Посадка на переднюю стойку шасси

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

В разное время я видел и чувствовал, что самолет всегда садится на задние колеса, а не на передние. Почему пилоты приземляют его на задние колеса, а не на передние? Есть ли в этом какое-то преимущество или это правило?

Обязательно ли это, чтобы все самолеты (независимо от размера, типа) приземлялись только на задние колеса?

$ \ begingroup $ @PavelPetrman: Что это, тренер по посадке U2? $ \ endgroup $
$ \ begingroup $ @PavelPetrman: Нет, это не одноколесный, а хвостовой тягач. Он одновременно приземляется как на основное, так и на хвостовое колесо. Если одно из ваших колес первым касается земли, это означает, что вы приземлились не идеально. Есть много других истребителей хвоста, в том числе самолеты с двумя передними и одним хвостовым колесами. $ \ endgroup $

Самолет должен приземлиться на колеса, расположенные близко к центру тяжести (продольно). Если бы это было не так, сила, действующая на колеса, создала бы момент, который резко бросил бы самолет. На самом деле, хвостовые тягачи имеют тенденцию немного подпрыгивать при приземлении, потому что еще остается какой-то момент, а в случае хвостовых тягачей он поднимает самолет.

Ранние самолеты почти все были с хвостовой опорой, потому что эта компоновка более прочная, лучше справляется с грунтовыми взлетно-посадочными полосами и имеет меньшее сопротивление при фиксированном шасси. Однако он обеспечивает плохую управляемость, особенно когда хвост отрывается от земли во время разбега при взлете. Позже в большинстве конструкций стали использовать носовое колесо, поскольку оно обеспечивает лучшее управление по направлению, является стабильным по направлению, делает пол ровным, когда самолет стоит, поэтому загрузка упрощается, а видимость во время руления намного лучше, а с изобретением убирающегося шасси снижается сопротивление. больше не имело значения.

Ян Худек уже дал отличное описание того, почему конфигурации передач разработаны именно так. Однако еще одна важная вещь, которую следует отметить, заключается в том, что, поскольку самолет спроектирован таким образом, чтобы приземляться на своем основном шасси, другое шасси (носовое шасси в трехколесных конфигурациях или хвостовое колесо в хвостовых колесах) является не рассчитан на то, чтобы выдерживать силу приземления. Посадка на переднюю стойку авиалайнера, скорее всего, вызовет ее поломку, в результате чего вы окажетесь в ситуации, подобной Southwest Flight 345:

Источник изображения: New York Daily News

Один из пассажиров этого рейса записал посадку и разместил ее на YouTube. Хотя было всего несколько мелких травм (в основном из-за использования затвора под таким большим углом, если я правильно помню), самолет получил такие значительные повреждения, что его списали. Очевидно, что это нежелательный результат, поэтому авиакомпании обычно предпочитают, чтобы их пилоты садились на основное шасси.

Кстати, когда мы говорим о хвостовике, мы говорим о самолетах с такой компоновкой шасси:

Дуглас DC-3. Источник изображения: Википедия

В то время как трехколесный велосипед шасси относится к конфигурации, которую вы, вероятно, привыкли видеть, что выглядит следующим образом:

Боинг 737. Источник изображения: Википедия.

Один короткий комментарий относительно предыдущего обсуждения самолета с хвостовым колесом. На самом деле, у хвостатых есть две техники приземления.

То, что большинство людей представляет, когда самолет приземляется на электросети, прежде чем плавно опускается хвостом, называется посадка колеса.

Однако есть и трехточечная посадка, где цель состоит в том, чтобы приземлиться всеми тремя колесами одновременно, и обычно это первая техника посадки, которую обучают, особенно пилотам, переходящим с трехколесного самолета.

Техника, используемая при каждой посадке, выбирается на основе ряда факторов, среди которых:

Если вы хотите узнать больше о самолетах и полетах, я бы посоветовал поискать ресурсы FAA (особенно FAA Airplane Flying Handbook), а также массу информации на веб-сайте AOPA.

При заходе на посадку самолет обычно снижается со скоростью от 500 до 1000 футов в минуту, то есть минимум 8 футов в секунду. Это может показаться не таким уж большим, но простое столкновение с землей с такой скоростью снижения приведет к сильному отскоку и, возможно, повреждению самолета. Пассажирам это наверняка будет неудобно.

Чтобы самолет приземлился мягко, он должен снизить скорость снижения, для этого нос поднимается в маневре, который называется сигнальной ракетой. В самолете с трехколесной конфигурацией носом вверх главные (задние) колеса сначала соприкасаются с землей.

6 $ \ begingroup $ Хвостовые тягачи расширяются, но приземляются на передние колеса. Посадка на мачту не имеет ничего общего с подходом или сигнальной ракетой. Мы делаем это, чтобы иметь управляемую посадку и избежать разрушения носовой части. $ \ endgroup $
1 $ \ begingroup $ Taildraggers, очевидно, не имеют переднего редуктора, я не уверен, что вы пытаетесь донести до @casey. $ \ endgroup $
3 $ \ begingroup $ Верно, разрушение носовой части характерно для трехколесного велосипеда, но остальная часть этого предложения носит общий характер. Я хотел сказать, что мы приземляемся на магистрали, потому что они несущие нагрузку, а не из-за способа захода на посадку и факела. $ \ endgroup $
3 $ \ begingroup $ Я вас понимаю. Когда я прочитал этот вопрос, я истолковал его как вопрос, почему самолеты приземляются с поднятым носом, а не с размещением шасси. Поскольку вопрос о размещении снаряжения был уже хорошо освещен, я не видел смысла его перефразировать. $ \ endgroup $

Не все хвостовые тягачи приземляются на передние 2 колеса.

Потому что тогда самолет не съезжает с взлетно-посадочной полосы. Вы когда-нибудь пробовали бегать с тачкой? Малейшее отклонение вперед будет объяснено, и, прежде чем вы это узнаете, вещь будет отклонена в сторону.

При приземлении на задние колеса центр масс перемещается вперед от источника сопротивления, поэтому отклонения влево и вправо будут автоматически исправляться. Это плюс дифференциальное торможение позволит лучше контролировать самолет.

Для всех, кому небезразлично, вот видео приземления B-52, демонстрирующее почти одновременное приземление переднего и заднего шасси. Интересно отметить, что для поддержки приземления с крабовым боковым ветром оба передних и Задняя главная передача B-52 управляема, поэтому он может приземлиться (или взлететь, рулить и т. д.) с разворотом носа до 15 градусов от направления движения. Вот еще один (спереди), показывающий неудачную посадку.

Когда B-52 неподвижно сидел на земле, крылья могли прогибаться на конце примерно на 10 футов в зависимости от количества топлива. В полете они могли сгибаться вверх еще больше, в общей сложности около 17 футов (при размахе крыла примерно 165 футов).

$ \ begingroup $ Нет причин использовать прошедшее время, B-52 все еще летает и все еще приземляется на все 4 одновременно. $ \ endgroup $
$ \ begingroup $ @OSUZorba: Хороший момент - мое личное участие в прошедшем времени, но они все еще сильны. $ \ endgroup $

Трехколесный велосипед против taildragger

Обязательно ли это, чтобы все самолеты (независимо от размера, типа) приземлялись только на задние колеса?

Все самолеты касаются взлетно-посадочной полосы на своем основном шасси, причем основное шасси находится на уровне крыла. Добавление колеса назад или вперед от основного шасси приводит к двум конфигурациям с заметной разницей: угол между крылом и горизонтальной плоскостью, когда самолет находится на земле.

Те с носовым колесом и малым углом наклона - это подавляющее большинство современных самолетов и все коммерческие авиалайнеры. Эта конфигурация шестерен называется трехколесный велосипед.

Те с хвостовым колесом и большим углом наклона, категория, которая использовалась в начале авиации. Эта конфигурация шестерен называется хвостовик.

Преимущество трехколесного велосипеда - устойчивость на земле благодаря расположению двигателя между колесами. Неудобство состоит в том, что при взлете нельзя использовать вес двигателя для вращения самолета. Лифты более востребованы. Если вращение выполнено неправильно, может произойти удар хвостом.

Посадка трехколесного самолета

Есть ли в этом какое-то преимущество или это правило?

Это техническое требование. При посадке самолет должен касаться взлетно-посадочной полосы с очень небольшой вертикальной скоростью, глиссада должна плавно спускаться вниз. Вес самолета тянет его вниз с ускорением (свободное падение), самолет должен противодействовать этому ускорению, создавая подъемную силу.

Подъемная сила пропорциональна воздушной скорости и углу между направлением самолета и направлением крыла (средняя линия крыла, называемая линия хорды). Этот угол называется угол атаки. Очевидно, что угол атаки зависит от положения самолета (угла тангажа).

При посадке трехколесного самолета угол тангажа должен быть относительно большим, чтобы переднее шасси не касалось взлетно-посадочной полосы раньше основного шасси. В то же время создается значительная подъемная сила из-за соответственно относительно большого угла атаки, как показано в левой части этого изображения:

Напротив, если бы мы хотели коснуться передней стойки, нам нужно было бы сильно уменьшить угол тангажа. Такое положение автоматически уменьшает угол атаки и связанную с ним подъемную силу (правая сторона вверху), которая и так уже низкая из-за низкой скорости, необходимой для приземления.

Если подъемная сила недостаточна для противодействия ускорению свободного падения, самолет снижается слишком быстро, и вертикальная скорость при приземлении создает силу на шасси, превышающую его механическую прочность. Возникают повреждения.

Это причина того, что авиалайнеры, которые являются трехколесными самолетами, не приземляются на носовое колесо. Однако это приводит к другому вопросу: Почему мы используем трехколесные велосипеды вместо тягачей? Глядя на первую картинку, мы видим, что было бы непросто подняться на борт и выйти из самолета из-за наклона пола, но есть еще кое-что, что нужно знать, возможно, еще один хороший вопрос.

Это называется сигнальной ракетой, это сила тяги на 5-10 градусов, чтобы замедлить самолет и поставить задние колеса на землю.

Он более плавный, потому что замедляет скорость снижения.

Шасси самолета предназначено для стоянки и передвижения по земле. Оно обычно снабжается амортизаторами, поглощающими энергию ударов при посадке самолета и при передвижении его по земле, и тормозами, обеспечивающими торможение самолета при пробеге и рулении. Помимо колесного шасси, самолеты могут быть оборудованы лыжами, поплавками (гидросамолеты), гусеницами (самолеты повышенной проходимости).

Сравнительная оценка различных схем шасси

Для устойчивого положения самолета на земле необходимы минимум три опоры. В зависимости от расположения главных и вспомогательных опор относительно центра тяжести самолета различают следующие основные схемы: с хвостовой опорой, с передней опорой и велосипедного типа. Самолеты, оснащенные шасси с хвостовой опорой, имеют главные опоры впереди центра тяжести самолета, расположенные симметрично относительно его продольной оси, а хвостовую опору — позади центра тяжести (рис. 72, а).

У самолета, оснащенного шасси с передней опорой, главные опоры (ноги) расположены позади центра тяжести самолета симметрично относительно его продольной оси; передняя опора расположена в плоскости симметрии самолета, впереди центра тяжести (рис. 72, б).

У самолетов с шасси велосипедного типа обычно центр тяжести находится примерно на равном расстоянии от колес или колесных тележек, которые располагаются в продольной плоскости самолета одно позади другого (рис. 72, в). Боковые опоры, расположенные на концах крыла, ударную нагрузку при посадке и взлете не воспринимают.

Шасси велосипедного типа применяются на скоростных самолетах, поскольку убирать шасси в тонкие крылья стало невозможным (шасси убирается в фюзеляж, а небольшие боковые опоры — в крыло).

Наибольшее распространение на современных самолетах получило трехопорное шасси с носовой опорой, что объясняется рядом преимуществ, которые получает самолет, оснащенный таким шасси.

К достоинствам указанной схемы шасси относятся:

горизонтальное положение оси фюзеляжа обеспечивает хороший обзор экипажу, создает удобства для пассажиров, облегчает загрузку самолета тяжелыми грузами, позволяет размещать реактивные двигатели горизонтально, при этом газовая струя не разрушает покрытия аэродрома; обеспечивает самолету хорошую устойчивость при пробеге и разбеге.

Основные части и силовые схемы шасси

Основными частями ноги шасси являются: колеса (на главных опорах обычно тормозные), лыжи или гусеницы, амортизатор, боковые, задние или передние подкосы, замки, запирающие ногу в

выпущенном или убранном положенин, подъемник, обеспечивающий уборку и выпуск ноги.

Шасси неубирающегося типа, в настоящее время применяемое редко, подъемника и замков не имеет.

По конструктивно-силовым схемам шасси можно разделить на ферменные, балочные и ферменно-балочные.

Конструкцию ферменного шасси (рис. 75) образует пространственная ферма, к которой крепится ось колес. Стержни фермы, в число которых входит и амортизационная стойка, воспринимают усилия сжатия и растяжения. Несмотря на малый вес и конструктивную простоту, ферменное шасси в настоящее время применяется редко и только на самолетах малых скоростей, так как уборка та

кого шасси чрезвычайно затруднена.

Балочное шасси (рис. 76) представляет собой консольную балку с верхним концом, заделанным в конструкцию крыла или фюзеляжа. На нижнем конце балки крепится колесо или лыжа. Стойка шасси под действием силы реакции земли работает па сжатие и изгиб. Максимальный изгибающий момент будет в узле крепления, поэтому узел крепления стойки к самолету должен быть достаточно мощным.

Ферменно-балочное шасси (рис. 77) состоит из одной (одностоечное) или двух (двухстоечное) консольных балок, подкрепленных подкосами. Установка подкосов разгружает стойку от изгибающих моментов, боковой подкос — от момента, создаваемого боковой силой, а передний или задний — от момента силы, направленной вдоль оси самолета.

В современной авиации ферменно-балочные шасси получили наибольшее распространение.

Для самолетов с большим полетным весом серьезной проблемой становится проблема уменьшения удельной нагрузки на грунт, так как проходимость самолета по грунту обратно пропорциональна удельному давлению на опорную поверхность шасси. С увеличением числа колес шасси опорная поверхность увеличивается. Поэтому широкое применение получили шасси со спаренным креплением колес на тележке. Наибольшее распространение получили многоколесные тележки с числом колес от четырех до восьми и более. Встречаются самолеты, которые для увеличения проходимости шасси имеют несколько колес, расположенных вдоль фюзеляжа в один или два ряда.

Широкое применение в последние годы получило шасси с рычажной подвеской колес. У такого шасси ось колеса располагается не непосредственно на амортизационной стойке, а на конце вильчатого рычага (см. рис. 76), который к жесткой стойке прикреплен шарнирно.

С подвижной деталью амортизатора (его штоком) вильчатый рычаг соединяется также шарнирно с помощью шатуна. Благодаря шарнирному соединению амортизатор воспринимает только осевые нагрузки и изгиб штока амортизатора таким образом исключается. Рычажная подвеска позволяет амортизировать не только вертикальные, но и горизонтальные силы. За счет рычажной подвески можно значительно уменьшить потребный ход амортизатора и уменьшить высоту стоек шасси.

Шасси самолета может быть убирающимся в полете и неубираюшимся. Очевидно, что конструкция убирающегося шасси значительно сложнее неубирающегося, первое имеет также больший вес за счет механизмов подъема и выпуска как самих шасси, так и створок отсеков и люков, предназначенных для убранного шасси, замков и сигнализации убранного и выпущенного положений. В то же время аэродинамическое сопротивление самолета, совершающего полет с убранным шасси, уменьшается на 20—35% но сравнению с самолетом, шасси которого не убирается. Считают, что для самолетов, у которых удельная нагрузка на крыло превышает 100 кГ/м 2 , выгодно применять убирающееся шасси.

Шасси можно убрать в крыло, гондолы двигателей и в фюзеляж. Иногда для уборки главных ног шасси используются специальные гондолы, расположенные на крыле.

Подкосы и фермы шасси

Лобовые и боковые нагрузки, действующие на ногу шасси, а также скручивающие моменты, которые возникают при разворотах самолета на земле, воспринимаются узлами крепления стойки к самолету и подкосами или фермами.

Фермы свариваются или собираются на болтах из стальных труб и реже из профилей. К фермам присоединяются узлы крепления к фюзеляжу или крылу, амортизационным стойкам, а в некоторых случаях — узлы для крепления подъемников, обеспечивающих уборку и выпуск шасси.

Используемая литература: "Основы авиации" авторы: Г.А. Никитин, Е.А. Баканов

Почему можно приехать с вещами в аэропорт и в итоге никуда не улететь. Или что же такое Овербукинг

Иногда случается такое, что вы купили билет на самолёт, приехали в аэропорт, а на регистрации узнаёте что вы никуда сейчас не летите.

На все ваши возмущения вам говорят что места в самолёте закончились.

Этому явлению есть даже официальное название "Овербукинг".

Что же это такое и чем грозит для вас?

Произойти овербукинг может по нескольким причинам.

1. Авиакомпания продала на этот рейс билетов больше чем вмещает самолёт.

Как не парадоксально это звучит, но такое происходит очень часто. А в Европе и Азии это практически узаконено. Почему так делают?

Дело в том, что по статистике 3-5% пассажиров не являются на вылет. Кто то опаздывает, кто то заболел или изменились планы в последний момент.

И чтобы не гонять самолёт с пустыми креслами (а это прямой убыток для авиакомпании) продают "лишние" билеты. И если вдруг на вылет являются все пассажиры купившие билеты, то последние пришедшие на регистрацию на самолёт не попадают.

2. На рейс поставили самолёт меньшего размера.

Самолёт это технически сложный механизм, который иногда ломается.

В этом случае его заменяют на резервный борт.

Но совсем не факт что в резерве будет стоять самолёт такой же вместимости. Например продали 190 билетов на самолёт Боинг-737, а по замене поставили Аэробус-320 в котором на 10 мест меньше. 10 человек при таком случае тоже попадут под Овербукинг и никуда не полетят.

3. Опоздавшие пассажиры со стыковочных рейсов.

Соответственно кто то из купивших билет на этот рейс в самолёт не влезет.

У меня был такой случай когда я летел по маршруту Краснодар - Новосибирск - Хабаровск. С пересадкой в Новосибирске.

Так как из Краснодара мы вылетели с опозданием, соответственно в Новосибирск прилетели тоже с опозданием, и мой самолёт в Хабаровск уже улетел. Меня посадили на следующий рейс.

Если бы билеты на следующий самолёт были бы проданы все, то кто то мог бы на него не попасть.

Поэтому чтобы не попасть в такую ситуацию рекомендую сделать всего 2 вещи. Это или пройти онлайн регистрацию на рейс, которая как правило открывается за сутки до вылета.

Или приходить на регистрацию в аэропорту в числе первых. Она начинается за 2 часа на внутренних рейсах и за 3 часа на международных.

В этом случае шанс что вы не улетите сводится к минимуму.

Я один раз так не улетел, в результате 3 дня отдыхал в Сочи за счёт авиакомпании. Ссылочку на эту историю дам в конце статьи.

Итак, что же делать если вы попали под Овербукинг.

1. Требуйте на стойке регистрацию справку, что места в самолёте закончились. Она должна быть подписана и иметь печать аэропорта.

2. Находите представителя авиакомпании в аэропорту и сообщаете об этом факте (если его нет, звоните на горячую линию авиакомпании).

4. Если до ближайшего рейса более 3 часов, вас должны покормить, если больше 8 часов - предоставить гостиницу. Соответственно всё это за счёт авиакомпании.

Если авиакомпания начинает юлить и чинить вам препятствия в вашем перелёте, собираете любые доказательства что вы не улетели по вине авиакомпании (даже делайте своё фото на фоне табло вылета, этим докажите что это не вы опоздали на рейс).

Дальше покупаете билеты за свой счёт и летите куда вам нужно. Ну а потом подаёте в суд. Вам эти траты компенсируют.

К сожалению в России овербукинг никак не отрегулирован, а в Европе за такую задержку пассажиру платят весьма неплохую компенсацию. Причём она может быть даже намного больше стоимости билета.

На этом вроде всё, а теперь полезные ссылки для любителей передвигаться авиатранспортом и история про мой отдых в Сочи.

Начнем с самолёта, при виде которого у большинства увлечённых авиацией начинается тремор, неконтроллируемые слюно- и потоотделение, а у споттеров еще и желание снимать серией без остановки.
Это, разумеется, классика отечественного авиастроения - Ту-154

1

ПО "Космос" | Ту-154М | RA-85777

Шасси нам продемонстрирует Ту-154Б RA-85165, стоящий ныне на учебной базе СибГАУ в "Емельяново" (подробнее борт можно посмотреть здесь)
У "Полтинника" довольно хитрые основные стойки шасси. Амортизация осуществляется не только самой стойкой, но и амортизирующим подкосом. Под нагрузкой стойки оседают и сдвигаются назад, поэтому загруженный самолёт всегда немного "приседает" на хвост. В отличии от большинства летающих ныне типов ВС шасси здесь убираются не в фюзеляж, а назад по полёту в специальные гондолы, сами тележки в гондолах находятся "вверх ногами".

На "Эмке" (Ту-154М) передняя пара колёс подруливает при развороте, уменьшая его радиус. Здесь такой роскоши еще нет.

Выпуск всех стоек осуществляется против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.

Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана

Шасси громогласного красавца Ту-134 посмотрим на примере борта RA-65052 "КатэкАвиа" - завсегдатая в "Емельяново"

6

КатэкАвиа | Ту-134А-3 | RA-65052

Основные стойки "Свистка" четырёхколёсные, и аналогично Ту-154 убираются назад по полёту в гондолы, с одновременным переворотом тележки и установкой её вдоль стойки. Это излюбленная компоновка КБ Туполева, применённая впервые в мире еще на бомбардировщике Ту-16 (посмотреть немного ретро-фоток Ту-16го можно у меня вот тут).

Интересно, что по мере увеличения нагрузки на основные шасси наклон стоек увеличивается, практически увеличивая базу шасси самолёта на величину до 20 см, что вызывает перемещение самолета. Поэтому на Ту-134 и других туполевских машинах нельзя ставить колодки под переднюю стойку

Третьим представителем семейства Туполевых выступит Ту-204.
Хороший самолёт с не самой простой судьбой. Сейчас в небе России его можно увидеть, наверное, только в ливреях Red Wings и СЛО. Ну и грузовиков еще пара..
На снимках запечетлён борт "Владивосток-Авиа" незадолго до слияния с "дочкой" Аэрофлота - а\к "Аврора". Тогда 204-е еще летали в Красноярск.

На Ту-204 применена более привычная для современных самолётов схема трёхопорного шасси, когда основные опоры убираются поперёк потока в ниши фюзеляжа. Стойки визуально схожи с опорами Эрбаса, с той поправкой что на Туполеве четырехколёсная тележка (на Эрбасе два колеса на единой оси)

У шин носовой стойки солидный износ

Переходим к творениям других конструкторских бюро.
Не так много авиакомпаний сейчас эксплуатируют Як-42 , одна из них - ГП КК "КрасАвиа"

14

КрасАвиа | Як-42Д | RA-42359

Шасси самолёта трёхопорное, с выпуском передней опоры по потоку и основных опор поперёк потока в стороны

Шины основных опор Яковлева унифицированы с пневматиками Ту-154, резина взаимозаменяема

Единственный представитель турбовинтовых на сегодняшней экскурсии - Ан-24
К слову, шасси Ан-24 и Ан-26 чрезвычайно похожи и визуально различаются только более крупными пневматиками основных стоек (на Ан-26), и видоизмененными створками шасси

Носовая стойка на самолётах этих типов выполнена по рычажной схеме. Нагрузка от пневматиков на шток амортизатора передаётся через дополнительный элемент - рычаг

Такая стойка может компенсировать не только вертикальные, но и передние удары, поэтому подобная конструкция - характерный признак самолётов, способных работать с грутового аэродрома

Амортстойки основных опор шасси установлены в гондолах двигателей и в полете убираются в специальные отсеки. На каждой амортстойке установлены на общей неподвижной оси два колеса с пневматиками низкого давления и дисковыми тормозами

Цвет тоже имеет значение. В отечественной авиатехнике в зелёный цвет окрашиваются барабаны колёс, изготовленные из сплавов на основе магния.

Все три опоры убираются "против полёта", таким образом в случае отказа матчасти перед посадкой набегающий поток воздуха становится союзником экипажа и поможет стойкам выйти из своих ниш.

Транспортную авиацию представляет трудяга ИЛ-76 - один из самых распространенных в мире тяжелых военно-транспортных самолётов

25

224 ЛО | Ил-76МД | RA-76686

26

ВВС России | Ил-76МД | RA-76772

Крупных планов самолёта "на крыле" к сожалению не нашлось, зато есть несколько снимков ИЛ-76Т ЕК-76463 с площадки учебной базы СибГАУ.
На передней опоре 76-го - четыре пневматика. Сама стойка выполнена по всё той же рычажной схеме, аналогично Ан-24\26. Опора поворачивается на угол до 50 градусов для обеспечения разворота самолета на полосе шириной 40 м.

На Ил-76 применены четыре основные опоры, на каждой опоре по четыре пневматика на общей оси. Такое расположение колес позволило значительно улучшить проходимость самолета по грунту.

У Ил-76 очень интересная кинематика уборки основных опор: стойки убираются в ниши под пол грузовой кабины, тележки при этом разворачиваются на 90 градусов вокруг оси стойки. Для лучшего понимания процесса рекомендую посмотреть видео:

Створки обтекателей шасси открываются только при выпуске или уборке, после полного выхода стоек ниши вновь закрываются. Это исключает попадание в отсеки воды, снега и грязи при движении самолета по аэродрому, что особенно важно при эксплуатации самолета на грунтовом аэродроме.

Ан-124 - знаменитый "Руслан". Крупнейший из серийных и наиболее узнаваемый в мире тяжелый дальний транспортный самолет.

"Руслан" уникален во многих аспектах, заслуживает внимания и его внушительное 24-колёсное шасси.

Передняя опора состоит сразу из двух стоек, каждая из которых имеет два колеса. Система управления поворотом передних стоек способствует развороту самолета на ВПП шириной до 50 метров с использованием асимметрии тяги двигателей.

Шасси высокой проходимости позволяет не только использовать самолёт с грунтовых взлётно-посадочных полос, но и изменять стояночный клиренс и угол наклона фюзеляжа, что облегчает проведение погрузочно-разгрузочных работ. Каждая основная опора шасси состоит из пяти независимых двухколесных стоек, на каждой по два колеса.

Далее на очереди у нас Ил-62 - флагман советского "Аэрофлота".
Самолёт внушительных размеров: база шасси - почти 25 метров, колея 6,8 метра. Для разворота ему необходима полоса шириной 60 метров.

Особенностью 62-го является расположение основных опор шасси относительно центра масс самолета.
Традиционно основные опоры расположены позади центра масс, при этом исключается возможность опрокидывания самолета на хвост. На Ил-62 основные опоры шасси расположены так, что все возможные положения центра масс для загруженного самолета расположены впереди основных опор, и только для незагруженного - сзади

Для предотвращения опрокидывания пустого самолета на хвост и создания нагрузки на переднюю опору при рулении и стоянке в хвостовой части фюзеляжа установлена специальная опора. При взлете, посадке и в полете хвостовая опора находится в убранном положении, при этом её колеса выступают за габариты фюзеляжа, предохраняя фюзеляж от возможного касания о землю при посадке самолета с углами, близкими к максимальному посадочному.

Нашелся даже кадр тележки Ил-18 . Борт НПП "МИР" прилетал в Емельяново в августе 2011 года и любезно согласился показаться зрителям на Дне воздушного флота.
Красные маркеры-свидетели призваны рассказать тех. персоналу не прокрутилась ли шина на барабане.

Знакомство с матчастью отечественных крылатых машин завершим далеко нетривиальным самолётом: на сцене сверхзвуковой всепогодный истребитель перехватчик дальнего радиуса действия МиГ-31БМ

Основные опоры шасси МиГа имеют необычную схему: колёса расположены тандемом, переднее колесо на каждой тележке сдвинуто внутрь от продольной оси, а заднее - наружу. Такая конфигурация улучшает проходимость на грунтовых и ледовых аэродромах, поскольку каждое колесо имеет свою линию пути, а не торит колею.

Створки ниш основных стоек МиГа используются в полёте в качестве отклоняемых на угол 44° тормозных щитков общей площадью 1.39 м. Они могут быть выпущены даже на сверхзвуковых скоростях.

Кинематика уборки\выпуска шасси на МиГе непростая и в чем-то похожа на всё тот же Ту-154. Тележки также запракидываются "вверх ногами" и ложатся в ниши параллельно стойкам, но уборка всей опоры происходит вперёд, то есть против направления полёта