Посадка на мель или повреждение судном гтс

Обновлено: 08.07.2024

2. Настоящее Положение определяет порядок расследования, классификации и учёта транспортных происшествий на внутренних водных путях, открытых в установленном порядке для судоходства, за исключёнием устьевых участков рек с морским режимом с судами, подлежащими государственной регистрации в Государственном судовом реестре в соответствии со статьёй 17 КВВТ, введёнными в эксплуатацию, а также с судами, осуществляющими плавание на внутренних водных путях Российской Федерации.

Положение рассматривает вопросы классификации транспортных происшествий с судами, находящимися в эксплуатации, повлёкших тяжкие телесные повреждения или гибель людей, затопление или конструктивные разрушения судов и повреждения судами гидросооружений, разливы нефти и нефтепродуктов, прекращение движения флота, посадки на мель.

3. Расследование и классификация транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях в соответствии со статьёй 36 КВВТ осуществляется Государственной речной судоходной инспекцией Российской Федерации (далее – ГРСИ России) с входящими в её состав государственными речными судоходными инспекциями бассейнов (далее – ГРСИ бассейнов).

4. В Положении используются следующие термины и определения:

2. КЛАССИФИКАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ.

5. Транспортные происшествия классифицируются на аварии и эксплуатационные происшествия.

6. К аварии следует относить:
 Транспортные происшествия, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди;
 Разрушение судна, которое невозможно и нецелесообразно устранять путём замены или ремонта (конструктивно погибшее судно);
 Затопление самоходных судов мощностью более 225 кВт (300 л.с.) и несамоходных судов порожним водоизмещением более 300 тонн;
 Посадку на мель или повреждение судном гидротехнического сооружения, затопление судна или груза, повлёкшее за собой прекращение движения на данном участке пути или шлюзе на 72 часа и более;
 Разлив нефти, нефтепродуктов в количестве более 10 тонн;

7. К эксплуатационному происшествию следует относить:
 Все другие транспортные происшествия, связанные с движением судов, не относящиеся к аварии, за исключением происшедших во время производства экспериментальных рейсов и аварийно-спасательных работ;
 Посадки судов на мель с простоем свыше 24 часов.

8. Виды транспортных происшествий:
 Соприкосновение между собой судов, составов, находящихся на ходу (столкновение);
 Соприкосновение судна с другим стоящим у берега, причала или на якоре судном, берегом, гидротехническим сооружением, навигационным препятствием, подводным предметом, отдельным каменистым образованием, грунтом и др. (удар);
 Затопление судов;
 Посадка на мель;
 Повреждение гидротехнических сооружений;

9. Причины транспортных происшествий:
 Невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства;
 Нарушение командным составом трудовой дисциплины;
 Выбор неудачного манёвра, ошибки в ориентировке, отсутствие учёта действия внешних факторов, влияющих на управляемость, неправильная оценка данных электрорадионавигационных приборов и др. (судоводительские ошибки);
 Неудовлетворительное содержание пути, гидротехнических сооружений, навигационного оборудования судового хода;
 Технические неисправности судовых устройств, механизмов, систем, конструктивные недостатки;
 Невыполнение судовладельцем, береговыми работниками требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства;
 Наступление обстоятельств, которые невозможно было заранее предвидеть и по которым невозможно предпринять заблаговременные меры по обеспечению безопасности плавания (стихийные бедствия, шторм, резкое падение и подъём уровней воды, резкое увеличение скорости течения, внезапный ветровой шквал, оползни, прорыв плотин, шлюзов, заторы льда, террористический акт и другие), - непреодолимые и непредвиденные обстоятельства.

3. РАССЛЕДОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ.

10. О случаях транспортного происшествия с судами, плотовыми составами, повреждениях гидротехнических сооружений на внутренних водных путях капитан, командир дноуглубительного или дноочистительного снаряда или другое должностное лицо обязаны известить в кратчайший срок ближайшее подразделение бассейнового органа государственного управления на внутреннем водном транспорте (далее – БОГУ на ВВТ) и ГРСИ бассейна, судовладельца, а также диспетчера ближайшего порта и принять все возможные меры для ликвидации последствий транспортного происшествия. Примерный перечень сведений, передаваемых судовладельцу, ГРСИ бассейна, диспетчерскому аппарату БОГУ по транспортному происшествию, содержится в приложении №1.

11. Диспетчер БОГУ на ВВТ, судовладелец, диспетчер порта, другой транспортной организации, района водных путей и судоходства (района гидросооружений), сотрудник линейного отдела ГРСИ бассейна, получившие информацию о транспортном происшествии, немедленно докладывают о случившемся своим руководителям по подчинённости.

12. Руководитель БОГУ на ВВТ, ГРСИ бассейна об авариях информируют органы прокуратуры по месту происшествия.

13. Капитан (командир) судна или другое должностное лицо в случае транспортного происшествия:
 Принимает меры к ликвидации или уменьшению последствий транспортного происшествия;
 При аварии поддерживает постоянную связь с судовладельцем, диспетчером, осуществляющим руководство движением флота на этом участке БОГУ, линейным отделом ГРСИ бассейна или районом водных путей и судоходства;
 В течении суток составляет в 3 – х экземплярах акт транспортного происшествия с указанием сведений, содержащихся в приложении №2. первый экземпляр акта транспортного происшествия с документами согласно приложению №2 направляется в ГРСИ бассейна, второй и третий – владельцам транспортных объектов, копии актов остаются у участников транспортного происшествия.
Акты о транспортных происшествиях с судами, при повреждениях гидротехнических сооружений и плотов оформляются с участием представителей их владельцев.
При двух и более участниках транспортного происшествия возможно составление совместного акта, в случаях разногласий акт составляется с каждым участником отдельно.
В случае когда транспортное происшествие связано с неудовлетворительным содержанием пути, акт составляется с участием работников пути.

14. До получения разрешения ГРСИ бассейна судам запрещается покидать место транспортного происшествия. В случае невозможности связаться с ГРСИ бассейна в связи с удалённостью места происшествия и отсутствием связи капитан обязан принять все меры по документированию факта и обстоятельств происшествия и продолжить движение до ближайшего пункта дислоцирования ГРСИ бассейна.

15. Судовладельцы и владельцы гидротехнических сооружений в случае транспортного происшествия должны:
 Сообщить в линейный отдел ГРСИ бассейна, в границах которой оно совершено, а об аварии дополнительно сообщить в прокуратуру;
 Указать в информации время и место, причины и обстоятельства транспортного происшествия, характер полученных повреждений и принятые меры по ликвидации его последствий;
 Установить капитану (командиру) судна конкретное время предоставления последующей информации;
 Выезжать при необходимости на место для руководства работами по ликвидации последствий транспортного происшествия.

16. Расследование транспортных происшествий проводится в следующие сроки:
 С пассажирскими судами – до 10 суток;
 С другими судами, толкаемыми или буксируемыми составами (в том числе плотовыми) и гидротехническими сооружениями – до 20 суток;

При выяснении сложных причин и необходимости дорасследования транспортных указанные сроки, по решению начальника ГРСИ бассейна, могут быть увеличены до 20 суток.
Время расследования исчисляется с момента получения акта о транспортном происшествии до вынесения постановления начальником линейного отдела ГРСИ бассейна. Транспортное происшествие, информация о котором поступила в ГРСИ России по истечении 10 суток (скрытое транспортное происшествие), расследуется с момента его обнаружения и сроками не ограничивается.

17. Расследование не должно задерживать ликвидацию последствий транспортного происшествия и работ по восстановлению движения на данном участке судоходного пути.

18. Решение о расследовании скрытого транспортного происшествия принимает начальник ГРСИ бассейна.

19. Работники ГРСИ бассейна в ходе расследования транспортного происшествия:
 Берут письменные показания и в письменной форме уточняют вопросы по существу дела у лиц, прямо или косвенно имеющих к нему отношение, производят, приобщают к материалам расследования магнитофонные записи береговых радиостанций, фотографии и видеоматериалы;
 Запрашивают у должностных лиц документы и материалы, необходимые для уточнения обстоятельств транспортного происшествия;
 Получают заключения работников Российского Речного Регистра, организаций, лабораторий, научных учреждений и специально создаваемых комиссий по вопросам уточнения или раскрытия обстоятельств и причин транспортного происшествия;
 При необходимости, для уточнения обстоятельств происшествия, проводят эксперимент;
 Направляют в соответствии со статьёй 27.12 КоАП на прохождение медицинского освидетельствования участников транспортного происшествия.

20. Расследование транспортного происшествия производится линейным отделом ГРСИ бассейна, в границах которого оно произошло.
При уходе судна допустившего транспортное происшествие, с места происшествия, недостаточности полученных первичных документов сбор документов производится работниками линейного отдела ГРСИ бассейна по месту нахождения судна с последующим направлением документов в линейный отдел по месту происшествия для окончания расследования и подготовки заключения.

21. Задачи расследования транспортных происшествий:
 Оценка соответствия судна, экипажа, оборудования требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасность плавания;
 Установление обстоятельств, причин и последствий аварии или эксплуатационного происшествия;
 Оценка действий причастных к транспортному происшествию должностных лиц;
 Выявление должностных лиц, действия которых привели или способствовали возникновению транспортного происшествия, с указанием невыполненных позиций нормативных документов;
 Классификация транспортного происшествия;

22. На основании представленных документов государственный инспектор линейного отдела ГРСИ бассейна готовит мотивированное заключение по транспортным происшествиям.

23. Выделение технических средств и возмещение затрат по проведению экспертиз, экспериментов, натуральных исследований, медицинского освидетельствования осуществляются в установленном порядке.

4. ПОРЯДОК РАССМОТРЕНИЯ МАТЕРИАЛОВ
РАССЛЕДОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ.
24. Начальник линейного отдела ГРСИ бассейна по материалам расследования:
 Выносит решение о правомерности представленного заключения, определяет причину, вид, классификацию транспортного происшествия, владельца судна или гидросооружения;
 Направляет материалы расследования, заключение и постановление по авариям начальнику ГРСИ бассейна на рассмотрение и утверждение, а заключение и постановление по эксплуатационным происшествиям – владельцам судов, гидротехнических сооружений.

25. Начальник ГРСИ бассейна после получения материалов расследования аварии:
 Рассматривает материалы и в 5-дневный срок после их получения утверждает заключение линейного отдела ГРСИ бассейна или в случае несогласия с ним отменяет его и выносит своё мотивированное решение;
 Направляет заключение, постановление и решение по аварии владельцам судов и гидротехнических сооружений – участникам транспортного происшествия;
 Заключения по расследованным транспортным происшествиям по итогам за месяц направляются в ГРСИ России, а также в ГРСИ бассейнов по месту регистрации судов.

При необходимости начальник ГРСИ бассейна направляет материалы на дорасследование с продлением срока расследования до 20 суток. В этом случае ставятся конкретные вопросы, которые необходимо выяснить в ходе дополнительного расследования, и определяется, какими документами необходимо дополнять материалы расследования.

27. ГРСИ бассейна направляет материалы расследования по авариям в прокуратуру.

Линейный отдел ГРСИ бассейна, расследующий транспортные происшествия по запросу судовладельца, направляет ему копии материалов расследования.

5. ОТЧЁТНОСТЬ И УЧЁТ.
28. Транспортные происшествия могут учитываться владельцами судна или гидротехнического сооружения. Отнесение транспортного происшествия на учёт этих или иных организаций указывается в постановлении начальника линейного отдела ГРСИ бассейна в зависимости от степени ответственности.

29. Транспортные происшествия, последовавшие по причине неудовлетворительного содержания пути и гидротехнических сооружений, навигационного оборудования судового хода, сигнализации на гидротехнических сооружениях, относят на учёт БОГУ и владельцев гидротехнических сооружений.

30. Поступившие сведения о транспортных происшествиях, а также выявленные сотрудниками ГРСИ бассейна транспортные происшествия регистрируются линейными отделами ГРСИ бассейна, в границах деятельности которых произошло транспортное происшествие.
31. Вопросы имущественной ответственности по результатам транспортных происшествий (спасательные операции, технические, коммерческие и другие) рассматриваются в установленном порядке.

32. Все аварии и эксплуатационные происшествия на внутренних водных путях Российской Федерации регистрируются в ГРСИ бассейна, а также владельцами судов и гидротехнических сооружений в специальных журналах.

33. ГРСИ бассейнов представляют ГРСИ России отчёт об авариях за прошедший месяц по установленной форме.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 1
К Положению
(п.10)
Примерный перечень сведений,
Передаваемый судовладельцу, государственной
Речной судоходной инспекции, диспетчерскому аппарату
БОГУ по транспортному происшествию.

1. дата, местное время, название транспортного объекта, принадлежность.
2. место происшествия, километр на навигационной карте, ближайший населённый пункт, порт (пристань), гидротехническое сооружение и т.п.
3. откуда и куда следует транспортный объект, в грузу или балласте, род груза и его количество, число пассажиров, сведения о судах состава, его общие размеры и осадка.
4. гидрометеорологические условия, направление и сила ветра, волнение, видимость.
5. наличие навигационных знаков на штатных местах и их исправность.
6. сведения о вахтенных ходовой рубки и машинного отделения (фамилия, имя, отчество, должность, наличие диплома).
7. краткие сведения о другом объекте транспортного происшествия.
8. сведения о происшедшем (вид транспортного происшествия, наличие и характер повреждений, жертвы и телесные повреждения, загрязнение окружающей среды).
9. другие сведения, позволяющие оценить транспортное происшествие и принять решение о необходимости привлечения технических средств для оказания помощи и ликвидации последствий.

ПРИЛОЖЕНИЕ № 2
К Положению
(п.13)
Сведения, включаемые в акт транспортного происшествия.

1. дата, сведения о составителях. (должность, фамилия, имя, отчество, а для свидетелей – место жительство каждого).
2. основные данные о транспортных объектах и гидротехнических сооружениях (название, тип, мощность, грузоподъёмность, габариты, род груза и др.)
3. сведения о вахтенных начальниках – участниках транспортного происшествия (должность, возраст, специальное образование, общий стаж работы на речном транспорте, в командных должностях и занимаемой должности, рабочий диплом или свидетельство, дата их получения и кем выданы).
4. гидрологическая характеристика участка, на котором произошло транспортное происшествие, состояние погоды, видимость, габариты судового хода и их соответствие объявленным, наличие навигационных знаков на штатных местах и их соответствие нормативным требованиям и др.
5. оценка действий причастных лиц перед транспортным происшествием и обстоятельств, имеющих отношение к нему.
6. обстоятельства транспортного происшествия (подробное описание происшествия с указанием последовательности всех манёвров, скорости хода, распоряжений, команд, сигналов и т.д.).
7. последующие действия экипажа, включая действия по ликвидации последствий транспортного происшествия, спасанию людей и груза.
8. количество травмированных или погибших людей, их фамилии, имена, местожительство, год рождения.
9. повреждение корпуса, механизмов, движителей, рулевых устройств, которые должны быть оформлены техническим актом.
10. последствия повреждения (затопление отсеков, утрата или порча груза, загрязнение окружающей среды, возможность движения и т.п.).
11. соответствие сплотки плота и оборудования требованиям сплотки и формирования плота.

Первый экземпляр акта транспортного происшествия с приложениями направляется в линейный отдел судоходной инспекции, второй и третий – владельцев транспортного объекта, копии актов остаются у участников транспортного происшествия.
К акту транспортного происшествия прилагаются следующие документы:
 выписка из вахтенного (судового) журнала за время, включающее действия вахтенного начальника перед транспортным происшествием, в момент происшествия и после него
 выписка из машинного и других журналов, если их ведение предусмотрено на данном транспортном объекте и если это необходимо;
 показания всех причастных лиц, в первую очередь вахтенных, и свидетельские показания, если они имеются;
 схема с обозначением места транспортного происшествия и последовательных расположений транспортных объектов;
 копия навигационной карты участка транспортного происшествия;
 акт о технических повреждениях;
 другие документы и вещественные доказательства, имеющие отношение к транспортному происшествию.

Все представляемые документы должны быть заверены подписью капитана (командира) транспортного объекта и скреплены судовой печатью.

СОГЛАСОВАНО ПИСЬМАМИ:
Генеральная прокуратура Российской Федерации № 7/7-3643-2003 от 09.12.2003г.
Госкомстат Российской Федерации № 09-02-19/617 от 27.11.2003г.

1. Общей аварией признаются расходы на устранение повреждений, возникших в результате форсирования работы машин, а также возникших при попытке судна сняться с мели повреждений движителя, рулевого, буксирного и других устройств.

2. Общей аварией признаются убытки от повреждений, причиненных судну и (или) грузу намеренной посадкой судна на мель или намеренным затоплением его.

3. В случае, если судно с грузом вследствие аварии было затоплено, затраты на подъем судна с грузом и соответствующие убытки относятся к общей аварии.

4. Причиненные судну и (или) грузу убытки вследствие повреждения судна и (или) груза водой или иным образом, в том числе убытки от выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна, признаются общей аварией. Не возмещаются убытки, причиненные судну и (или) грузу вследствие воздействия дыма или нагревания, каким бы образом они ни были причинены.

Комментарий к Статье 149 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ

1. В морском праве убытки, причиненные в результате действий, указанных в комментируемой статье, называют общей аварией, вызванной принятием мер по спасанию. Аналогичен подход законодателя и в комментируемой статье. Но это, конечно не следует отождествлять с расходами на оплату услуг спасателей, хотя и это может иметь место в рассматриваемых случаях. Форсирование работы машин, в результате которого причинены убытки, может иметь место в различных случаях, но чаще всего это может произойти при снятии (попытке снятия) судна с мели или при предотвращении (попытке предотвращения) посадки на мель.

Практика по общей аварии на морском транспорте традиционно не относит на общую аварию убытки, причиненные форсированием машин при предотвращении посадки судна на мель, исходя из того, что перевозчик обязан принимать все зависящие от него меры в целях сохранения судна и груза. Но данное положение касается практически любого вида перевозок, независимо от вида транспорта. Это прямо следует из содержания п. 1 ст. 796 ГК РФ "перевозчик несет ответственность за несохранность груза с момента его принятия к перевозке и до момента выдачи груза получателю, он освобождается от ответственности только в том случае, если докажет, что утрата, недостача или повреждение груза (багажа) произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело".

Практически такую же норму мы видим в п. 1 ст. 117 КВВТ РФ. Исходя из данного правила, в практике выработан подход, согласно которому в этом случае капитан просто принимает обычные меры (пусть и путем форсирования машины) в целях сохранности груза (предотвращения посадки судна на мель), применяя при этом машины согласно их назначению, даже если это и вызвало повреждение машин. Иными словами при предотвращении посадки судна на мель такое повреждение машин (в результате форсирования) не считается чрезвычайным. Напротив, так как машины прямо не предназначены для снятия судна с мели, убытки, причиненные форсированием машин при снятии судна с мели, относятся на общую аварию. Аналогично следует толковать и п. 1 комментируемой статьи. При снятии судна с мели на общую аварию будут относиться убытки, вызванные форсированием машин, а также убытки от повреждений двигателей, рулевого, буксирного и иных (надо полагать, остальных) устройств. При этом не имеет значения, по каким причинам судно было посажено на мель в результате намеренных действий или случайно.

Каким способом судно было снято с мели в результате собственных усилий или при помощи другого судна (судов) это также не имеет значения. При этом на общую аварию следует относить и повреждения судна, нанесенные ему другим судном при снятии с мели. Исходя из комментируемой статьи, этого установить нельзя, но это неполнота закона. В этом случае следует руководствоваться правилом "А" Йорк-Антверпенских правил, учитывая диспозитивный и несколько отсылочный характер норм гл. 17 КВВТ РФ. При снятии судна с мели трудности при распределении общей аварии могут возникнуть, если причинено повреждение днища судна, так как не всегда можно установить наступило ли такое повреждение при снятии судна с мели, или в силу иных причин, например, при посадке на мель или вообще спустя какое-либо время после снятия с мели. Наиболее надежный способ избежать отсутствия доказательственной базы на этот счет - это своевременное и правильное внесение записей в судовой (вахтенный) журнал.

При снятии судна с мели могут производиться и другие расходы, например, по частичной перегрузке груза. Все они также должны относиться на общую аварию.

2. Намеренная посадка судна на мель чаще всего может иметь место как способ предотвращения гибели судна и груза при угрозе затопления судна. Намеренное затопление судна, как и выбрасывание его на берег (об этом КВВТ РФ не говорит), могут быть применены при пожаре на судне. На общую аварию будут относиться все убытки от повреждений судна и (или) груза, вызванные намеренной посадкой на мель или намеренным затоплением судна. Что касается посадки на мель, то повреждения, возникшие от этого относятся на общую аварию независимо от того, могло ли судно быть вынесено на мель само. Ведь решение о посадке на мель принимается в целях спасения от общей опасности, кроме того, иногда здесь играет роль фактор времени можно попросту не успеть, пока судно будет вынесено на мель само (о мелях известно из карт маршрутов следования) и судно потонет. Поэтому в тех случаях, когда судно было намеренно посажено не мель при том, что оно могло бы быть вынесено на мель само, следует оценивать такое действие на основании критерия разумности.

3. Подъем затонувшего судна осуществляется в любом случае по правилам гл. 8 КВВТ РФ (см. комментарий), а расходы на такой подъем и связанные с ним убытки относятся к общей аварии только в случае, когда судно было затоплено как акт общей аварии в целях спасения от общей опасности предприятия, например, как мера при угрозе детонации опасного груза после того, как все остальные меры по тушению пожара не возымели действия.

4. Тушению пожара на судне и убыткам от этого отдельно посвящен п. 4 комментируемой статьи. Убытки, которые могут возникнуть в результате тушения пожара на судне, могут относиться как на общую, так и на частную аварию. Чаще всего это такие убытки, как убытки, причиненные повреждением или гибелью имущества, которое применялось для тушения пожара, убытки, причиненные оборудованию судна и грузам, которым нанесены повреждение или которые погибли в результате мер по тушению пожара и (или) по ликвидации его последствий. Среди действий, в результате которых причиняются данные убытки, чаще всего могут быть:

- непосредственно тушение огня;

- затопление горящих трюмов и иных судовых помещений;

- обработка груза водой;

- разрушение или разборка судовых конструкций и (или) помещений;

- выбрасывание судна на берег;

- применение для тушения груза и иные меры.

Воздействие огня (нагревания) и дыма не относятся к общей аварии, независимо от того, каким образом это воздействие было причинено. Это означает, что к частной аварии будут относиться не только убытки, непосредственно причиненные действием нагревания и дыма, но и убытки, причиненные одновременно как мерами тушения, так и воздействием дыма или нагревания. Например, если на упаковочной единице груза имеются следы, как от воздействия огня, так и от действий по тушению пожара или по его ликвидации, то такие убытки будут отнесены на частную аварию.

Важные сведения, которые нужно учитывать ежедневно и для каждого судна

Судовой ДВС — энергосиловая машина, используемая для приведения в движение судна (главный двигатель) или для привода судовых электрогенераторов. На современных […]

Применяют трубы стальные, медные, медно-никелевые, латунные, алюминиевые, биметаллические и неметаллические (полиэтиленовые, реже из фторопласта 4, полипропиленовые и др.). Трубопроводы чаще […]

В морском праве РФ и ряда других стран для более эффективного расследования и учета происшествий с морскими и речными судами их принято подразделять на пять групп, принимая за основу деления такие критерии, как размер и характер ущерба: 1) морские происшествия, не считающиеся аварийными; 2) аварийные происшествия; 3) ледовые аварийные случаи; 4) аварии; 5) кораблекрушения.

При происшествиях, которые не считаются аварийными (первый пункт), судну причиняется минимальный ущерб. К числу таких происшествий относятся любые случаи незначительного повреждения судов, не повлекшие за собой потерю мореходности, т. е. способности судна свободно и безопасно плавать и выполнять свои обязанности; случаи незначительного повреждения судами береговых сооружений, когда эти сооружения (причалы, пирсы, платформы) не выводятся из эксплуатации; случаи, когда суда касаются грунта или даже садятся на мель без повреждения корпуса, но с обязательным условием, что грузовое судно самостоятельно снимается с мели в течение 6 часов (несамоходное судно – в тот же срок, но с помощью буксировавшего его судна), а пассажирское судно – в течение 2 часов.

Когда речь идет о речных судах, то неаварийными будут считаться следующие случаи: происшествия с судами и составами (буксир с буксируемым объектом) при производстве экспериментальных и опытных (пробных) работ и рейсов; происшествия с судами технического и обстановочного флота (при установке буев, бакенов, вех и пр.) при выполнении ими работ вне сурового хода (фарватера); посадки на мель и удары о подводное препятствие судов и составов при выполнении ими во время весеннего паводка экспедиционных рейсов на участках боковых рек, несудоходных в навигационный период; поломки судовых механизмов и устройств, если они не явились следствием аварии или аварийного происшествия; случаи с судами в условиях молевого сплава, т. е. когда бревна свободно сплавляются по течению; взрывы и пожары на судах, не явившиеся следствием аварий или аварийных происшествий[152].

Для всех указанных неаварийных происшествий характерна незначительность причиненного ущерба.

Под аварийным происшествием (второй пункт) понимается случай с судном, в результате которого произошло:

а) повреждение судна (корпуса, двигателей, механизмов, котлов, устройств, систем, рангоута и других элементов судна), приведшее к потере мореходности, но требующее не более 48 часов на исправление повреждения;

б) повреждение судном берегового сооружения, исправление которого требует вывода этого сооружения из эксплуатации на срок до 48 часов;

в) нахожение на мели грузового судна от 6 до 48 часов, а пассажирского – от 2 до 12 часов;

г) повреждение судном средств навигационного оборудования, выведшее эти средства из эксплуатации.

К аварийным происшествиям с речными судами относятся:

– столкновения, удары и навалы, посадки на мель судов и составов, затопления судов, повреждения судами и составами гидротехнических или иных сооружений, повлекшие технические убытки (т е. стоимость ремонта) от 1,0 до 10 тыс. руб.;

– повреждения судами и составами гидротехнических сооружений, а также посадки на мель судов или составов, повлекшие заграждение судового хода (фарватера) и прекращение по этим причинам движения транспортных судов на этом участке на срок от 12 до 48 часов; время задержки движения судов исчисляется с момента подхода первого судна к гидросооружению (например, шлюзу) или участку, на которых временно прекращено судоходство, до момента возобновления движения;

– посадки судов на мель с простоем пассажирских судов более 12 часов, а других самоходных судов или толкаемых составов – более 48 часов.

Ничего этого капитан сейнера и его помощник не сделали. В результате их небрежности судно, следовавшее с повышенной скоростью в сторону берега, село на мель. Осмотр помещений после посадки показал, что водотечности нет. После безуспешных попыток сняться самостоятельно капитан по радио вызвал буксир, и тот довольно быстро отвел судно на глубину. Отдав буксирный трос, сейнер самостоятельно последовал в Севастополь для водолазного осмотра, в результате которого были обнаружены ряд вмятин обшивки подводной части корпуса и зазубрины на одной из лопастей винта. Посадка на мель была квалифицирована как аварийное происшествие с отнесением всех убытков на счет судовладельца[154].

Аварией (четвертый пункт) считается происшествие, в результате которого происходит: а) повреждение судна, приводящее к потере мореходности и требующее не менее 48 часов на исправление; б) повреждение судном берегового сооружения и вывод его из эксплуатации на срок не менее 48 часов; в) посадка судна на мель, при которой грузовое судно находится на мели не менее 48 часов, а пассажирское – не менее 12 часов, независимо от наличия повреждений.

Для речных судов аварией считается любое повреждение судна или гидротехнических сооружений, повлекшее за собой технические убытки на сумму в 10 тыс. руб. и более, а также посадки на мель судов или составов и перекрытие ими движения на срок свыше 48 часов.

Любой аварийный случай с судном, приведший к человеческим жертвам, рассматривается как чрезвычайное происшествие и расследуется как авария. Все случаи травматизма и гибели людей на судах, не связанные с аварийными случаями, расследуются как производственные травмы и производственные несчастные случаи.

Морские аварии характеризуются значительностью повреждений и иных убытков судов.

Первое из них означает, что судно погибло: утонуло, разрушено штормом или взрывом, получило тяжкие повреждения такой степени, что проще и быстрее построить новое судно, чем ремонтировать аварийное.

Несмотря на использование всех судовых средств пожаротушения, ликвидировать пожар экипажу так и не удалось. Не смогли сбить огонь и пожарные суда порта. Во избежание распространения огня на другие суда и сооружения в порту судно вывели на рейд, где оно горело еще в течение 2,5 суток и полностью выгорело, однако осталось на плаву. Группа специалистов-судоремонтников, обследовавших его, пришла к заключению, что восстановить судно практически невозможно и его следует списать на металлолом. Случай был квалифицирован как кораблекрушение[159].

Аварийные случаи классифицируются на четыре вида: кораблекрушение (катастрофа); авария; аварийное происшествие; эксплуатационное повреждение (ст. 2.1 ПРАС-90).

Кораблекрушением (катастрофой) считается АС, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно (ст. 2.2 ПРАС-90).

Аварией считается АС: в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений;

– в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации;

– в результате которого судно находилось на мели 48 часов и более, независимо от размера причиненных убытков; АС, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств.

Аварийным происшествием считается АС;

– в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений;

– в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, береговых сооружений, приведшее к выводу их из эксплуатации;

– в результате которого судно находилось на мели более 2 часов (пассажирское) или более 6 часов (все остальные), но менее 48 часов, независимо от размера причиненных убытков, если случай не подпадает под понятие авария;

– в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств;

– потеря якоря или якорных цепей, намотка на гребной винт тросов или сетей, утрата или повреждение шлюпок или шлюпбалок, независимо от размера причиненных убытков (ст. 2.4.1–2.4.5 ПРАС-90).

Морским происшествием считается АС:

– в результате которого произошло повреждение судна или смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, не подпадающее под признаки аварии или аварийного происшествия;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения аварийно-спасательных операций, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;

– в результате которого судном нанесено повреждение СНО;

– в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или грузовых, и/или бункеровочных операций в море;

– в результате которого судно находилось на мели менее 2 часов (пассажирское) или менее 6 часов (все остальные) и сошло с мели самостоятельно (несамоходное судно – с помощью буксировавшего его судна), но при этом не получило каких-либо повреждений;

– связанный с незначительным повреждением берегового сооружения, приведшим к выводу его из эксплуатации[166].

В 1994 г. ПРАС-90 был использован Госкомрыболовства РФ для разработки почти такого же по содержанию Положения о расследовании аварийных случаев применительно к промысловым судам. Его стали называть ПРАС-90/94. В 1998–1999 г. ПРАС-90 и ПРАС-90/94 были частично изменены. В частности, были исключены суммы в рублях, которыми следовало руководствоваться при разграничении убытков при аварии, аварийном происшествии и эксплуатационном повреждении. Применительно к посадке на мель и времени пребывания судна на мели было установлено, что аварийным происшествием считается аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели 24 часа и более независимо от размера и характера полученных и/или понесенных повреждений. Если судно находилось на мели менее 24 часов, то АС классифицируется как эксплуатационное повреждение независимо от суммы ущерба. Аварией считается АС, повлекший гибель человека (людей).

1) гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

2) потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

3) гибель, предполагаемая гибель или оставление судна;

4) повреждение судна;

5) посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении;

6) повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

7) ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов (ст. 4.1 Кодекса 1997 г.).

1) пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждение, ледовое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект в корпусе и т. д.;

2) конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным, такое как подводная пробоина, поломка главных двигателей, значительное повреждение жилых помещений и т. п.;

3) загрязнение моря, независимо от количества сброса;

4) поломку, потребовавшую буксировки или помощи берега.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

§ 5. Кодекс правил хорошей морской практики

2.1. История становления института морской перевозки груза

2.1. История становления института морской перевозки груза Правовое регулирование морской перевозки груза имеет длительную историю. Первые нормы, регулирующие отношения судовладельца с другими лицами, участвующими в судоходстве, были закреплены, ещё в древнейших

2.2. Правовое регулирование видов морской перевозки груза

2.2. Правовое регулирование видов морской перевозки груза Как было отмечено в предыдущем параграфе, существование двух видов договора морской перевозки груза предопределило различия в их правовом регулировании. Особенности регулирования морской перевозки груза по

3.1. Понятие договора морской перевозки груза

3.1. Понятие договора морской перевозки груза В подавляющем большинстве случаев основанием возникновения обязательств по перевозке грузов является договор. Подходя к определению понятия договора перевозки груза, необходимо помнить, что данный правовой институт входит

3.2 Характеристика договора морской перевозки груза

3.2 Характеристика договора морской перевозки груза Для того, чтобы исследовать наиболее специфические черты договора морской перевозки груза, представляется целесообразным дать полную характеристику рассматриваемого договора с точки зрения общих положений о

3.3. Особенности договора морской перевозки груза

3.3. Особенности договора морской перевозки груза Морская перевозка груза представляет собой частноправовой институт. При осуществлении перевозки между различными государствами ее регулирование осуществляется нормами международного частного права: международными

Морской пошлинный устав 1731 г.

Морской пошлинный устав 1731 г. Морской пошлинный устав был принят в 1731 г., регламентировал порядок захода иностранных судов в порты, что способствовало защите таможенных интересов на море и более успешной борьбе с контрабандой.Все корабли, приходящие и уходящие, должны

29. Понятие договора страхования, понятие страхового полиса

29. Понятие договора страхования, понятие страхового полиса Договором является соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей (ст. 420 ГК РФ). Отношения, возникающие из договора страхования, регулируются

Статья 252. Загрязнение морской среды

Статья 252. Загрязнение морской среды 1. Загрязнение морской среды из находящихся на суше источников либо вследствие нарушения правил захоронения или сброса с транспортных средств или возведенных в море искусственных островов, установок или сооружений веществ и

Статья 252. Загрязнение морской среды

Статья 252. Загрязнение морской среды 1. Загрязнение морской среды из находящихся на суше источников либо вследствие нарушения правил захоронения или сброса с транспортных средств или возведенных в море искусственных сооружений веществ и материалов, вредных для здоровья

ЛЕКЦИЯ № 56. Договор морской перевозки груза

ЛЕКЦИЯ № 56. Договор морской перевозки груза Морская перевозка груза – один из самых распространенных видов перевозок. Морским транспортом перевозится большая часть грузов морского грузопотока. Перевозка грузов морским транспортом бывает двух видов:1) международная

Комментарии к ст. 149 КВВТ РФ

1. Комментируемая статья позволяет включать в общую аварию:

расходы на устранение повреждений, возникших в результате форсирования работы машин, а также возникших при попытке судна сняться с мели повреждений движителя, рулевого, буксирного и других устройств;
убытки от повреждений, причиненных судну и (или) грузу намеренной посадкой судна на мель или намеренным затоплением его;
затраты на подъем судна с грузом и соответствующие убытки в случае, если судно с грузом вследствие аварии было затоплено;
убытки, причиненные судну и (или) грузу вследствие повреждения судна и (или) груза водой или иным образом, в том числе убытки от выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна.

Доказать убытки стороны могут только при помощи соответствующих документов, значение которых при определении обстоятельств общей аварии неравнозначно. При отсутствии одних документов диспашер вообще не может признать факт наличия или отсутствия общей аварии или определить, какие именно убытки были понесены сторонами. Другие документы являются дополнительными - они необходимы только для объяснения и уточнения отдельных вопросов и представляются в зависимости от конкретных обстоятельств.

2. Основными наиболее значимыми документами для оформления аварии, для составления и обжалования диспаши являются следующие:

судовой журнал (вахтенный журнал или единый вахтенный журнал);
машинный журнал (для судна с механическим двигателем, эксплуатируемого членами экипажа судна без совмещения должностей);
радиожурнал (для судна смешанного (река - море) плавания);
акт об аварии;
акты, устанавливающие размеры аварии отдельно по судну и грузу.

3. Согласно ст. 14 комментируемого Кодекса судовой журнал является официальным документом, в котором отражаются деятельность судна во всех ее проявлениях, а также объективные условия и обстоятельства, сопровождающие эту деятельность. Все случаи происшествий с судном должны быть записаны в журнале возможно более подробно с указанием всех обстоятельств, при которых они произошли.

Судовой журнал должен храниться на судне в течение одного года со дня внесения в него последней записи. По истечении указанного срока судовой журнал сдается на хранение судовладельцу. Общий срок хранения судового журнала составляет три года со дня внесения в него последней записи. Судовой журнал может быть предоставлен для ознакомления с ним и снятия с него копий в соответствии с законодательством Российской Федерации.

При расчетах по общей аварии важное доказательственное значение может иметь машинный журнал (для судна с механическим двигателем, эксплуатируемого членами экипажа судна без совмещения должностей).

Записи в судовом и машинном журналах делаются в хронологическом порядке и непосредственно в момент получения и исполнения команд. Это позволяет установить такие обстоятельства происшествия, которые могут иметь значение при отнесении тех или иных убытков к общей аварии.

На судах смешанного (река - море) плавания должен находиться Радиожурнал Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) (далее по тексту - Радиожурнал). Правила регистрации, ведения, хранения Радиожурнала установлены Приказом Минтранса России от 30 июня 1998 г. N 80 "Об утверждении и введении в действие формы Радиожурнала ГМССБ (СР-1)".

Ответственность за регистрацию, ведение, хранение Радиожурнала возлагается на члена экипажа, имеющего диплом радиоспециалиста ГМССБ, назначенного капитаном судна.

Кроме того, Радиожурнал должен содержать информацию о важных событиях, касающихся радиосвязи, например:

Об авариях капитан, командир дноуглубительного или дноочистительного снаряда или другое должностное лицо обязаны известить в кратчайший срок ближайшее подразделение бассейнового органа государственного управления на внутреннем водном транспорте (далее - БОГУ на ВВТ) и ГРСИ бассейна, судовладельца, а также диспетчера ближайшего порта и принять все возможные меры для ликвидации последствий аварии.

4. Капитан (командир) судна или другое должностное лицо в течение суток составляет в трех экземплярах акт об аварии. В акте должны быть указаны следующие данные:

дата, сведения о составителях (должность, фамилия, имя, отчество, а для свидетелей - местожительство каждого);
основные данные о транспортных объектах и гидротехнических сооружениях (название, тип, мощность, грузоподъемность, габариты, род груза и др.);
сведения о вахтенных начальниках - участниках аварии (должность, возраст, специальное образование, общий стаж работы на речном транспорте, в командных должностях и занимаемой должности, рабочий диплом или свидетельство, дата их получения и кем выданы);
гидрологическая характеристика участка, на котором произошла авария, состояние погоды, видимость, габариты судового хода и их соответствие объявленным, наличие навигационных знаков на штатных местах и их соответствие нормативным требованиям и др.;
оценка действий причастных лиц перед аварией и обстоятельств, имеющих отношение к ней;
обстоятельства аварии (подробное описание происшествия с указанием последовательности всех маневров, скорости хода, распоряжений, команд, сигналов и т.д.);
последующие действия экипажа, включая действия по ликвидации последствий аварии, спасанию людей и груза;
количество травмированных или погибших людей, их фамилии, имена, места жительства, годы рождения;
повреждения корпуса, механизмов, движителей, рулевых устройств, которые должны быть оформлены техническим актом;
последствия повреждения (затопление отсеков, утрата или порча груза, загрязнение окружающей среды, возможность движения и т.п.);
соответствие сплотки плота и оборудования требованиям сплотки и формирования плота.

Первый экземпляр акта с приложениями направляется в линейный отдел судоходной инспекции, второй и третий - владельцам транспортных объектов, копии актов остаются у участников аварии.

5. К акту транспортного происшествия (акту об аварии) прилагаются следующие документы:

Приказ Минтранса России от 29 декабря 2003 г. N 221 "Об утверждении Положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации" // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2004. N 8.

выписка из вахтенного (судового) журнала за время, включающее действия вахтенного начальника перед транспортным происшествием, в момент происшествия и после него;
выписка из машинного и других журналов, если их ведение предусмотрено на данном транспортном объекте и если это необходимо;
показания всех причастных лиц, в первую очередь вахтенных, и свидетельские показания, если они имеются;
схема с обозначением места транспортного происшествия и последовательных расположений транспортных объектов;
копия навигационной карты участка транспортного происшествия;
акт о технических повреждениях;
другие документы и вещественные доказательства, имеющие отношение к транспортному происшествию.

Акты о транспортных происшествиях с судами при повреждениях гидротехнических сооружений и плотов оформляются с участием представителей их владельцев.

При двух и более участниках транспортного происшествия возможно составление совместного акта, в случаях разногласий акт составляется с каждым участником отдельно.

В случае, когда транспортное происшествие связано с неудовлетворительным содержанием пути, акт составляется с участием работников пути.

Рассмотренные выше документы позволяют установить обстоятельства аварии. Для установления размера убытков при аварии обычно требуются специальные акты, для составления которых привлекаются эксперты. В портах РФ такими экспертами являются представители Российского речного регистра, а также сюрвейеры.

Регистр проводит исследования и экспертизы технического состояния судов, иных плавучих объектов и их элементов, а также оценочную деятельность в отношении этих объектов по заявкам судовладельцев, фрахтователей, страховщиков или других заинтересованных лиц (см. Приказ Федерального агентства морского и речного транспорта от 13 апреля 2005 г. N 9 "Об утверждении Устава федерального государственного учреждения "Российский речной регистр" // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2005. N 20).

Сюрвейер - лицо, обладающее специальными знаниями, в обязанности которого входит осмотр застрахованных или подлежащих страхованию судов и грузов (см.: Тихомирова Л.В., Тихомиров М.Ю. Юридическая энциклопедия. М., 2002. С. 842).

Читайте также: