Посадка на авианосец с 130
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 18.09.2024
Почти 80 человек были эвакуированы на борту военного самолета и перевезены из Афганистана в Узбекистан. Оттуда их доставили в конечный пункт назначения на другом, гражданском самолете - Dreamliner 787 . Сам C-130 Hercules, скорее всего, продолжит помогать в эвакуации нуждающихся в Кабуле.
Что это за машина? Какие возможности и какие технологии он использует? Хотя его производство началось несколько десятилетий назад, он до сих пор успешно используется в различных частях мира. Вот подробности Вам и подробности:
После окончания Корейской войны высокопоставленные американские военные пришли к выводу, что ВВС США не хватает среднего грузового самолета, способного перевозить тяжелые грузы (около 20 тонн или 92 пассажира) на расстояние около 2000 км.
Вскоре после того, как было объявлено о приглашении к участию в тендере, из нескольких предложений была выбрана Lockheed - американская военно-промышленная корпорация.
Сам самолет с начала производства претерпел ряд доработок и улучшений. Первая версия, получившая обозначение C-130A, дебютировала в середине 1950-х годов и постепенно модернизировалась.
Эти двигатели комплектуются шестилопастными гребными винтами из композитного материала с изменяемым шагом. Применение только этих двух доработок позволило увеличить возможности этого самолета в долгосрочной перспективе, одновременно снизив расход топлива.
Уникальной особенностью Hercules является то, что он может взлетать даже с грунтовых полос , что делает его очень универсальной машиной, способной приземлиться в тылу врага даже в тех местах, где современные турбореактивные транспортные самолеты просто не приземляются.
Высоко расположенные винтовые двигатели и продуманная конструкция шасси для тяжелых условий эксплуатации способствуют жестким условиям посадки.
Некоторые страны закупили эти самолеты у США.
Это, несомненно, старые машины, поскольку некоторые источники указывают, что две из них все еще летали во время войны во Вьетнаме.
Самолеты C-130 Hercules выпускаются во многих вариантах, но два из них особенно интересны. Один из них - АС-130 , тяжеловооруженная версия, предназначенная для поддержки пехоты с воздуха.
А какие Вы знаете факты об этом самолете? Напишите в комментариях!
Самолёт Эли цепляет тросы аэрофинишера.
Тренировочные прыжки с парашютом над базой морской авиации. На лётном поле выложен контур полётной палубы авианосца.
Аэрофинишер
Американцы и японцы на своих авианосцах тоже некоторое время экспериментировали с поперечными и продольными тросами. В результате американцы решили проблему посадки радикально: разработали новую методику захода на посадку, улучшили механизацию крыльев палубных самолётов, отказались от продольных тросов, создали эффективные механизмы торможения с помощью поперечных тросов аэрофинишера. Британцы стали переходить на американскую систему после того, как посмотрели кинохронику о буднях американской морской авиации.
Чтобы продольные тросы не провисали, они укладывались на заваливающиеся при наезде подпорки. Чтобы случайно не перебить тросы винтом, под него крепили прижимную планку.
Правда, в 30-е годы на палубы многих британских авианосцев самолёты садились без внешних тормозов. Аэропланы были лёгкими и тихоходными, к тому же, после приземления их сразу убирали в ангар. Это увеличивало время приёма самолётов на борт и не позволяло парковать их на полётной палубе.
Тросы аэрофинишера накручивались на барабан, при посадке самолёт гаком тянул за трос, скручивая его с барабана, который притормаживался. После освобождения троса от гака включался электропривод барабана, и трос опять натягивался. Барабан мог иметь конусную форму, усиливавшую тормозящий эффект с уменьшением радиуса навивки троса. Подобные конусные барабаны используются по сей день в системе аэрофинишеров на некоторых американских атомных авианосцах.
Трос поднимается над палубой примерно на высоту до полудиаметра самого маленького основного колеса шасси палубного самолёта с помощью подпорок. Количество подпорок, их конструкция и принцип действия были различны в каждый период. Так, крайние подпорки делались усиленными, – они должны были выдерживать натяжение троса, – промежуточные только поддерживали трос от провисания.
Первоначально на британских авианосцах тросы поддерживались двумя подпорками, которые при необходимости заваливались вручную.
Опытные операторы аэрофинишеров успевали опустить тросы перед зацепившимся самолётом.
Приёмный трос аэрофинишера самолёт зацепляет гаком. И гак, и узел крепления к самолёту должны выдерживать огромную нагрузку и усилие. Гак состоит из штанги (одинарной или двойной V-образной), шарнирно закреплённой одним концом к самолёту, а на другом конце имеется головка-захват в виде крюка. С помощью привода гак перед посадкой опускается, а после снятия троса – поднимается. Длина штанги гака рассчитывается так, чтобы в опущенном положении головка гака была ниже колёс основных опор шасси. Из-за этого самолёты частенько лупят гаком о торец полётной палубы, и, чтобы не зацепить за край, его делают закруглённым. Гак в выпущенном положении удерживается принудительно пружиной или другим демпфером, чтобы после касания о палубу не отскочить вверх.
Летучие мыши и теннисные ракетки
Первые площадки LSO были узкими и открытыми. Потом их расширили, на них вместе с LSO могли находиться стажёры и наставник. От ветра площадки прикрывал тент, на фоне которого сигнальщик выделялся контрастнее. Тент устанавливался на шарнирах, и в случае касания его крылом садящегося самолёта мог заваливаться в направлении посадки. Также у площадки находился связист, поддерживавший радиосвязь с самолётом и КДП, наблюдатель с оптикой, осматривавший самолёты на пролёте перед третьим и четвертым поворотами. Вокруг площадки устраивали сетчатый мешок, куда LSO мог прыгнуть в случае опасного отклонения самолёта.
В LSO и DLCO отбирали опытных палубных пилотов, ушедших с лётной работы. Они проходили обучение и тренировки в наземных центрах палубной авиации. Их работа была не из лёгких, сопряжена с постоянным риском для жизни. На британских авианосцах была попытка заменить DLCO механическим семафором с дистанционным управлением, но пилотам такая новинка не понравилась.
Техника в помощь человеку
В конце 20-х годов прошлого века палубная авиация начала осваивать ночные полёты. Встроенные в палубу фонари показывали габариты полётной палубы. Освещалась площадка LSO, вместо спецракеток использовались рефлекторы с электроподсветкой – пилот мог видеть подаваемые знаки, но офицеры управления посадкой не видели самолёт. Опытным путём были найдены наиболее приемлемые варианты, доработано техническое оснащение корабля и самолётов. Первоначально LSO ориентировались по взаимоположению выхлопов двигателя и аэронавигационных огней – их пространственное соотношение при различных углах атаки запоминалось во время дневных полётов. Также скорость подхода определялась по звуку двигателя. Вскоре самолёты получили строевые огни, располагавшиеся в хвосте самолёта: на гаргроте, на законцовках стабилизатора, на фюзеляже у стабилизатора. Теперь по этим огням контролировать посадочную глиссаду и скорость подхода к палубе можно было издали.
Белые полосы были хорошо видны на темно-синей поверхности.
Оптическая система с зеркалом и её прожектора.
FLOLS – оптическая система посадки на основе линзы Френеля.
Современные американские авианосцы оборудованы несколькими системами посадки.
Прежде всего, это визуальная VLA (Visual Landing Aids), включающая в себя несколько систем и мероприятий: IFLOLS (Improved) – улучшенная, с 12 круглыми ячейками вместо прямоугольных, увеличено количество горизонтальных опорных фонарей до девяти с каждой стороны; свет к линзам подводится по оптоволоконному кабелю; система телевизионного контроля ILARTS (Integrated Launch And Recovery Television Surveillance System); LSO; маркировка и освещение полётной палубы, корабельные огни и т.д.
Кроме того, используется радиосвязь с экипажами летательных аппаратов, а при плохой видимости – радиоэлектронная система автоматической посадки.
На площадке находятся несколько офицеров контроля посадки. Они корректируют по телемонитору выдерживание глиссады, контролируют внешний вид самолёта (выпуск шасси, закрылков, гака, другие повреждения), оценивают качество посадки каждого самолёта и выставляют баллы. Все это используется потом при разборе полётов.
Lockheed C-130 Hercules – американский военно-транспортный самолет большой и средней дальности. Он является основой военно-транспортной авиации США, государств НАТО и других стран.
История Lockheed C-130 Hercules
Проектированием занялись, получив заказ от ВВС США. Новый самолет обязан был изменить устаревшие транспортники C-46 Commando, C-47 Skytrain и C-119 Flying Boxcar.
Заказчик выдвинул следующие тактико-технические требования: самолет должен иметь вместимость 72 военных или 64 десантника со спецоборудованием. Заявленная дальность полета – 1100 морских миль, требовалась возможность проведения полета на одном двигателе. Как отдельное требование – возможность осуществления взлетов с неподготовленных аэродромов.
Начиная со времен вьетнамской войны, разные модификации С-130 были применены во всех военных операциях США, за исключением ударов по силам Каддафи в Ливии.
Техническое описание Lockheed C-130 Hercules
Конструкция Lockheed C-130 Hercules
Самолет Lockheed C-130 Hercules представляет собой высокоплан с высоко располагающимся хвостовым оперением и четырьмя турбовинтовыми моторами. Фюзеляж имеет круглый тип сечения и большой погрузочный люк в хвостовой части. Самолет имеет трехопорное шасси с опорой на носовую стойку. Передняя опора шасси снабжена парой колес, основные – тоже двумя колесами, только размещенными по тандему.
Экипаж десантно-транспортного варианта включал в себя двух летчиков, штурмана, борттехника и специалиста по десантированию и загрузке. Каждая конкретно взятая модификация имела свое число человек экипажа: 2-3 человека для C-130J и до 13 человек для AC-130U.
Выпускаясь продолжительное время, самолет в ходе своего совершенствования получил огромную массу вариантов применения и модификаций. Общей осталась разве что структура компоновки. Доработки велись в системе шасси, топливной системе (дорабатывалась возможность дозаправки в воздухе). Также проводили замену устаревшего бортового оборудования, ставили модернизированные комплекты силовых установок.
Lockheed C-130 Hercules видео
Среди модификаций С-130 выпущены такие варианты: заправщики, поисково-спасательные, разведчики, ретрансляторы, огневой поддержки, постановщики помех и т.д.
Самолет C-130J отличался от базовой модели электродистанционной системой управления самолетом, усовершенствованными рулевыми поверхностями, измененным оперением, применением двухщелевых спойлеров и закрылков.
Заказчики из гражданской авиации получили демилитаризированную версию самолета с индексом Lockheed L-100.
Применение в боевых точках:
2.09.1958, проводя шпионский полет над территорией Армении, разведывательный вариант самолета С-130 попал под огонь советских истребителей МиГ-17, вследствие чего был сбит.
В 1963 г. проверяли возможность базирования этого самолета на кораблях-авианосцах. Испытания на корабле USS Forrestal прошли успешно.
Вьетнамская война
Во Вьетнаме С-130 применялись в роли транспортников, наводчиков ударной авиации, заправщиков, разведчиков, воздушных командных центров управления и координации бомбардировщиков во время бомбежек Северного Вьетнама, самолетов огневой поддержки сухопутных войск (AC-130 Spectre).
Дальнейшее боевое применение
В 1964 году группа самолетов Lockheed C-130 Hercules задействовалась для освобождения заложников в городке Стенливилль (Бельгийский Конго).
Индо-пакистанская война
Фолклендская война
Ангольская гражданская война
Также Lockheed C-130 Hercules активно использовали во время военных конфликтов в Западной Сахаре, Иране, Ираке и странах Персидского залива. Под эгидой НАТО и ООН проводили миротворческие операции в странах Балканского полуострова.
После начала войны во Вьетнаме С-130 модификаций А/В/Е начали регулярные полеты над Южным Вьетнамом. Их первым заданием стала доставка морских пехотинцев из Окинавы.
До начала 70-х годов Геркулесы несли основную нагрузку по переброске грузов во Вьетнам. Затем их стали вытеснять более тяжелые С-141 и С-5А, а С-130 начали выполнять тактические задачи. Боевые потери С-130 от зенитного огня и истребителей были незначительными. Наибольшее количество Геркулесов было уничтожено на земле партизанами в результате минометных и ракетных обстрелов.
Иногда С-130 использовались в качестве бомбардировщиков, сбрасывая большую бомбу объемного взрыва BLU-82 весом 6810 кг. Ее разработали специально для расчистки вертолетных площадок в непроходимых джунглях. Для исключения возможности поражения носителя минимальная высота сброса бомбы составляла 1800 м. На высоте одного метра над землей срабатывал детонатор, который разрывал корпус бомбы и рассеивал в окружающем пространстве алюминиевую пудру (вес пудры в заряде 5720 кг). Через определенный промежуток времени образовавшееся облако пудры воспламенялось. Этим достигался эффект объемного взрыва, уничтожающий все в радиусе сотни метров.
В начале 1968 года Геркулесы приняли участие в первой во Вьетнамской войне высадке парашютного десанта севернее города Тау Нинь. С борта 21 С-130 было выброшено 780 десантников с полным вооружением.
В 1965 году фирма Локхид выпустила наиболее массовую модификацию Геркулеса — С-130Н. Она создавалась на базе С-130Е и отличалась от нее двигателями Т56-А-15 мощностью 4508 л.с. Кроме этого, на С-130Н усилили крыло и поставили новое оборудование, состоящее из РЛС RDR-1F или APS-13 и РЛС APN-59N и APQ-122.
В апреле 1982 года Аргентина захватила Фолклендские (Мальвинские) острова, принадлежавшие Великобритании. В ответ британцы ответили ультиматумом, требуя немедленного освобождения архипелага. Когда Аргентина отклонила требования, Маргарет Тэтчер объявила о начале войны. Обе стороны начали готовиться к боевым действиям. В составе ВВС Аргентины не было разведывательных самолетов, которые могли бы контролировать обстановку в Южной Атлантике и своевременно сообщить о приближении английских кораблей. Аргентинцы решили использовать для этой цели транспортные С-130Н.
В 1991 году начались работы по глубокой модернизации самолета С130H в рамках программы Hercules II. Изменения коснулись всех систем самолета. В качестве силовой установки выбрали новые ТВД британской фирмы Rolls-Royce AE 2100D3 мощностью 6000 л.с., отличающиеся высокой экономичностью. Вместо винтов с классическими прямоугольными лопастями поставили шестилопастные винты R391, с саблевидными лопастями из композиционных материалов, развивающие большую тягу.
В оборудовании самолета Hercules II широко применили цифровые системы. Стрелочные приборы в кабине заменили многофункциональными цветными дисплеями. На самолет установили инерциальные навигационные системы с лазерными гироскопами и систему спутниковой навигации. В состав оборудования вошли и другие важные в современной авиации системы: системы предупреждения о радиолокационном облучении AN/AAR-47 и AN/ALR56M, система постановки активных помех AN/ALE-47, система постановки помех в ИК диапазоне AN/ALQ-157 и система радиоразведки AN/ALR-69. Все эти доработки позволили уменьшить экипаж самолета с пяти человек до трех.
Испытания самолета закончились в 1999 году, и новую модификацию запустили в серийное производство под обозначением C-130J.
Военно-транспортные самолеты Геркулес состоят на вооружении до сих пор. В вооруженных силах США используется 168 самолетов С-130, в ВВС Национальной гвардии 222 самолета и 106 самолетов находятся в резерве ВВС. Всего построено около 2100 машин более 70 различных модификаций. Самолетами С-130 вооружены более 60 стран мира. Геркулесы принимали участие во всех войнах и локальных конфликтах, происходивших в мире за последние 40 лет.
Описание конструкции
Самолет С-130 является свободнонесущим высокопланом. Крыло самолета двухлонжеронное. В конструкции самолета используется много деталей из композиционных материалов. Так, более 600 деталей изготовлены из виниловых пластиков, нейлона, тефлона и др. Широко использованы и монолитные панели, которые изготавливали из плит путем механической обработки, способом выдавливания с последующей механической обработкой или без нее.
Для придания большей жесткости элементы верхней и нижней обшивки кессона крыла изготовляются из цельной плиты путем механической обработки, благодаря чему вес обшивки уменьшается и повышается ее качество, так как устраняются заклепочные швы и стыки листов. Самая большая из монолитных панелей крыла достигает длины 14,6 м. Пол грузовой кабины выполнен из монолитных панелей, изготовленных способом выдавливания. В конструкции самолета применено до 25 крупногабаритных деталей, изготавливаемых из алюминиевого сплава методом ковки на мощных прессах. Примером таких деталей могут служить силовые шпангоуты гондол двигателей.
Значительное количество деталей конструкции самолета изготовлено из высокопрочной стали, что дает существенную экономию в весе.
Около 500 деталей общим весом 136 кг изготавливалось из титана, эти детали применялись в местах, где возможно действие повышенных температур и коррозии, они, в частности, применяются в гондолах ТВД и на задней кромке крыла, непосредственно за гондолами.
Примерно 100 деталей конструкции изготавливают с применением склейки металла, кроме уменьшения веса, этим достигается повышение усталостной прочности, особенно в местах, подверженных вибрации.
Носок крыла и носки агрегатов оперения имеют противообледенительные устройства, работающие на теплом воздухе, отбираемом от последней ступени компрессора ТВД.
Основное шасси убирается гидравлически вертикально вверх и закрывается створкой, открывающейся вбок. Управляемое носовое колесо может поворачиваться на ±600 и убирается вперед. Створки люка закрываются гидравлически. Шасси самолетов, предназначенных для эксплуатации в арктических условиях, комбинированное колесно-лыжное. Управление уборкой и выпуском шасси, тормозами, механизмами управления передним колесом и створками люков шасси и грузового отсека осуществляется гидросистемой. Гидросистема питается от двух насосов с рабочим давлением 210 кг/см2 . Пульт управления гидросистемой расположен на левом борту фюзеляжа на высоте крыла. При отказе одного из двигателей привод гидронасоса осуществляется от воздушной турбины.
Управление самолетом осуществляется с помощью бустерной гидравлической системы, что обеспечивает хорошую маневренность при широком диапазоне скоростей. Бустеры управления обслуживаются двумя независимыми гидравлическими системами: бустерной и основной. Насосы бустерной системы имеют привод от двигателей 1 и 3, а насосы основной — от двигателей 2 и 4. В случае выхода из строя бустеров самолет может управляться с помощью триммеров с электроприводами, действующих от генератора постоянного тока или аккумуляторной батареи. При полетах на малых скоростях самолетом можно управлять без помощи бустеров.
Система загрузки и разгрузки самолета состоит из транспортера грузоподъемностью 15 т. С его помощью контейнеры с грузом (грузоподъемностью по 3,5 т) подаются в самолет или выгружаются из него. Высота транспортера соответствует высоте расположения пола грузового отсека самолета. Отдельные контейнеры с грузом, в которых он предварительно закреплен, соединяются вместе и при помощи бортовой электрической лебедки перемещаются в самолет или из него; контейнеры передвигаются на стальных роликах, вмонтированных в пол. Продолжительность времени нахождения самолета на земле под погрузкой и выгрузкой не превышает 20 мин. Створки грузового люка, расположенного в хвостовой части фюзеляжа, открываются вниз и вверх. Люк позволяет сбрасывать грузы весом до 12,5 т.
Двигатели Т-56-А-7 имеют 14-ступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания с шестью жаровыми трубами и четырехступенчатую турбину. Длина двигателя 3,692 м, ширина 0,686 м, максимальный диаметр 0,914 м. Вес без винта — 794 кг. Взлетная мощность двигателя 4100 л.с. Во время взлета, набора высоты и крейсерского полета двигатели работают с постоянным числом оборотов 13820 об/мин. На земле на холостом ходу число оборотов составляет 10000 об/мин. Мощность регулируется изменением шага лопастей воздушных винтов с помощью гидравлического центробежного регулятора. Диапазон углов установки лопастей воздушного винта на земле от –150 до +40 . При угле установки лопастей — 4° расход топлива двигателем 295-308 кг/час. Для взлета, с помощью рычага мощности, угол установки лопасти автоматически изменяется и увеличивается расход топлива (при максимальной мощности до ~950 кг/час). Когда температура на входе в турбину (нормальная температура 960—980°С) превышает определенную максимальную величину, шаг винтов автоматически изменяется и при этом уменьшается мощность. Электронная система регулирования устанавливает наиболее благоприятное, соответствующее определенному положению рычага мощности соотношение между углом установки лопастей винта, расходом топлива и температурой в камере сгорания.
Основные топливные баки расположены в крыле. Возможна подвеска дополнительных топливных баков на пилонах под крылом.
Читайте также: