Параплан посадка на точность

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 18.09.2024

В прошлое воскресенье пытался адаптировать парашютную схему работы на точность для параплана.
Результат: ни одного касания цели (три надувных шарика).

Самостоятельно проанализировал свои ошибки.

Следующая ошибка: работал прямо на цель (точка атаки в центре цели), в результате после затягивания строп управления выходил в более пологую глиссаду и пролетал цель, причём на высоте большей длины ног. Так что дотянутся не удавалось

Выводы:
1. Учитывая пологую глиссаду параплана, при ветре от 0 до 3 м/с, приходить на базу на высоте 15 - 20 м и на удалении от цели 40-60 м. строго в створе ветра. Прямая атаки цели и траектория глиссады должны совпадать.
2. На прямую атаки цели выходить на скорости между минимальной и балансировочной, чтобы иметь запас скорости, как для увеличения, так и для уменьшения, для исправления ошибок или реагирования на изменение силы и направления ветра.
3. Точку для атаки выбирать не прямо на цели, а до неё приблизительно в 1,5 – 2 м. При этом, на высоте 1 м плавно зажимать стропы управления и используя качество крыла долетать до цели с потерей путевой скорости по более пологой глиссаде, и приходить к цели с минимальной путевой скоростью (в идеале нулевой при наличии ветра). При чём, чем сильнее ветер, тем ближе и выше к цели базовая точка начала атаки и ближе к цели точка атаки.

Очень просто: УГЛОМ ВИЗИРОВАНИЯ!

Угол визирования – это угол под которым мы видим цель относительно горизонтальной поверхности земли. Зная свою высоту и угол, под которым вы видите цель, вы можете определить расстояние до неё. Для облегчения процесса нужно рассчитать ещё на земле, под каким углом вы должны видеть цель на базовой высоте, учитывая качество своего крыла и силу ветра.

Можно вообще ориентироватся исключительно этим углом визирования не обращая внимания на свою высоту и удаление.

С удовольствием послушаю комментарии, дополнения, замечания или наставления.

Ришат писал(а): Очень просто: УГЛОМ ВИЗИРОВАНИЯ!

С удовольствием послушаю комментарии, дополнения, замечания или наставления.

чувствую себя безнадежным двоячником !
теоретически, по катету и противоположенному углу, можно расчитать второй катет. Можно даже посчитать гипотинузу (вспомнив остатки школьных знаний но вот ухитрится все это сделать в момент посадки.
но самое главное, я безнадежен с точки зрения того, что я незачто не определю визуально, с верху угол под которым я смотрю в точку атаки . 30 градусов или 50 градусов, да х его знает

но учитывая опыт, и уверенность изложения, создается ощущение, что просто я чего то не понимаю

С этой точки зрения, мне кажется более эффективным совет сенсея,
смотрим на мишень, если уходит под вас, значит перелет, удаляется недолет, не шевелится - ОНО, значит попадаешь!

anard писал(а): чувствую себя безнадежным двоячником !
теоретически, по катету и противоположенному углу, можно расчитать второй катет. Можно даже посчитать гипотинузу (вспомнив остатки школьных знаний но вот ухитрится все это сделать в момент посадки.

Возможности своего крыла определяются на земле и все необходимые ориентировочные углы. Наверно я слишком замудрил в описании своих рассуждений.

anard писал(а): но самое главное, я безнадежен с точки зрения того, что я незачто не определю визуально, с верху угол под которым я смотрю в точку атаки . 30 градусов или 50 градусов, да х его знает .

Во как… у меня с этим проблем особых не было. Можно потренироваться, положил что-нибудь на землю в качестве уменьшенной модели цели и гуляешь вокруг нее, определяя угол под которым ты на неё смотришь. Но так же нужно учитывать своё положение в подвеске.

anard писал(а): С этой точки зрения, мне кажется более эффективным совет сенсея,
смотрим на мишень, если уходит под вас, значит перелет, удаляется недолет, не шевелится - ОНО, значит попадаешь!

Абсолютно верно, это работа на прямой атаки и контроль глиссады, точнее чтобы глиссада совпадала с прямой атаки и углом визирования И с этим проблем особых нет, важнее то положение, в котором ты выходишь на эту прямую, т.е. выходишь на базу (крайний разворот перед атакой) с возможностью манёвра по скорости и направлению.

Для уверенной обработки цели нужна оптимальная глиссада, которая (повторюсь) обеспечивает манёвр, главным образом, по СКОРОСТИ! Так как если мы построим прямую с критическими глиссадами, то возможность того что ты не попадёшь увеличиваюься. И главным образом из-за изменения метеоусловий (усиление, ослабление ветра, изменение его направления) Если ты идёшь на цель на полностью отдатых клевантах, и идёшь точно, то достаточно незначительного усиления ветра и ты уже в цель не попадёшь… Если же наоборот на очень зажатом крыле, то желая попасть в цель при пролёте и зажимая ещё сильнее есть возможность сорвать купол.

Ришат писал(а): Очень просто: УГЛОМ ВИЗИРОВАНИЯ!

С удовольствием послушаю комментарии, дополнения, замечания или наставления.

но учитывая опыт, и уверенность изложения, создается ощущение, что просто я чего то не понимаю

Это из книги Д. Пэгина:
". Мы просто отметим, что любая точка, которую мы перелетаем, будет двигаться под нас. Любая точка, до которой вы не долетаете, будет медленно двигаться вверх. Точка, куда вы прилетите, будет оставаться на месте. Скажем, если вы пересекаете хребет, лесополосу или линию электропередачи, следите за поверхностью позади этих препятствий. Если вы видите появляющуюся землю за препятствием, вы его перелетаете. Если вы видите, что земля исчезает за препятствием, вы не перелетите его и должны выработать новый план.

В Теннеси, Секвечи Уэлли, соревнования часто проводятся в дни со слабой погодой. После пары попыток пилоты выбрали наилучшую стратегию в данном случае: пролететь как можно дальше, это известно как полет на дальность. К северу от горы шел выступ примерно в милю длинной. Этот выступ надо было пересечь как можно выше. Чтобы не менять направление движения в полете, надо было внимательно следить за поверхностью позади выступа. Ниже по склону поверхность за выступом поднималась, а выше опускалась. Там, где поверхность за выступом сохраняла свое положение и проходил оптимальный путь."

Книжка классная, если кому надо - стучитесь в личку

Заходил строго против ветра. Точно на цель. Как бомбардировщик . По прямой прошел почти сто метров. Прикинул все катеты и гипотенузы Как учил Сансей, при визировании точка цели не должна уходить ни вверх ни вниз. Поймал, зафиксировал. Зашел. И как сказал Ришат, перед приземлением затянул клеванты. Перелет метров 10. . Что сделал не так?

Lohmatik писал(а): Приветствую всех!

хАА! Не знаю как у вас, а у нас (я на дельте летаю) +/-10 метров это попадение в яблочко. Есть такая штука веселая, экранный эффект называется, вроде бы до земли метр, а вперед пролетаешь еще метров 50. хотя на параплане он не так ярко должен быть выражен, у вас крыло высоко.

Параплан очень летучий, поэтому когда зажимаешь он переходит на более пологую глиссаду, и происходит пролёт. В этом случае нужно сделать поправку и строить глиссаду с не доходом, ровно на столько метров на сколько перелетел

Задача посадки в заданном месте решается в несколько этапов:
1. Прийти в точку из которой гарантирован долёт до цели в любых условиях.
2.Сбросить излишний запас вырсоты (спиралью, восьмёркой, змейкой) не выходя из зоны гарантированного долёта, отслеживая при этом изменение силы и направления ветра по сносу, выйти в "Точку атаки"
3. Из "точки атаки" построить глиссаду посадочного снижения с таким расчётом, чтобы точка долёта была перед целью на 5. 20 м (смотря какое крыло и метеоусловия). При этом если задача состоит в том, чтобы первое касание было "в пятак" (на соревнованиях или так, для понта), то необходимо на заключительном этапе на высоте около 20 м разогнаться до триммерной скорости ( я это делаю с одновременным энергичным поворотом на 90 град.) и на высоте 2..3 м произвести выравнивание с выдерживанием на высоте 0,1. 0,5 м пролетая над пятаком коснуться его ногой или рукой. А если посадка производится "в колодец", то придётся глиссаду выдерживать в режиме близком к парашютированию, тогда посадка будет без выравнивани и выдерживания с приличной вертикальной скоростью, но это более рискованный манёвр из-за опастности срыва крыла.

Ришат писал(а): Параплан очень летучий, поэтому когда зажимаешь он переходит на более пологую глиссаду, и происходит пролёт. В этом случае нужно сделать поправку и строить глиссаду с не доходом, ровно на столько метров на сколько перелетел

как в тире, целится ниже мишени
тем более и терминалогия подходящая

2.1.1. Для того, чтобы упражнение соревнований было разыграно, всем участникам в данном виде программы дается возможность выполнить как минимум один соревновательный полет за время, отведенное на упражнение.

2.2. Судьи и руководители спортивных сборных команд.

2.2.1. Координатор по организации.

К моменту утверждения предложения по проведению соревнования должен быть назначен координатор по организации для проверки полноценной и своевременной подготовки к проведению спортивного мероприятия. Координатором может быть Главный судья или лицо со специальными знаниями проведения соревнований. Координатор приглашается посетить место проведения соревнований приблизительно за 6 недель до начала самого соревнования или предварительных тренировочных соревнований (при их наличии). В процессе проведения соревнования координатор вправе приостановить проведение соревнования, если грубо нарушаются Правила, влияющие на результат выступления спортсменов или нарушается безопасность при организации и проведении соревнования до устранения этих нарушений.

2.2.2. В зависимости от статуса соревнований организаторы назначают не менее трех судей.

2.2.3. Как минимум один судья должен присутствовать на всех местах проведения соревнований во время выполнения упражнений.

2.2.4. Состав ГСК всероссийских спортивных соревнований объявляется как минимум за 30 дней до начала соревнования.

2.3. Ответственность руководителей спортивной сборной команды.

2.3.1. Руководитель спортивной сборной команды является связующим звеном между организатором и своей командой, несет ответственность за поведение членов своей команды и следит за тем, чтобы пилоты не принимали участия в полетах в случае болезни или при других недомоганиях, что может стать угрозой для их безопасности и безопасности других лиц. Он также отвечает за то, чтобы члены его команды были ознакомлены с Положением (регламентом) о соревнованиях.

2.4. СВС и вспомогательное оборудование.

2.4.1. СВС и прочее оборудование.

Все СВС и вспомогательное оборудование, используемые участниками соревнований, должны соответствовать действующим техническим требованиям производителей этих СВС и вспомогательного оборудования и соответствовать исправному техническому состоянию предъявляемому к СВС для совершения соревновательного полета или для обслуживания и проведения соревнования.

2.4.2. Требования предъявляемые к СВС.

2.4.2.1. Годность к лётной эксплуатации.

СВС должно соответствовать требованиям пункта 1.2 и летно-техническими характеристикам, отвечающим требованиям, предъявляемым на данных соревнованиях. Пилот должен иметь свидетельство о летной годности СВС (формуляр, техпаспорт).

2.4.2.2. Конструкция СВС.

В течение соревнований конструкционная целостность СВС должна поддерживаться компонентами того же типа, как и в первый день соревнований. В случае его повреждения, допускается замена на аналогичный по согласованию с организатором или Главным судьей соревнования.

2.4.2.3. Техническая комиссия.

В ходе регистрации, при работе технической комиссии, все СВС должны предоставляться в распоряжение организаторов, собранными в полетную конфигурацию. После открытия стартового окна в первый день по программе соревнований никаких изменений в конструкцию СВС вносить нельзя.

2.4.2.4. Проверка лётной годности.

В любое время в ходе соревнований организаторы имеют право провести проверку СВС любого участника и, при необходимости, отстранить его от полетов в целях обеспечения безопасности полетов.

2.5. Номер участника соревнований.

Организаторы должны обеспечить номером СВС каждого спортсмена или спортсмена. Как правило, номера располагаются на нижней стороне концевой части крыла так, чтобы верхняя часть номера была обращена к передней кромке, а также на шлеме пилота или на другом оборудовании. Дополнительно номера могут наноситься на верхнюю часть крыла. Размер номеров и зона крыла, отведенная под них, должны быть оговорены в регламенте о соревнованиях.

2.6. Комиссия по допуску.

По прибытию на соревнования руководитель и члены команды должны сдать документы на проверку в спортивную комиссию и получить дополнительную информацию по распорядку работы комиссии. После окончания работы комиссии по допуску объявляется официальное открытие соревнований. После официального открытия соревнования состав участников не меняется. После открытия стартового окна в первый день по программе соревнований не допускается замена пилота или СВС за исключением случаев, указанных в пункте 2.9.3.

2.7. Предполетная подготовка.

Перед каждым открытием старта Главный судья должен провести предполетную подготовку (брифинг) с руководителями команд и участниками соревнований, предоставляя полную метеорологическую и оперативную информацию по упражнению и порядке его выполнения. Упражнение, погодные условия, информация о воздушном пространстве в зоне полетов и какие-либо особые условия должны быть представлены в письменной форме. Если возможно, квалифицированный синоптик (метеоролог) должен ознакомить пилотов со сводкой погоды и ответить на возникшие вопросы. Предполетная подготовка, может быть перенесена в случае плохой погоды и при необходимости проведена позднее установленного времени.

2.8. Совещания руководителей спортивных сборных команд.

Взаимодействие между судейской коллегией, организаторами и участниками соревнований производится, в дополнение к ежедневным предполетным подготовкам, с помощью совещаний руководителей спортивных сборных команд. Совещания собираются по инициативе Главного судьи, организатора или руководителей этих команд.

2.9. Правила технической эксплуатации.

2.9.1. Годность к лётной эксплуатации.

Каждое СВС должно эксплуатироваться в пределах ограничений, налагаемых его свидетельством о летной годности (формуляром, техпаспортом) и официально объявленными ограничениями производителя. Любые маневры, представляющие опасность участникам соревнований или зрителям, а также неразрешенные фигуры пилотажа запрещены.

2.9.2. Предполетная проверка.

Каждый пилот обязан проводить предполетную проверку СВС перед выполнением упражнения. Без предполетной проверки СВС не допускается к полетам. Непосредственно перед стартом пилоты должны проверить правильность подцепки подвесной системы.

2.9.3. Повреждение СВС в ходе соревнований.

О любом существенном повреждении СВС в ходе соревнований организаторы должны быть уведомлены без задержки, и только после этого СВС может быть отремонтирован. Любая замена элементов конструкции должна производиться в полном соответствии с первоначальными спецификациями. Если организатор дает разрешение на временную или постоянную замену СВС по причинам его повреждения, разрушения или уничтожения, происшедшим по не зависящим от пилота обстоятельствам, то такая замена может быть произведена на идентичную модель или одну из подобных, или на модель, обладающую более низкими летными характеристиками в данном виде СВС.

2.10. Безопасность полётов.

2.10.1. Шлем и спасательная система.

2.10.1.1. Шлем не обязателен для использования в СВС с закрытой кабиной, если он ограничивает видимость пилоту, но во всех других случаях шлем обязателен.

2.10.1.2. Пилоты обязаны иметь пригодную для эксплуатации спасательную систему (спасательный парашют).

2.10.2. Предотвращение столкновений в воздухе.

2.10.2.1. Участники соревнований должны строго соблюдать правила полётов. Схемы парения у склона, вращения в восходящем потоке и посадки должны строго соблюдаться, а также постоянно должно осуществляться соответствующее наблюдение всеми участниками соревнований за соблюдением безопасных дистанций между пилотами выполняющими упражнение, доведенные на предполетной подготовке.

2.10.2.2. СВС, приближающееся к потоку в районе старта или обозначенной зоне, в котором уже находится группа пилотов, должен войти в спираль того же направления, как и группа, независимо от того, на какой высоте он входит в поток.

2.10.2.3. Все пилоты должны соблюдать правила визуальных полетов в воздушном пространстве Российской Федерации. Несоблюдение данных правил влечет применение санкций в отношении нарушителя в соответствии с пунктом 2.16, а при повторном нарушении в рамках одного соревнования — дисквалификация на период соревнования.

2.10.2.4. Пилот, после столкновения в воздухе, не должен продолжать полет, если у него есть сомнения в конструкционной целостности его СВС.

2.10.3. Полёты в облаках.

Полёты в облаках запрещены. Несоблюдение данного запрета влечет применение санкций в отношении нарушителя в соответствии с пунктом 2.16, а при повторном нарушении в рамках одного соревнования — дисквалификация на период соревнования.

2.11. Перечень упражнений на соревнованиях.

На соревнованиях по спорту сверхлёгкой авиации могут разыгрываться следующие упражнения:

полет на открытую дальность;
полет до цели по прямой на дальность или на скорость;
полет до цели через один или несколько поворотных пунктов маршрута на дальность или на скорость;
полет до цели с возвращением через один поворотный пункт маршрута на дальность или на скорость;
полет до цели с возвращением через несколько поворотных пунктов маршрута на дальность или на скорость;
полет по треугольному маршруту на дальность или на скорость.

спидран (воздушный слалом на скорость вдоль склонов гор).

дерби (гонки на скорость в динамических потоках обтеканиях склонов гор и возвышенностей).

гонки на скорость в динамических потоках обтеканиях склонов гор и возвышенностей.

2.11.8. Главный судья определяет на брифинге время старта, время закрытия финиша и ППМ, а также время, к которому все летательные аппараты должны приземлиться. Если старт задерживается, время закрытия финиша и поворотных пунктов также сдвигается на соответствующий срок, если это не определено иначе на предполетном брифинге. При изменении погоды, на брифинге Главный судья при необходимости меняет упражнение. Если к выполнению упражнения приступил хоть один участник соревнования, упражнение не меняется.

2.12. Система подсчета очков и определение победителей.

2.13. Условия проведения соревнований.

До открытия соревнований избирается консультационный совет из числа наиболее опытных спортсменов в составе 3 человек для помощи судейской коллегии в постановке упражнений.

В один день разрешается разыгрывать не более трех упражнений. В одном соревновании не более восьми упражнений.

Упражнение считается разыгранным, если старт открыт не менее двух минут для каждого из допущенных к полетам в данную полетную смену участников.

Соревнования считаются разыгранными, если засчитано не менее одного летного дня.

Формирование упражнений, порядок старта и последовательность выполнения упражнений определяет главная судейская коллегия.

После пяти летных дней подряд в течении одного соревнования, включая тренировку, объявляется выходной день, если это не крайний день соревнования.

Разрешено выполнять не более пяти попыток выполнения упражнения в один летный день в одном упражнении.

Время открытия и закрытия стартового окна, финиша и скоростного участка объявляется на брифинге.

2.14. Мероприятия по обеспечению безопасности полетов.

2.14.1. Всем участникам предоставляется возможность тренировочных полетов для освоения техники пилотирования и парения на дельтадроме и в районе полетов.

2.14.2. Перед каждым упражнением назначается направление движения (разворотов) в динамических и термических зонах парения, которое должно неукоснительно выполняться.

2.14.3. Каждый спортсмен перед упражнением и по окончании летного дня, независимо от места старта и посадки, должен отметиться в судейской коллегии, при отсутствии отметки к спортсмену применяются санкции пункт 2.16.

2.14.4. В случае не прибытия спортсмена к месту взлета, руководитель команды должен незамедлительно сообщить об этом в судейскую коллегию.

2.14.5. При посадке спортсмена для оказания помощи пострадавшему пилоту, ему начисляется средний результат от его предыдущих результатов, если это первое упражнение, то средний результат от результатов всех участников соревнования.

2.14.6. Судейская коллегия имеет право проводить выборочный медицинский контроль всех участников соревнования.

2.15. Каждый спортсмен несет личную ответственность за своевременную подготовку к полетам и обеспечение безопасности во время полетов, а также за выбор места посадки и саму посадку. Все спортсмены, находящиеся в воздухе, обязаны быть предельно осмотрительными и принимать все зависящие от них меры по устранению угрозы безопасности полетов.

2.16. Наказания, санкции, протесты.

2.16.1. Санкции налагаются судейской коллегией в зависимости от характера нарушения в виде уменьшения результата за выполненное упражнение. Они могут выражаться в штрафных очках или процентах от выполненного результата конкретного упражнения (Часть 7).

2.16.2. За нарушение установленного режима полетов, грубое нарушение правил безопасности полетов, нарушение предполетного режима спортсмен отстраняется от выполнения упражнения или участия в соревнованиях и представляется к дисквалификации.

2.16.3. За осознанные полеты в подветренном роторе указанном на предполетном брифинге результат спортсмена аннулируется. Решение об этом принимает судейская коллегия.

2.16.4. При несогласии с судейским решением или результатом, спортсмены (руководитель команды) имеют право обратиться в судейскую коллегию с жалобой или официальным протестом.

2.16.5. Протесты или жалобы принимаются до 24 часов текущего дня или в течение двух часов после опубликования результатов на следующий день.

2.16.6. Протест должен быть подан в письменном виде руководителем команды, с указанием пункта нарушения Положения (регламента) или порядка проведения соревнований.

2.17. Контроль и измерения полетов.

2.17.1. Условия контроля.

2.17.1.1. Фиксация времени финиша производится по ближайшей точке трека маршрута к финишной линии. Для компенсации погрешности прибора вводится круг погрешности ППМ и финишного сектора, радиусом не менее 200 м. Условием идентификации ППМ является наличие точки трека маршрута внутри ППМ или на ограничивающей линии. В случае пропажи данных прохождения ППМ — фиксации спутников у всех спортсменов, результат — в пользу спортсмена.

2.17.1.2. Разрешается иметь разрывы в треках исключающие возможность совершения посадки и взлёта на участке маршрута, но не более 10 минут, при этом фиксация прохождения ППМ на треке обязательна.

2.17.1.3. Допускается временное отключение прибора в полете на время не более 10 минут при условии соблюдения требования пункта 2.17.1.2.

2.17.1.4. В случае отсутствия трека маршрута при пересечении старта (старт с воздуха) результат не принимается, в случае отсутствии фиксации ППМ, финиша, результат GPS-контроля принимается в соответствии с фиксируемым результатом до момента крайней фиксации трека. Точкой посадки считается наиболее близкая точка трека маршрута к следующему ППМ или финишу.

2.18. Помощь пострадавшему пилоту.

характер несчастного случая;
местонахождение пострадавшего пилота (и/или его СВС — в случае поломки);
состояние пострадавшего (и/или его СВС — в случае поломки);
свое Ф.И.О. и соревновательный номер;
описание пострадавшего пилота и его СВС.

2.19. Спасательные мероприятия на соревнованиях.

2.19.1. Обязанности организатора:

обеспечение радиосвязью, имеющей возможность охвата всей зоны полетов на соревнованиях;
оперативно реагировать и давать ясные и четкие указания в отношении пострадавшего пилота или пилота, оказывающего помощь пострадавшему;
немедленно сообщать всю полученную информацию спасательной команде (общее состояние пострадавшего, его местонахождение и т.д.).

2.19.2. Обязанности пилотов:

Если пилот увидел, что произошел несчастный случай с другим пилотом, он должен немедленно связаться с организатором и:

сообщить, что он стал свидетелем несчастного случая в таком-то месте;
дать описание СВС пострадавшего;
сообщить о своей возможности или невозможности приземлиться рядом с ним;
спросить, что делать дальше;
если возможно, сообщить более подробные сведения о пострадавшем (фамилия, имя, соревновательный номер, может ли он говорить, двигаться и т.д.);
ждать дальнейших указаний.

После получения от организатора соответствующих указаний пилот должен либо совершить посадку поблизости от пострадавшего пилота (если возможно), либо оставаться в воздухе, не улетая далеко от места происшествия для облегчения определения местонахождения пострадавшего, либо продолжить выполнение упражнения.

Человек всегда завидовал птицам за их способность летать. И со времён Икара пытается освоить небо с наименьшими приспособлениями. Да, параплан не перевезёт грузы и не имеет другого применения, кроме как спортивных состязаний или особого вида отдыха, зато какого отдыха!

Насладиться прекрасным видом раскинувшейся панорамы с высоты птичьего полёта, представить, что ты сам превратился в птицу, и просто наслаждаться парением. Разве есть кто-то, кто отказался бы кататься на качелях-лодочках? Эти незабываемые ощущения, когда летишь с ними. А ведь это совсем небольшая амплитуда и небольшая высота. А на параплане можно подниматься до 4000 метров и парить на сотни километров по относительно прямой линии вдоль поверхности земли.

ИСТОРИЯ ПАРАПЛАНЕРИЗМА

УСТРОЙСТВО ПАРАПЛАНА

Парапланы различают в зависимости от подвесной системы:

• учебные — с сидячим положением пилота и хорошей системой защитных протекторов;
• универсальные — с полулежачим, регулируемым в широких пределах, положением пилота;
• спортивные — с лежачим положением пилота и съёмными, либо выполненными заодно обтекателями;
• облегчённые — имеющие только базовые элементы, и минимум дополнительных;
• трансформеры (комбинированные) — совмещают функциональность подвески и рюкзака для переноски всего комплекта парапланерного оборудования;
• для тандемных полётов — снабжённые специальной дополнительной подвесной системой для пассажира;
• для моторизированных полётов — снабжённые системой крепления парамотора;
• акро — выдерживающие максимальные нагрузки и имеющие место для двух запасных парашютов;

и назначению:

ПАРАПЛАНЕРИЗМ: СОРЕВНОВАНИЕ И РЕКОРДЫ

В парапланеризме различают несколько видов соревнований:
1. Открытая дальность. Рекорд – 502,9 км, 2008 г., Nevil Hulett, южноафриканец; Copperton (ЮАР).
2. Дальность по прямой до заявленной цели. Рекорд – 423,5 км, 2013 г., Honorin Hamard, француз; Quixada (Бразилия).
3. Дальность с возвращением. Рекорд – 282,4 км, 2012 г., Arduino Persello, итальянец; Sorica (Словения) — Longarone (Италия).
4. Дальность через 3 контрольные точки (ППМ). Рекорд – 285,4 км, 2012 г., Samuel Nascimento, бразилец,
Marcelo Prieto, бразилец, Donizete Baldessar Lemos, бразилец, Frank Thoma Brown, бразилец; Quixada — Ceara, Бразилия.
5. Дальность по треугольнику ФАИ. Рекорд – 237,1 км, 2003 г., Pierre Bouilloux, француз; Pralognan la Vanoise — Fort Steynard —Tête du Parmelan — Pralognan la Vanoise (Франция).
6. Максимальный набор высоты. Рекорд – 4 526 м, 1993 г., Robbie Whittall, великобританец; Brandvlei (ЮАР).
7. Скорость по треугольнику 25 км. Рекорд – 46,8 км/ч, 2010 г., Charles Cazaux, француз, Эгебелет, француз; Ozone R 10.
8. Скорость по треугольнику 100 км. Рекорд – 36,57 км/ч, 2014 г., Stéphane Drouin, француз; Marlens — Annecy (Франция).

Соревнования на точность приземления изначально были прерогативой классического парашютизма. А в настоящее время парапланеристы также проводят соревнования на точность приземления. Результаты точности измеряются рулеткой, с точностью до сантиметра. Центральная мишень, диаметром 30 см - электронная. Результат выводится на табло, которое стоит рядом, чтоб всем участникам и судьям видно было.

ПАРАПЛАНЕРИЗМ – ЭТО СПОРТ ИЛИ ОТДЫХ?

Легко сказать, но сделать все эти манипуляции без ущерба для здоровья, можно только пройдя специальный курс обучения в лётной школе или с инструктором. Необходимо будет изучить теоретическую аэродинамику, штурманское дело, аэрологию, метеорологию, воздушное право и оказание первой медпомощи. Пройти наземные тренировки. И только потом изучать технику пилотирования. В разных странах существуют свои школы, но практически везде курс проходит примерно 10 дней. Такие знания и опыт позволят обладать званием пилота. Узнать, а нужно ли вам всё это, можно попробовав полетать в тандеме с инструктором.

В последние годы появилась тенденция туризма на парапланах. Это возможность и полетать, и попутешествовать, захватив с собой припасы продуктов, палатку и другие нужные в походах вещи.

ИНТЕРВЬЮ С ПИЛОТОМ-ПАРАПЛАНЕРИСТОМ

— Долгий и тернистый путь к парапланеризму был у Вас. Но в результате сбылась мечта летать. Не всякий может похвалиться, что осуществил мечту, которой грезил с детства. Какие интересные случаи были у Вас?

— Поехал на автобусе за город с парапланом потренироваться. Присмотрел подходящее поле. Вышел на остановке, поподнимал купол, пока ветер не стих. Сложился и на остановку пошёл. А потом мне позвонили из милиции и пригласили на беседу.
Оказалось, что какой-то сознательный гражданин позвонил в компетентные органы и сообщил, что в районе ТЭЦ (она там рядом), высадился десантник с рюкзаком. Подвеска издалека похожа на рюкзак. И предположением было – с диверсионными целями. К счастью, милиционер, который проводил расследование, оказался человеком здравого смысла. Расспросил, записал, пожелал удачи в полётах и отпустил с миром, ибо состава преступления не было, как и полётов, на которые нужно оформлять разрешение. Дай Бог счастья таким грамотным людям!

— Расскажите, какой для Вас был самый волнительный момент в парапланеризме.

— На кого бы Вы хотели равняться из Ваших коллег по полётам?

— Героическая мозырская бригада: Дашко Станислав, Глухоторенко Дмитрий. И самый главный наш белорусский точнист, специалист и фанат этого вида спорта – Женя Вихор. Вот это действительно профессионал!

— Чтобы Вы посоветовали начинающим парапланеристам?

— Спасибо, Сергей, за интересный рассказ и предоставленные фотографии! Хороших полётов и точных приземлений Вам!

В предыдущих постах я уже рассказал о том, что такое параплан, как он держится в воздухе и как начать на нём летать. Сегодня же, как и обещал, заполню небольшой пробел и расскажу о том, как вообще на параплане оторваться от земли (и хорошо бы ничего себе при этом не поломать).

Глобально есть два основных способа стартануть в зависимости от того, есть ли недалеко от вас гора. И т.к. вообще изначально параплан разрабатывался для того, чтобы летать на нём в горной местности, поговорим для начала о горном старте. Именно он изображён на картинке выше.

Тут, в принципе, всё просто и даже нечего объяснять: сперва пилот поднимает крыло над головой (как большой воздушный змей), а после того, как оно наполнилось и стабилизировалось, разбегается вниз по склону и вылетает с горы. Как именно поднимать крыло - это уже другой вопрос, и этому вас научат в парапланерной школе, если захотите заниматься, а тут я учить никого не буду во избежание неудачных экспериментов пикабушников)

Хорошо бы, чтоб вам навстречу при этом дул небольшой ветерок: при встречном ветре крыло наполняется легко и не надо сильно бежать. А вот при старте в штиль иногда разгоняться приходится очень прилично. Но, в принципе, это применимо к любым стартам на любой авиатехнике. Разве что скорость бега человека очень сильно ограничена, поэтому мало кто решится стартовать на параплане в заметный попутный ветер)

Интересен другой вопрос: что делать, если летать всё-таки хочется, а живёте вы в какой-нибудь Москве (как я), где до ближайших гор тысячи километров? Здесь на помощь приходит старт при помощи лебёдки, который применяется для полётов на равнине.

Концептуально схема предельно проста, но всё-таки интересней простого старта с горы: к пилоту цепляют верёвку, за которую тянут вперёд через всё поле при помощи едущей машины, либо (как это часто делается у нас) при помощи стационарно стоящей машины, на которой работает катушка, сматывающая трос. Весь процесс немного похож на то, как дядя Вазген катает на парашюте за катером поддатых туристов в Геленджике.

На старте при этом обычно имеется смотчик (небольшая катушка с двигателем, которая сматывает верёвку обратно, нарисован слева на картинке выше), а на самой машине, обеспечивающей тягу, сидит человек, который "газует" катушку и следит за порядком.

(чувак, извини, я не знаю, кто ты, но просто твою фотку гугл выдаёт в первой строке)

В общем, из-за такой дополнительной тяги параплан и набирает высоту, как будто у него есть двигатель) Как только достигнута максимальная дальность затяжки, пилот дёргает ручку отцепки, трос от него отцепляется, и дальше он может продолжать свободный полёт и набирать высоту в термиках, как я рассказывал в предыдущем посте)

Отцепка, кстати, - это просто специальным образом сконструированная верёвочная конструкция, которая легко "развязывается", если дёрнуть за чеку. Типичная отцепка выглядит примерно так:

(да, свою мне доставать было лень, так что первая попавшаяся фотка из гугла)

За петлю слева цепляется лебёдка, концы справа присоединяются к карабинам подвески. Если дёрнуть за красную ручку, чека вытаскивается, и отцепка "распадается" на две отдельные части.

Ладно, да, я понимаю, что текстом вообще описать весь процесс старта на лебёдке неподготовленному человеку весьма сложно, поэтому я взял первое попавшееся видео с ютуба, где он показан (вообще это полёт в тандеме с инструктором, но зато тут всё видно), поднимем ребятам просмотры =Ъ

На 0:07 под ветроуказателем видно девушку в шляпе, которая сматывает лебёдку при помощи смотчика.
На 0:30 к параплану цепляют лебёдку при помощи отцепки.

На 1:38 на тросе появляется тяга, которой поначалу нужно слегка посопротивляться, чтобы трос натянулся.
На 1:50 можно брать разбег и стартовать. Благо, ветер такой, что бежать им там почти не пришлось)

Ну вот как-то так всё это происходит) В следующем посте я хочу рассказать вам о том, почему вообще параплан (да и вообще любое крыло) летает с точки зрения физики.

Лига парапланеристов

33 поста 86 подписчиков

где же следующие посты?

Расскажи, пожалуйста, в следующей части про управляемость куполов от различных производителей. Есть мнение, что некоторые модели заведомо "топорные", не зависимо от классификации.

Лебедка - это не способ старта, а способ научить совсем чайников управлять крылом до уровня позволяющего удержаться в динамике.

Не рекомендую увлекаться лебедкой.

К сожалению, конкретно в Москве, где мало годных склонов и много ленивых парапланеристов с деньгами ситуация просто ужасна: даже условно опытные пилоты совершенно не умеют "в рельеф" на низких высотах и становятся первыми жертвами на соревнованиях в горах.

В Коломенском периодически прыгают с парапланами.

Аллес гут!

Что будет, если неправильно выбрать место старта на параплане?

Будет аллес гут!

Чуть не попрощался с жизнью

Дядька помогал на старте тандемного параплана при сильном ветре. Параплан резко потянуло, и помощник повис на руках, взлетев вместе с пилотом и пассажиром. Пилот сначала попытался приземлиться тут же, но сильный ветер поднимал крыло всё выше. Затем пилот решил улететь в защищённую от ветра зону, чтобы сесть там. Это были несколько страшных минут. История закончилась хорошо.

Чего делаем, Диан?

Акробаты, блин. Решили повыпендриваться, полетать на очень близком расстоянии друг над другом, "прогуляться" по крылу. Но что-то пошло не так.

Памятка по распознанию отметок на фюзеляже самолётов американских ВВС в годы Второй мировой войны

Катастрофа из-за ножа

12 ноября 1970 года побережье Восточного Пакистана (сейчас Бангладеш) подверглось удару разрушительного циклона. Погибло до полумиллиона человек. СССР оказывал помощь пострадавшим от наводнения. 19 декабря Ан-22 советских ВВС доставил гуманитарную помощь в Дакку и вылетел в Индию. На борту находились 6 пассажиров и 11 членов экипажа.

Спустя 43 минуты с момента вылета на высоте 6250 метров внезапно остановились все 4 двигателя. Экипаж не мог их осмотреть из грузовой кабины, так как она была разгерметизирована. Помимо двигателей, отказали авиагоризонты, указатели скорости и радиосвязь. Попытки запуска двигателя №2 успехом не увенчались, однако двигатель №3 (правый внутренний) запустить удалось. Но он не реагировал на движение РУД, при этом режим работы двигателя автоматически был установлен на 64%. Также, очень быстро иссякла электроэнергия в аккумуляторных батареях, а генератор третьего двигателя к бортовой электросети экипаж подключить не смог. Кроме того, упало давление в гидросистеме, из-за чего оказалось невозможно управлять механизацией крыла.

Экипаж решил следовать к ближайшему аэродрому — Панагарх. В процессе снижения в двигателях начался пожар, поэтому на высоте 1000 метров единственный работавший третий двигатель был отключён. Скорость при снижении практически вдвое превышала рекомендуемую, однако погасить её пилоты не могли. Через 10 минут с момента возникновения нештатной ситуации Ан-22 в с убранными закрылками и шасси промчался почти над всей полосой на высоте около метра. Затем, из-за крена самолёт задел правым крылом землю, рухнул, полностью разрушился и сгорел. Все 17 человек на борту погибли.

В ходе расследования в тридцати километрах от места катастрофы была найдена втулка спаренных воздушных винтов, которая отделилась от второго двигателя. На ней находилось только три лопасти переднего винта, тогда как все четыре лопасти заднего винта были оторваны (позднее их удалось найти). Следователи установили, что первой отделилась одна из лопастей переднего винта, из-за чего задний винт подвергся разбалансировочному моменту и потерял все лопасти. Изучив место излома первой лопасти, следователи обнаружили три очага усталостных трещин.

Воздушные винты Ан-22

Чтобы понять механизм образования этих трещин был изучен процесс изготовления винтов. Выяснилось, что работники срезали облой на его комлевой части специальным пластмассовым ножом. Однако, один из рабочих использовал для данной операции стальной сапожный нож. Кроме того, при срезании облоя он прикладывал чрезмерные усилия. Это привело к появлению надрезов глубиной 0,3 мм, переросших в усталостные трещины. В процессе эксплуатации они увеличились и слились в одну большую. Из-за нагрузок произошёл излом и лопасть отделилась от переднего винта. Она пробила фюзеляж и разорвала все коммуникации, ведущие к двигателям, что и привело к остановке последних, а также к пожару.

Подобные надрезы и признаки усталостных трещин были найдены на тринадцати воздушных винтах остальных эксплуатирующихся Ан-22. После этого комиссия по расследованию пришла к мнению, что катастрофа в Атлантике произошла по той же причине. Для избежания подобных происшествий был скорректирован технологический процесс изготовления винтов, ужесточён выходной контроль и введена периодическая проверка представителями завода лопастей в эксплуатации. После этого разрушений данных винтов во время полётов не происходило. Также, в 1973 году на самолётах Ан-22 начала применяться новая разнесённая проводка тросов управления двигателями.

Читайте также: