивлению добавляется индуктивное
т.е. ВСЕГДА происходит доп.потеря энергии = т.обр. в случае бездвигательного планирования НЕИЗБЕЖНО "отъедается"
располагаемая дальность :-(
Максимальная дальность планирования достигается при СТРОЖАЙШЕМ выдерживании наивыгоднейшей скорости планирования
(точнее даже - наивыгоднейшего угла атаки максимального аэродинамического качества)
при минимум-миниморум маневров (даже простых отворотов)!
". стоит чуть покруче "нос опустить" и скоростенка растет, уже и не планирование, а почти падение получается, и чтобы погасить чуток скоростенку то, штурвальчик немного на себя, получается довольно плавный выкат, в верхней точке которого главное эту самую скорость не довести до скорости сваливания. я именно такие "горки" ввиду имел когда писал выше. "
Хватит уже! Ну смешно же!
Всякое снижение при работающих двигателях на режиме малого газа является . планированием!
И не надо "нос опускать" и делать "плавный выкат"! Надо . "ровно" планировать! И всё!
А "планировал" я всю жизнь не на планерах, а на . реактивных самолётах. Для вас это новость?
Интересует возможность планирующего полета посадки на современных истребителях и бомбардировщиках.Закусились на работе на почве сюжета о самолетах времен ВОВ по ТВ.Все далеки от авиации,пара сочувствующих,включая меня.В пользу моих аргументов(запас высоты,возможность управлять рулями и т.д.) за пассажирские борты я нашел статью. Там описано как с высоты 8500 экипаж относительно благополучно(не встала в замки передняя стойка шасси и сложилась на ВВП)посадили самолет,никто не пострадал серьезно.Соответсвенно за ВТА тоже победил,помогайте аргуметировано за истребители и бомбардировщики.
При запасе высоты и работающих основных приборах, и даже без них, если всё видно, да еще при выпущенной механизации, да еще при определенном опыте, да еще если ВПП длиннющая, да еще если очко близко к железному-вполне возможно.
Тыщу лет назад на тренажере без особого напряга сажал Л-29, МиГ-21 пару раз по прямой удалось. 25-й уверенная жопа.( всё по приборам до высоты 500 и дальности после дальнего) Но я ж лёдчиком не был и на тренажерах авария при вертикальной , дай бог памяти, больше 5 м сек.
Ищем главу "Особые случаи. Отказ двух двигателей".
Читаем.
Не,я так пиво не выиграю,там при не запуске до 2000,катапультируйся. ипытатели может сажали. на СУ 25 есть такая же инструкция?
Можно инструкцию,можно ссылку на достоверный документ ЛП с полным отказом силовой установки. Я по СУ-27 коварно промолчал,подсунул инструкцию по МиГ-23,правда там поправка на модификацию с выдвижным аварийным устройством,работающим от набегающего потока воздуха.Но разговор шел о наличии всех нужностей для выполнения такого полета и посадки,так что пиво наше.
Без движков - можно посадить любой самолет, но при двух условиях: есть запас по высоте, позволяющий пикированием/снижением набрать скорость, превышающую скорость сваливания, и работают органы управления. На случай отказов двигателей - в управлении предусмотрены гидроаккумуляторы, а в электроцепях - аккумуляторные батареи.
Дальше - все уже зависит от умения пилота и наличия подходящей площадки.
И насколько их хватит? Основное назначение оных, насколько помню, демфирование в ГС . Ну выпуск чего -нибудь. Сколько он на стабилизатор проработает? Раз-два?
Так что сажать гидравлические-только от авторотации или с вертушкой. И то тихонечко.
)))) На Ту-154, на форме, чтоб давление стравить для замены гидрофильтров - запаришься штурвал качать. Это как раз и рассчитано на такие случаи - когда движки сдохли и насосные не работают.
Сразу видно неспециалиста.)
Кроме ветродвигателей есть много способов обеспечить работу ГС.
А назначение ГА - не демпфирование, а обеспечение давления в ГС в аварийных ситуациях.
су 27 при отказе обоих двигателей не управляется
А что еще, окромя шасси и управления, на 154-м работает от гидравлики?)))
Что касаемо ВСУ - она обеспечивает кондиционирование, электропитание и воздух для запуска двигателей. Но мы же о полном отказе всех двигателей речь ведем? При работающей-то ВСУ - вообще никаких проблем.
paradoxсу 27 при отказе обоих двигателей не управляется
С чего бы это? Пока аккумуляторы и гидравлика работают - управляется.
Да я читал))) И не только инструкцию: я ведь вырос среди сотрудников ОКБ)))
Никто не примет самолет, который при отказе двигателей - теряет управление. Это в ТЗ заложено, возможность посадки при отказах двигателей и сохранение управляемости. Как и возможность запуска двигателей в полете. Были машины в истории авиации, которые эти условия не учитывали - но это были опытные аппараты.
"Электропитание СДУ производится постоянным током 27 В. При этом все виды необходимых для СДУ напряжений, включая напряжение переменного тока для питания гироскопических и индукционных датчиков, вырабатываются в блоках питания СДУ. Каждый подканал имеет свой блок питания. Каждый блок запи-тывается от двух аварийных шип через диодную развязку. Такая схема гарантирует отсутствие каких-либо перерывов питания при кратковременных перерывах напряжения на одной из шин.
Резервирование системы управления. При проектировании системы управления самолетом Су-27 были приняты следующие два основных требования для обеспечения надежности и отказобезопасности: вероятность отказа, приводящего к потере управления самолетом, должна быть не более чем 10%, и система должна обеспечивать управление самолетом при любых двух последовательных отказах в ее электрической части. Исходя из этого, была реализована схема резервирования системы".
"Продольный канал имеет четырехкратное резервирование. Отказ неисправного подканала выявляется при помощи сравнения значений сигнала каждого подканала со средним логическим значением сигналов всех подканалов Среднее логическое значение выбирается на специальных устройствах - кворум-элементах. Продольный канал разбит на семь участков, на концах которых установлены кворум-элементы. При неисправностях отключается только часть подканала системы, расположенная между соседними кворум-элементами. Благодаря такому разбиению схемы на контролируемые участки, критичными являются только три отказа на одном участке, что существенно уменьшает вероятность полного отказа системы.
В связи с наличием механической проводки от ручки и педалей к флаперонам и рулям направления боковые каналы СДУ имеют только трехкратное резервирование. Выявление отказов и отключение неисправных участков системы выполняется 'так же, как и в продольном канале".
Samson67
)))) На Ту-154, на форме, чтоб давление стравить для замены гидрофильтров - запаришься штурвал качать. Это как раз и рассчитано на такие случаи - когда движки сдохли и насосные не работают.
Сразу видно неспециалиста.)
неспециалисту что-то подсказывает, что качать штурвал без нагрузки и с оной - есть две большие разницы.
SeRgek
неспециалисту что-то подсказывает, что качать штурвал без нагрузки и с оной - есть две большие разницы.
Читай РЛЭ, там все написано.
а оно мне надо?
ежу ясно что если руль под нагрузкой - его перекладка отымет больше энергии. Для понимания сей простой истины не нужно РЛЭ.
paradoxсу 27 при отказе обоих двигателей не управляется
Пока оборотов авторотации хватает для поддержания электропитания СДУ и давления в гидросистемах - вполне себе управляется.
Пока оборотов авторотации хватает для поддержания электропитания СДУ и давления в гидросистемах - вполне себе управляется.
правильно.
но управление там гидравлическое, гидроаккумулятора нет, и вспомогательного гидронасоса, изначально запланированного тоже.
поэтому если оба двигателя встали- гидравлика тоже.
механической связи там нет
Есть. По одному в каждой из гидросистем. Но предназначены они, судя по всему, " демфирование в ГС" (цитирую 4N4).
Нет.
Пока скорость самолета достаточна для авторотации двигателей - давление в ГС есть.
В РЛЭ необходимость поддержания скорости специально оговаривается.
Другое дело, что долго это делать наверняка не получиться.
Еси Вы не верите ни мне, ни РЛЭ с "Уголка неба", то погуглите воспоминания В.С. Ильюшина.
Первый опытный образец был потерян как раз из-за остановки обоих моторов.
В первом посте Вы писали прот ОТКАЗ двигателя.
Что не всегда означает его останов.
Потому я и возразил Вакм.
Если термин встали означает остаов вразения вала двигателя, то.
смотрим пункт РЛЭ "Отказ обеих гидросистем".
Накачал себе РЛЭ изучаю с интересом.По Ту-154 инструкций на отказ всех трех двигателей вообще нет,1-2,1-3,2-3,т.е.,если все три,ложись и помирай что ли.По Ан-12 тоже,только отказ двух двигателей есть и все. Ан-72 очень хорошо,даже таблица высот-массы~скоростей~времени снижения~пройденного пути по горизонтали.Аккумуляторы обеспечивают потребители подключенных к аварийной шине в течении 30 минут,включая две попытки запуска ВСУ.С 10000 время снижения указано 22-15 минут при снижении 13-18 м\с,т.е.,с запасиком получается. В общем пак пива на выходные есть,вполне честно выигранный(((
1. По 154-му. По ТЗ и опыту эксплуатации - с двумя работающими движками он летит до места назначения, с одним - до ближайшего аэродрома со снижением. Без всех - вынужденная, там все зависит от наличия площадки.
2. По Су-27. ЭДСУ там - только в продольном канале, по тангажу. Остальные каналы - обычные бустера с механической связью с органами управления. ЭДСУ работает от аккумуляторов, все напряжения образуются внутри блоков.
3. Ан-72/74 - самолет для экстремальных условий: Арктика, Антарктида и т.п.
Вы не устали от этого волшебного слова? Может мух-электрику, и котлеты-гидравлику , отдельно. От авторотации последняя работает только на 22м3, насколько я в курсе. На 22 простом ставили вертушки и МУС. НИГДЕ гидравлика пилотирования не работает от ГА. Посчитать влом? Объем заправки амг и объем ГА? И чего насколько хватит без подкачки.
Рекомендую летать на Ту-16.
4V4N
Вы не устали от этого волшебного слова? Может мух-электрику, и котлеты-гидравлику , отдельно. От авторотации последняя работает только на 22м3, насколько я в курсе. На 22 простом ставили вертушки и МУС. НИГДЕ гидравлика пилотирования не работает от ГА. Посчитать влом? Объем заправки амг и объем ГА? И чего насколько хватит без подкачки.Рекомендую летать на Ту-16.
Объем заправки-то тут причем.
Как авиатехник говорю: работает гидравлика от ГА, он для того там и стоит.)))
Что касаемо ЭДСУ - для Су-27 это как раз очень актуально: в продольном канале этот самолет неустойчив и без ЭДСУ пилотирование невозможно.
Повторю, ГА-составная часть ГС, обеспечивающая ее эффективную работу и снижающая необходимую мощность гидронасоса. В аварийных случаях выполняет узкий круг задач.
4V4N
Повторю, ГА-составная часть ГС, обеспечивающая ее эффективную работу и снижающая необходимую мощность гидронасоса. В аварийных случаях выполняет узкий круг задач.
Ипать-колотить. А я-то, дурак, в МИИГА совсем другое изучал.
1303, Эксплуатация ЛАиД.
Кстати про управление с выключенными двигателями:
Ил-76 имеет жесткую проводку управления,в которую включены гидравлические Автономные Рулевые Машины и при выключении двигателей(отсутствии давления в ГС) самолет управляется чисто механической проводкой управления,конечно нагрузки на штурвал и педали огромные,но в помощь есть триммера с электромеханизмами,работающие от постоянного тока,т.е.электрических аккумуляторов. Выпуск шасси производится от механической ручки,при этом стойки вываливаются под своим весом,носовая дожимается встречным набегающим потоком,а подкосы основных дожимаются от гидроаккумуляторов тормозов. Сверхнадежный самолет,расчитанный под любые отказы,включая бездвигательную посадку,что и было неоднократно подтверждено.
Так же на некоторых самолетах с Электро Дистанционным Управлением предусмотрен Аварийный ТурбоНасос. Т.е. при выключении двигателей питать давлением Рулевые Агрегаты будет выбрасываемый в набегающий поток ветряк,создающий давление в ГС,а преобразовывать сигналы из механических движений рычагами управления в дискретные величины на исполнительных агрегатах достаточно постоянного тока,т.е.тоже электрических аккумуляторов.Способы выпуска шасси в это случае различные - от пневмосистемы,используя давление сжатого воздуха или азота; от АТНа; или под своим весом от аварийной ручки. Например Ту-204 тоже севший без двигателей при израсходовании всего топлива, Бе-200 и др.
гидроаккумулятора нетЕсть. По одному в каждой из гидросистем. Но предназначены они
Чем выше качество планера - тем дальше вы спланируете. Если у Су-7 качество 4,5 Ед, то у строительного кирпича 4,7 Ед. Про Су-15 вообще речи не идет. В РЛЭ русским по белому сказано: "При отказе СУ на высоте до 4000 м - покинуть! Если выше делать не более одной попытка запуска, если СУ не вышла на обороты малого газа до высоты 3000 м - кости за борт!" Помнит еще голова то. 😀
Теоретически самолет сесть может, наверное, но расчет на посадку кошмарен. Посадка на воду вдоль береговой линии?
Выравнивание производится в 2, а то и 3 этапа. Если по "быстрым" самолетам, то 17-20 м начало первого, потом с 10 м второе, в отличие от 8 м обычной посадки.
Во флайт симуляторе развлекался посадкой французского шпионско-диверсионного самолета, винтового. Пока без движка на ограниченную площадку не получалось. Никакие ""выравнивания" не помогают. И это я сам движок выключаю, в удобной для меня точке. Подойти к точке касания на заданной минимальной скорости не получается. Всякое читерство типа активного виражирования на грани сваливания несколько улучшает ситуацию, но в реале думаю приведет к аварии.
Для реактивных с качеством 4 - 5 выравнивание видимо теоретически невозможно.
О том, как работает самолет, что может стать причиной его падения и о других нюансах, связанных с этой темой, известно не так много, поэтому у пассажиров и возникает большое количество вопросов. На некоторые из них решили откровенно ответить работники авиакомпаний.
1. Может ли автопилот посадить самолет?
Современные самолеты имеют систему управления, которая способна вести самолет по выставленному маршруту с высоты 300 м и до полного приземления на посадочную полосу. Приземление может происходить на автопилоте, но при этом пилот должен следить за его работой и задавать необходимые конфигурации для посадки. Непосредственно перед приземлением направлением самолета занимается курсо-глиссадная система, то есть, корректирует движение радиомаяк. Что интересно, эта система будет работать, даже если самолет полностью обесточится.
2. Пилоты спят во время полета?
Страх многих людей: пилоты засыпают за штурвалом, и самолет падает. Но на самом деле это больше бурная фантазия, чем факт. В большинстве случаев после того, как выставлен курс, активируется автопилот, управляющий самолетом. Кроме этого, диспетчеры постоянно контактируют с пилотами, требуя от них обратной связи, поэтому если даже пилот и заснет, то это будет продолжаться не долго. На дальних рейсах может работать два экипажа или три пилота, что дает возможность сменять друг друга.
3. Как пилоты готовятся к полету?
За пару часов до рейса пилоты проходят медкомиссию и собираются на брифинг в специальной комнате. Там они узнают о погоде и обсуждают нюансы предстоящего рейса. За час до полета проводится осмотр самолета и начинается подготовка к вылету. После брифинга с бортпроводниками на борту начинается посадка пассажиров.
4. Почему пилота можно увидеть летящим в салоне?
Часто пилотам приходится летать до своего места работы (точки отправки рейса), поэтому их можно встретить в салоне самолета. При этом, если на них надета форма, то им категорически запрещено спать и смотреть кино в наушниках. Объясняется это тем, что за такими занятиями пилоты могут вызвать у людей много вопросов и чувство паники. В большинстве случаев, чтобы не провоцировать никаких неприятных ситуаций, пилоты летят на запасных креслах, которые расположены в кабине пилотов, или в первом классе.
5. Если ребенок родился в самолете, какое он получает гражданство?
6. Как часто происходят аварии?
На самом деле количество аварий, связанных с самолетами, не так велико, как кажется. В небе проблемы случаются крайне редко, и, как показывает статистика, большинство инцидентов возникает в первые три минуты после взлета и за восемь минут до посадки. Кроме этого, даже в случае возникновения авиакатастрофы выживает около 95,7%. Если есть страх, то стоит учитывать, что самыми безопасными считаются места в хвосте, а еще рекомендуется покупать места в пределах пяти рядов до запасных выходов. Интересный факт: самая крупная авиакатастрофа произошла на земле, когда в 1977 году на взлетно-посадочной полосе столкнулись два самолета. Эта авария унесла жизнь 583 человек.
На самом деле разработаны специальные маршруты, которые распределяются по высоте, так: в одну сторону самолеты летят с четной высотой, а в обратную – с нечетной.
8. Почему пилоты не носят большую бороду и усы?
Подобное решение не является личным, а считается неким правилом, поскольку борода, усы и другие украшения на лице, например, пирсинг, могут стать причиной того, что в случае чрезвычайной ситуации кислородная маска не будет плотно прилегать к лицу. Подобная ситуация ставит под угрозу жизнь пассажиров, поэтому пилотам разрешена лишь легкая небритость, не более того.
9. Зачем перед посадкой и взлетом заставляют открывать шторки иллюминаторов?
Уже упоминалось, что большинство аварийных ситуаций возникает во время посадки и взлета, и шторки нужно открывать для того, чтобы в случае чрезвычайной ситуации люди хорошо ориентировались, поэтому их глаза должны привыкнуть к солнечному свету. Кроме этого, пассажиры и бортпроводники должны видеть, что происходит за бортом.
11. Сколько времени можно будет пользоваться кислородными масками?
В результате взрыва или из-за других чрезвычайных ситуаций может произойти разгерметизация кабины. На большой высоте у человека начнет развиваться гипоксия, он потеряет сознание и может погибнуть. Чтобы этого не произошло, над креслом каждого пассажира находится персональная кислородная маска, и она рассчитана на 10-15 мин. За это время пилот успеет опустить самолет на высоту, где человек сможет нормально дышать. Кстати, у пилота есть своя персональная кислородная маска, и она рассчитана на большее время, поскольку задача пилота – посадить самолет без потери концентрации. Перед тем как поднять самолет в воздух, в обязательном порядке проверяется работоспособность масок пилота.
12. Может ли обычный человек посадить самолет?
13. Почему самолет могут послать на второй круг?
14. Что означает спираль, нарисованная на турбине?
Этот рисунок выполняет важную функцию, поскольку турбина может работать практически бесшумно и нужен визуальный сигнал. Было зафиксировано много случаев, как к ней подходили люди, и поток воздуха отбрасывал их на большое расстояние, что становилось причиной получения серьезных травм. Чтобы исключить подобные несчастные случаи стали наносить на середину турбины знаки, чтобы можно было понять по ним, турбина работает или нет.
15. Как можно попасть в кабину пилотов, когда дверь заблокирована изнутри?
Для безопасности полета пассажиры не могут открыть дверь в кабину пилотов, поскольку ее блокируют после того, как все занимают свое место. Всегда существует риск чрезвычайной ситуации, например, оба пилота могут потерять сознание. На этот случай бортпроводнику известен специальный код, открывающий дверь. Для каждого рейса подбирается своя комбинация, и ее сообщают перед самым отправлением. После введения кода дверь откроется в течение минуты, но если пилот через видео-камеру видит, что зайти хочет не член экипажа, то он полностью блокирует дверь и открыть ее снаружи уже не будет возможности.
16. Как питаются пилоты во время полета?
Пассажиры и пилоты питаются по-разному, и последним предлагается несколько блюд на выбор. В большинстве случаев это курица, рыба и мясо с разными гарнирами, причем каждому пилоту всегда дается разная еда. Это необходимо для того, чтобы исключить отравление одинаковыми продуктами. Принимают пищу пилоты по очереди, и обычно это происходит прямо за штурвалом на специальных столиках.
17. Что произойдет, если перестанут работать все двигатели?
Когда самолет набирает необходимую высоту, пилоты активируют режим, при котором двигатели работают на нулевой тяге. Это можно сравнить с ситуацией, когда автомобиль спускается с горки и рычаг находится в нейтральном положении. Полный отказ двигателей случается крайне редко, и на этот счет у пилотов есть инструкция для их перезагрузки. Пассажирам совсем не нужно переживать, поскольку самолет даже без двигателей может сесть на планирующем спуске. Этому есть реальное доказательство: в 1982 году самолет Boeing 747 попал в облако пыли, которое образовалось в результате извержения вулкана. В итоге все четыре двигателя отказали, но пилоты смогли посадить самолет в ближайшем аэропорту, и никто из пассажиров не пострадал.
18. Опасен ли удар молнии, град или столкновение с птицей?
19. Почему пассажирам не выдают парашюты на случай катастрофы?
Полагаться на парашют во время крушения самолета – глупо, и это объясняется тем, что многие люди даже в спокойном состоянии не могут правильно надеть парашют и безопасно приземлиться после прыжка. Кроме этого, чтобы безопасно выпрыгнуть с самолета, он должен медленно лететь на высоте не больше 5 км над землей.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Отказ обоих двигателей в самолете – страшный сон аэрофобов. Да и не только аэрофобов, даже в сознании самого спокойного человека при мысли о неполадках в двигателях, сразу возникает образ самолета, падающего камнем вниз. На самом же деле людей пугает неинформированность.
Что же будет в действительности, если оба двигателя самолета откажут? Сколько времени лайнер сможет оставаться тогда на лету?
Как это устроено
Двигатели действительно играют в управлении воздушными судами очень важную роль. Кроме того, что они поднимают самолет с земли, заставляют двигаться с огромной скоростью в воздухе, они еще и обеспечивают слаженную работу всех систем самолета.
Речь будет идти об устройстве пассажирских лайнеров. У них в двигателях находятся системы подачи электричества – это важно и для работы бортовых компьютеров, и для обеспечения функций всех систем судна в полете. А еще насосы гидравлики – они тоже находятся в двигателях. Без них и шасси не уберется, и подкрылки не поднимутся.
Становится еще страшнее – получается, что от двигателей зависит все. Но самолет – это очень продуманная конструкция. Поэтому, если не будут работать генераторы – сработают запасные аккумуляторы. Есть системы, которые страхуют гидравлику. И есть запасная турбина.
Почему двигатели могут отказать?
- Дефекты от производителя – бывает, что ошибки дают о себе знать даже через много лет эксплуатации самолета. Но это редко становится причиной полного отказа двигателей, и чаще в сочетании с другими факторами.
- Порча двигателя. Это пресловутые случаи, когда в систему попадают птицы, хотя бывает и другое.
- Нет топлива – ситуация чисто теоретическая. В истории пассажирских перевозок такого не случалось.
- Жесткая турбулентность. Мощный поток воздуха может вызвать самозатухание двигателя. Случается это только тогда, когда на пути судна какое-то экстремальное природное явление. И даже в этом случае двигатель возможно перезапустить.
Частичный и полный отказ
Перед тем, как взмыть в небо, пилоты учатся на тренажерах. Для них даже отказ двигателей во время взлета – явление не фатальное. Они это проходят во время обучения и справляются.
На одном двигателе самолет может вообще лететь очень долго. Пассажиры могут даже и не узнать, что что-то в полете пошло не так.
Отказ двух двигателей, конечно же, не заметить сложно. Во время взлета этот опасно – самолет еще не набрал высоту. Но если судно уже в эшелоне, при отказе двигателей оно будет планировать. Высоту самолет терять будет, но медленно – примерно 1,6 км на каждые 16 км. То есть если самолет летит на высоте 10 км, он может протянуть без двигателей еще 120-130 км.
Этого зазора достаточно, чтобы пилоты смогли найти аэродром для экстренной посадки. Хотя известны случаи, когда профессионалы сажали воздушные суда и на воду, и на поля. Все это внушает оптимизм – шансы страшной авиакатастрофы не более реальны, чем случайно упавший на голову кирпич.
Читайте также: