Посадка на три точки

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Склонение существительного посадка на три точки мн. посадки на три точки ж.р. , 1-е склонение

посадка на три точки посадки на три точки посадке на три точки посадку на три точки посадкой на три точки посадке на три точки посадки на три точки посадок на три точки посадкам на три точки посадки на три точки посадками на три точки посадках на три точки Существительное Склонение единственное множественное число иминительный родительный дательный винительный творительный предложный падеж

1. При встречной составляющей ветра до 10 м/с посадку разрешается производить с закрылками, отклоненными на 30°.

2. После выполнения четвертого разворота, на высоте не менее 100 м, установить скорость полета 140 км/ч и отклонить закрылки.

Величину отклонения закрылков контролировать по индикатору.

3. В момент отклонения закрылков у самолета появляется тенденция к кабрированию. Это стремление следует парировать плавным отклонением штурвала от себя.

4. Скорость планирования с закрылками, отклоненными на 30°, должна быть 115 км/ч. Эту скорость следует сохранять вплоть до момента начала выравнивания самолета. Усилие на штурвал должно быть снято отклонением триммера руля высоты.

Предупреждения:

Если в процессе захода на посадку при выпуске закрылков отклонились только нижние закрылки (что определяется по отсутствию показаний индикатора) или только верхние закрылки, необходимо выполнить уход на второй круг. На безопасной высоте убрать закрылки и выполнить посадку с убранными закрылками.
Если в процессе выпуска зыкрылков, или после их выпуска, появилось кренение самолета, дальнейший их выпуск прекратить. Крен необходимо парировать поворотом штурвала и отклонением педали против крена. На скорости не менее 110 км/ч закрылки по возможности убрать. Выполнить уход на второй круг и затем заход на посадку с убранными закрылками. Угол крена при заходе на посадку с несимметричным отклонением закрылков не более 10°.

5. Допустимая величина крена на планировании не более 20°.

7. Не допускать попадания самолета в облако пыли при посадке

8. Посадка самолета происходит с открытием автоматических предкрылков. Выравнивание самолета необходимо начинать с высоты Взятие штурвала на себя должно быть плавным и обеспечивать открытие предкрылков на высоте перед приземлением самолета.

10. При любом взмывании самолета, возникшем при резком взятии штурвала на себя в момент касания колесами земли, нет необходимости уходить на второй круг, так как открытие предкрылков обеспечит мягкое приземление самолета.

11. Посадочная скорость самолета с закрылками, отклоненными на 30°, составляет в зависимости от посадочной массы.

12. Направление на пробеге необходимо выдерживать отклонением руля направления, а штурвал держать полностью взятым на себя.

В случае отказа тормозной системы при посадке длина пробега увеличивается на в зависимости от состояния ВПП.

13. Во второй половине пробега разрешается при необходимости плавным торможением соответствующего колеса или лыжи парировать стремление самолета к развороту. На пробеге торможение должно быть плавным и производиться в несколько приемов. Резкое торможение непосредственна после приземления самолета может привести к капотированию самолета.

14. После посадки самолета питание ГИК-1, АГК-47Б и ГПК-48 не выключать и не арретировать приборы до заруливания самолета на стоянку.

15. При установке самолета на лыжи амортизация шасси несколько ухудшается. Поэтому посадка самолета с лыжным шасси на неровный бугристый лед, на замерзшие, не покрытые снегом кочки или на обледенелую гальку запрещается.

16. Второй пилот в процессе захода на посадку обязан:

просматривать воздушное пространство над аэродромом и посадочную полосу;
контролировать работу двигателя и регулировать температурный режим;
по команде командира самолета выключать подогрев воздуха, входящего в карбюратор, если по условиям полета подогрев был включен.

При низких температурах наружного воздуха и в условиях возможного обледенения подогрев не выключать, однако учесть, что мощность двигателя при этом будет несколько ниже.

17. Командир самолета должен до пролета препятствий на высоте не менее 50 м перевести рычаг воздушного винта до отказа вперед, чтобы обеспечить возможность использовать взлетную мощность двигателя в случае необходимости ухода на второй круг, второй пилот фиксирует положение секторов.

Посадка с неотклоненными закрылками

1. Если в полете вышла из строя система управления закрылками или встречная составляющая скорости ветра более 10 м/с, посадку следует выполнять с неотклоненными закрылками. При этом траектория планирования будет более пологой.

2. Скорость планирования на предпосадочной прямой должна быть а посадочная скорость соответственно в зависимости от посадочной массы самолета.

3. В режиме снижения с неотклоненными закрылками нос самолета поднят значительно выше, чем при снижении с отклоненными закрылками, что ухудшает обзор с самолета вперед и вправо. Это требует повышенного внимания при выдерживании посадочной прямой и при пролете препятствий на полосе подходов.

4. Скорость планирования сохранять до начала выравнивания, которое начинать с высоты т. е. ниже, чем при планировании с отклоненными закрылками.

5. С началом выравнивания полностью убрать газ и непрерывным взятием штурвала на себя подвести самолет к земле в трехточечном положении.

Уход на второй круг

1. Уход на второй круг возможен как с выпущенными, так и с убранными закрылками с любой высоты, вплоть до высоты начала выравнивания.

2. Уход на второй круг с отклоненными закрылками необходимо выполнять с использованием взлетной мощности двигателя.

Перевод самолета в набор высоты выполнять на скорости полета при этом увеличивать мощность двигателя следует плавно, так как резкая дача газа может привести к кабрированию самолета и отказу двигателя.

3. Уход на второй круг с неотклоненными закрылками можно производить с использованием взлетной или номинальной мощности двигателя.

Перевод самолета в набор высоты выполнять на скорости полета 140 км/ч.

Посадка при боковом ветре

1. Боковой ветер при посадке вызывает: на снижении — снос самолета по ветру, на пробеге — разворот самолета навстречу ветру и крен в сторону, куда дует ветер.

2. Посадку самолета с закрылками, отклоненными на 30°, разрешается выполнять при боковой составляющей скорости ветра до 5 м/с.

При этом скорость планирования должна быть

3. Посадку с неотклоненными закрылками разрешается выполнять при боковой составляющей скорости ветра до 6 м/с, при этом скорость планирования должна быть

4. При выборе величины угла отклонения закрылков необходимо также учитывать величину продольной составляющей скорости ветра (встречной или попутной) и располагаемую длину ВПП.

5. При посадке с боковым ветром хвостовое кольцо должно быть застопорено на самолетах, имеющих стопорение.

6. На прямой снос самолета парировать углом упреждения. Непосредственно перед приземлением отклонить педаль управления рулем направления в сторону сноса, развернув самолет по оси ВПП.

Кренение самолета в наветренную сторону парировать отклонением элеронов.

Величина отклонения элеронов должна быть такой, чтобы полностью ликвидировать снос самолета. К моменту приземления крен должен быть убран.

При выполнении посадки при боковом ветре приземление осуществлять в трехточечном положении.

7. Скорость приземления на посадке при боковом ветре более 3 м/с должна быть на больше нормальной. При этом длина пробега самолета увеличивается на по сравнению с длиной пробега в штиль.

8. Прямолинейный пробег выдерживать: в первой половине — рулем направления и элеронами, во второй половине — тормозами. При ветре слева отклонить штурвал влево, при ветре справа — вправо. Парировать малейшую тенденцию к развороту.

Посадка при попутном ветре

1. Посадка при попутной составляющей скорости ветра до 3 м/с разрешается при тренировочных полетах и, как исключение, в производственных условиях, когда выполнить посадку против ветра невозможно.

2. Посадку выполнять на три точки с закрылками, отклоненными на 30°.

3. При расчете на посадку следует учитывать, что длина воздушного участка (с высоты 15 м и до касания ВПП) увеличивается на по сравнению с посадкой в штилевых условиях.

Посадка на песчаный или неукатанный снежный аэродром

1. Посадка на песчаный или неукатанный снежный аэродром связана с опасностью капотирования самолета. Поэтому перед посадкой в таких условиях следует создать возможно более заднюю центровку, не выходящую, однако, за предельно допустимую.

2. Посадку производить на три точки с закрылками, отклоненными на 30°. После приземления сразу же убрать закрылки, штурвал удерживать полностью взятым на себя.

3 На пробеге тормозами по возможности не пользоваться, за исключением случаев крайней необходимости. При применении тормозов торможение должно быть плавным.

Послеполетный осмотр самолета экипажем

После заруливания на стоянку выполнить внешний осмотр самолета.

Второму пилоту осмотреть визуально с земли планер самолета, воздушный винт, проверить состояние антенных устройств и убедиться в отсутствии внешних повреждений.
Командиру самолета осмотреть колеса шасси и убедиться в отсутствии внешних повреждений.

Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.

Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).

А 380 совершает посадку на полосу, покрытую водой. Испытания показали, что самолет способен садиться при боковом ветре с порывами до 74 км/ч (20 м/с). Хотя согласно требованиям FAA и EASA устройства реверсивного торможения не являются обязательными, конструкторы компании Airbus решили оснастить ими два двигателя, находящиеся ближе к фюзеляжу. Это дало возможность получить дополнительную тормозную систему, снизив при этом эксплуатационные расходы и уменьшив время подготовки к следующему полету.

Шасси, закрылки и экономика

21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси. забыли выпустить.

Современные лайнеры по сравнению с воздушными судами прошлых поколений буквально набиты электроникой. В них реализована система электродистанционного управления fly-by-wire (буквально «лети по проводу). Это означает, что рули и механизацию приводят в движение исполнительные устройства, получающие команды в виде цифровых сигналов. Даже если самолет летит не в автоматическом режиме, движения штурвала не передаются рулям непосредственно, а записываются в виде цифрового кода и отправляются в компьютер, который мгновенно переработает данные и отдаст команду исполнительному устройству. Для того, чтобы повысить надежность автоматических систем в самолете установлено два идентичных компьютерных устройства (FMC, Flight Management Computer), которые постоянно обмениваются информацией, проверяя друг друга. В FMC вводится полетное задание с указанием координат точек, через которые будет пролегать траектория полета. По этой траектории электроника может вести самолет без участия человека. Зато рули и механизация (закрылки, предкрылки, интерцепторы) современных лайнеров мало чем отличаются от этих же устройств в моделях, выпущенных десятилетия назад. 1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.

К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить. С этой целью используются элементы механизации — закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно — на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.

Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.

По фактической погоде

Курсо-глиссадная система состоит из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков. Два курсовых радиомаяка находятся за ВПП и излучают вдоль нее направленный радиосигнал на разных частотах под небольшими углами. На осевой линии ВПП интенсивность обоих сигналов одинакова. Левее и правее этой прямой сигнал одного из маяков сильнее другого. Сравнивая интенсивность сигналов, радионавигационная система самолета определяет, с какой стороны и как далеко он находится от осевой линии. Два глиссадных маяка стоят в районе зоны приземления действуют аналогичным образом, только в вертикальной плоскости.

С другой стороны, в принятии решений КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (кроме экстренных ситуаций вроде пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия решений. Существует жесткая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность или невозможность такой посадки в данных условиях.

Безопасная жесткость

24 августа 2001 года экипаж аэробуса А330, совершавшего рейс из Торонто в Лиссабон, обнаружил утечку топлива в одном из баков. Дело происходило в небе над Атлантикой. Командир корабля Робер Пиш принял решение уйти на запасной аэродром, расположенный на одном из Азорских островов. Однако по пути загорелись и вышли из строя оба двигателя, а до аэродрома оставалось еще около 200 километров. Отвергнув идею посадки на воду, как не дающую практически никаких шансов на спасение, Пиш решил дотянуть до суши в планирующем режиме. И ему это удалось! Посадка получилась жесткой – лопнули почти все пневматики – но катастрофы не произошло. Лишь 11 человек получили небольшие травмы.

Отечественные летчики, особенно эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, то есть какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, добиваясь мягкого касания. Конечно, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, особенно с большим опытом работы в отечественной авиации, считают именно такой стиль признаком высокого мастерства.

Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.

Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.

Островок Сен-Мартен в Карибском бассейне, поделенный между Францией и Нидерландами, получил известность не столько из-за своих отелей и пляжей, сколько благодаря посадкам гражданских лайнеров. В этот тропический рай со всех уголков мира летят тяжелые широкофюзеляжные самолеты типа Боинг-747 или А-340. Такие машины нуждаются в длинном пробеге после посадки, однако в аэропорту Принцессы Юлианы полоса слишком коротка – всего 2130 метров – торец ее отделен от моря лишь узкой полоской земли с пляжем. Чтобы избежать выкатывания, пилоты аэробусов целятся в самый торец полосы, пролетая в 10-20 метрах над головами отдыхающих на пляже. Именно так проложена траектория глиссады. Фотографии и видеоролики с посадками на о. Сен-Мартен давно обошли интернет, причем многие поначалу не поверили в подлинность этих съемок.

Неприятности у самой земли

И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.

Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.

Итак, за 400-500 км, мы устанавливаем частоту метеоканала аэродрома (частота АТIS Automatic Terminal Information Service) назначения и прослушиваем фактическую погоду. В радиосводке указывают: курс взлёта и посадки, систему посадки, температуру, точку росы, давление, эшелон перехода, видимость, коэффицент сцепления на полосе, силу и направление ветра по высотам, информацию о нижнем крае облачности, количество облачности в октантах (баллах), а так же особые явления погоды, такие например как: шквал, снег, лёд, сдвиг ветра, гроза, и т.п. Прослушав погоду и оценив её, КВС (командир ) принимает решение, продолжать ли полёт в аэропорт назначения, или уйти на запасной аэродром. (про правила принятия решения, очевидно тоже прийдётся писать отдельный пост, хотя немного об этом можно почитать у Пилота -инструктора авиакомпании NORD [info]africo) :-) После анализа метео, минут за 10-15 до расчётного снижения, КВС начинает предпосадочную подготовку экипажа. Проводится брифинг, на котором уточняются все тонкости предстоящего снижения, захода на посадку и самой посадки.
Произносится всё вслух, с конкретным обращением к каждому члену экипажа (ну сейчас я летаю на боинге, а нас там всего двое, поэтому все речи обращены ко второму пилоту) Но самое главное, КВС, проводя подготовку, сам уясняет для себя, что и как он будет делать на каждом этапе полёта и что должны делать остальные члены экипажа.
Брифинг:
1. Аэропорт посадки
2. Соответствие погоды минимуму.
3. Система захода (ILS, VOR/DME, VOR, VISUAL… или какая другая)
4. Стандартная схема прибытия (схема опубликованная в сборнике, или какя другая, соответствующая данному полёту (т.е. как будем заходить, например: Снижаемся на Ивановку, далее разворачиваемся на Пантелеевку, занимаем высоту 3000, потом отворачиваем к Дурилкино начинаем гасить скорость, на 5той миле выпускаем закрылки…и т.п.)
5. Что и как будем делать, если придётся вдруг уходить на второй круг. (порядок действий с арматурой в кабине, какие и когда будем нажимать кнопки, какую скорость выдерживать, куда отворачивать, на какой частоте вести связь, какую высоту набирать и как будем повторно заходить (или уходить на запасной))
6. Кто пилотирует, а кто мониторит и контролирует (это очень важно, ибо каждый должен заниматься своим делом и не должно быть никакой путаницы, кто выпускает шасси и закрылки, а кто крутит штурвал !)
7. КВС объявляет высоту принятия решения ( если по достижению этой высоты полоса не будет увидена, или возникнут какие-то другие форс-мажорные обстоятельства, мы должны будем уйти на второй круг)
8. Уточняются и разъясняются другие нюансы, возникающие в каждом полёте, соответственно конкретной обстановке)

Подходим к точке расчётного снижения и запрашиваем у диспетчера "контроля" разрешения приступить к снижению. (воздушное пространство делится на несколько секторов по высоте и по дальности. На взлёте и посадке управляет диспетчер "посадки", в зоне аэропрта управляет диспетчер "круга", чуть выше диспетчер "подхода". Верхнее воздушное пространство — "контроль". Диспетчер, исходя из воздушной обстановки, которую ему хорошо видно на локаторе, даёт (или не даёт) снижение. Схема снижения и захода на посадку аэропорта назначения, введена в компьютер самолёта и технически можно просто нажать одну кнопку и самолёт сам начнёт снижаться, выдерживая скорости и профиль снижения, сам приведёт самолёт на полосу и посадит воздушное судно, но как правило, в крупных аэропортах такое невозможно, так как мы в воздухе не одни ( а в таких крупных авиаузлах как Московский, Франкфуртский, Мюнхенский, Амстердамский, Лондонский и т.д. самолётов видимо-невидимо и естественно все они стремяться зайти на посадку или выйти из этой зоны практически одновременно). Начинаем снижение. Как ни странно, но ничего сложного расчитать профиль снижения в голове не сложно. Если это Россия и отечественная техника, то все высоты в метрах, скорости в км в час, а расстояния в км. ( на импортной технике все приборы: Высоты в футах, скорости в узлах, растояния в милях). Итак, если мы на самолёте Ту-154 например, то начинаем снижаться примерно за 200 км. (сверх точность в расчётах не нужна) На каждые 15 км пути, самолёт будет терять приблизительно 1 км высоты, при вертикальной скорости снижения 12-14 метров в секунду. ( посчитать не сложно. 12 м/сек х 60(секунд) = 720 метров высоты.) А так как 500 км в час, это около 140 метров в секунду (или 8.5 км в минуту) получаем в среднем 15 км пройденного пути и один км потери высоты. Прибавим к этому ещё 3-5 км пути на "фитиль" ( вывод из снижения, установку оборотов, связь с диспетчером) и считаем в среднем высота делёная на 2, получаем расстояние (но так как расстояние нам известно, то считаем от обратного: Например удаление 80 км, значит высота у меня должна быть 4000 метров. Удаление 60 — высота 3000 и т.д.) На импортных самолётах считать так же не сложно, футы умножаем грубо на три и получаем удаление. например удаление 70 миль, значит высота должна быть 21000 футов. удаление 30 миль, высота 9000 футов. (всё просто!)

Устанавливаю заданную скорость, заданную высоту, до которой диспетчер разрешил снижаться и расчётную вертикальную скорость и снижаюсь. Всё. Дальше сидим и только вводим коррективы в профиль снижения, постоянно выдаваемые диспетчером (а он может менять высоты, курсы, скорости) Но как правило схема захода выдерживается довольно точно, если нет никаких помех. Во ремя снижения постоянно отслеживаем метеобстановку (наличие гроз, обледенение в облаках, смену направления и силы ветра) если в этом есть необходимость. Если по траектории снижения есть опасные метеоявления, то обходим их с докладом диспетчеру. Довольно часто бывает, что снижаться мы начали с расчётом, что будем садиться на полосу с одним курсом, а в процессе подхода вдруг меняют посадочный курс. Ничего сверхординарного в этом нет. перепрограммировать компьютер дело 2-3 минут (если конечно же в его базе данных есть схема захода на другую полосу. Если же нет, то всё равно, ничего страшного, всё можно ввести вручную, правда это займёт немного больше времени, но это не критично) В процессе полёта, мы всё время знаем где находятся другие самолёты, потому что слышим весь эфир. ( ну и +ко всему у нас стоит система предупреждения сближения и столкновения в воздухе TCAS, на экранах мониторов, мы видим не только схему захода, поворотные точки, но и другие самолёты.). Снижение происходит на скорости 500-600 км в час, в зависимости от конкретного аэропорта, (в некоторых аэропортах, могут быть и ограничения по скорости) Приблизительно с высоты 3000метров (100й эшелон) начинаем гасить скорость, с таким расчётом, что бы к моменту начала выполнения предпосадочных маневров, скорость соответствовала скорости начала выпуска механизации(закрылки, предкрылки)

Приблизительно за 20-25 км до полосы (развёрнутое расстояние, т.е. не по прямой, а общий оставшийся путь) начинаем выпускать механизацию. при выходе на прямую к полосе и захвате глиссады снижения, выпускаем шасси и довыпускаем в посадочное положение механизацию. Всё, теперь самолёт находится в полной готовности к посадке. ( перед любым изменением профиля полёта (перед снижением, на эшелоне перехода, перед посадкой) зачитывается "chek list" (карта контрольных проверок). Дальше всё просто. Самолёт снижается по глиссаде (можно в автомате, можно вручную (как посчитаю нужным) и производит посадку. Если вдруг погода очень плохая и полосы не видно (туман, дождь, низкая облачность), но не ниже минимума ( а всего существует три минимума: (я об этом уже рассказывал) минимум аэродрома, минимум самолёта и минимум командира. то заход на посадку может осуществляться только по самому верхнему минимуму. Например мой личный минимум 15х200 (15 метров нижний край облаков и видимость 200 метров) минимум самолёта такой же, а минимум аэродрома 30х350, то если погода хуже чем 30х350 (например 20х300) то я лично и самолёт можем произвести посадку, но аэродром не обеспечивает такого захода и поэтому заход и посадка запрещаются. Если к примеру я перешёл работать снова на самолёт Ту-154, то мой личный минимум остался прежним 15х200. И если аэродром допущен к посадкам по 15х200, я допущен, а самолёт Ту-154 нет (минимум у него 30х350) то сесть я снова не смогу, при погоде 15х200. Кстати, все эти " Московские аэропорты работают по фактической погоде и командиры сами принимают решения…" Всё это бред и ложь! Аэропорты всегда работают по фактической погоде, но никакого "самостоятельного решения" не может быть в принципе! (за исключением аварийных ситуаций) Если минимум соответствует, то квс производит посадку, если нет — досвидос! Летим на запасной. Если порт закрыт, то вообще никто не может там произвести посадку) то нужно включать второй автопилот и производить посадку в автоматическом режиме ( и связано это вовсе не с тем, что Пилот не может посадить сам, просто контролировать всегда проще, чем выполнять самому и вести контроль одновременно. При автоматической посадке, остаётся лишь следить за тем, как выполняет заход автомат и если вдруг что то пойдёт не так, то всегда можно вмешаться и взять управление на себя. Вот вкратце как это всё происходит в динамике.

Автор материала, пользователь ЖЖ letchikleha, летчик. Публикуется с его согласия

Температура и высота аэродрома. При меньшей плотности воздуха (высокая температура, низкое атмосферное давление, высокогорный аэродром) длина пробега больше, так как увеличивается истинная посадочная скорость.

Изменение высоты аэродрома на 1000 футов изменяет посадочную дистанцию на 15 м, а изменение температуры на 10 °C изменяет посадочную дистанцию на 10 м.

Посадочная масса самолета. При увеличении посадочной массы самолета длина пробега возрастает. Так, изменение массы самолета на 100 кг изменяет длину посадочной дистанции на 30 м.

Положение закрылков.Применение закрылка уменьшает длину пробега на посадке. При выпущенном закрылке c_y _пос больше, а посадочная скорость меньше. Кроме того, лобовое сопротивление самолета при пробеге увеличивается. В случае невыпуска закрылков в положение LDG и посадки с закрылками, отклоненными в положение APP, посадочная дистанция увеличивается на 40 %.

Сила и направление ветра. При посадке со встречным ветром длина пробега меньше, так как величина путевой посадочной скорости уменьшается на величину встречной составляющей скорости ветра. При попутном ветре длина пробега увеличивается, так как самолет имеет большую путевую посадочную скорость. Например, изменение скорости встречного ветра на один узел изменяет посадочную дистанцию на 4,4 м.

Уклон ВПП. Наличие нисходящего уклона величиной 2 % (2 м на 100 м или 2 фута на 100 футов) ведет к увеличению посадочной дистанции приблизительно на 10 %.

При посадке на сухую ВПП с травяным покрытием (стриженная трава) необходимо принять следующие поправки по сравнению с ИВПП:

– травяное покрытие высотой до 5 см (2 дюймов): увеличение длины пробега при посадке на 5 %;

– травяное покрытие высотой от 5 до 10 см (от 2 до 4 дюймов): увеличение длины пробега при посадке на 15 %;

– травяное покрытие высотой более 10 см (более 4 дюймов): увеличение длины пробега при посадке не менее чем на 25 %.

Для мокрого травяного покрытия дополнительно принять 10 % увеличение длины пробега при посадке.

Если посадка будет производиться на ВПП, покрытой слякотью или водой, то могут возникнуть проблемы с выдерживанием направления и возможно выкатывание самолета.

При наличии на ВПП слоя воды более 2–3 мм может возникнуть эффект гидроглиссирования. Он заключается в том, что вода не успевает выскочить из-под пневматиков, самолет приподнимается над поверхностью ВПП, не имея сцепления с бетоном. Этот эффект продолжается до скорости , а затем, когда колесо опускается на поверхность ВПП, силы сцепления будут малы, а длина пробега увеличивается на 50–70 % (рис. 6.4).

Рис. 6.4. Гидроглиссирование на пробеге

Давление в основных пневматиках самолета DA 42 составляет 4,5 бар, поэтому скорость глиссирования примерно составит 72,5 узла.

Тормоза колес. На пробеге сила лобового сопротивления невелика, поэтому для уменьшения пробега приеняют тормоза, при использовании которых возникают силы трения (см. рис. 6.3).

Режим двигателей. Если РУД двигателей не будут установлены в положение IDLE, то винты будут создавать повышенную тягу, которая будет способствовать увеличению дистанций.

Читайте также: