Миг взлет и посадка

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 19.09.2024

Стоит отметить, что на протяжении долгого времени истребители Микояна и Гуревича имели успех по всему миру. Буквально сразу после окончания Второй мировой войны истребитель МиГ-15 стал самым быстрым реактивным самолетом в мире.

Этот самолет был настолько успешен, что стоял на вооружение некоторых стран и в 2000-х годах. Уму непостижимо, но последние самолеты МиГ-15 были сняты с вооружения Албании уже в 2006 году.

Уже после окончания Холодной войны многие фантастические проекты ОКБ Микояна были свернуты. Однако МиГ-29 и его модификации до сих пор стоят на вооружении России и при этом успешно выпускаются уже более 40 лет.

Не смотря на грандиозный успех МиГ-29 и МиГ-31, экономическое положение нашей страны вынудило Министерство обороны сократить инвестиции в будущие проекты Микояна и сосредоточиться на производства многоцелевых истребителей Сухого.

Некоторые западные аналитики и интернет издания уверены, что дни МиГа сочтены, не смотря на то, что до сих пор выпускают МиГ-35, очередную модификацию МиГ-29М. Правда, это уже мелкосерийное производство, но все же.

А так же систему автоматической посадки и комплексную систему ограничителя предельных режимов полета, позволяющую истребителю с ВВП при любом отклонении ручки управления и ручки управления двигателем оставаться в пределах допустимых углов атаки, исключая попадание самолета в штопор.

Сегодня эти системы, по требованию заказчика, уже могут быть интегрированы на МиГ-35, МиГ-29М и МиГ-29М2.

Безусловно, раньше отечественная авиационная промышленность была мировым лидером в области технологий по истребителям вертикального взлета и посадки. Но распад Советского Союза далеко и надолго отбросил усилия выдающихся конструкторов на несколько десятилетий.

Однако в нашей стране есть масса технологий, необходимых для разработки такого самолета. А учитывая, что именно такие машины могут значительно повысить мощь флота, то такая машина вполне может быть востребована не только в наших войсках, но и успешно экспортироваться.

На кадрах видеосъёмки продемонстрировано, как МиГ-35, оторвавшись от земли, резко взлетает вверх и выполняет вираж. Самолёт способен осуществлять подобные манёвры благодаря впечатляющей энерговооружённости, значение которой достигает 1,09 кгс/кг – то есть больше, чем вес истребителя. МиГ-35 разработан на базе истребителя МиГ-29 и отличается как увеличенной полезной нагрузкой, так и дальностью полёта и новым комплексом бортового оборудования.

Также Министерство обороны РФ опубликовало видеоролик, посвящённый испытаниям МиГ-35, на котором этот самолёт можно подробно рассмотреть в деталях. Военные отметили, что истребитель поколения 4++ является одним из немногих самолётов, который умеет выполнять сложные многоцелевые задачи в условиях непрерывно меняющейся обстановки над полем боя. Установленное на борту высокотехнологичное оборудование позволяет обнаруживать и сопровождать до 30 воздушных целей на расстоянии до 160 километров, а при необходимости – уничтожить одновременно шесть воздушных и четыре наземных цели.

СССР, первый полет 03.04.1967 г.

МиГ-23 проект в 1-й редакции, фронтовой истребитель-бомбардировщик (2-й с таким наименованием). Проектирование самолета было начато в ОКБ-155 ГКАТ СССР сразу после прекращения разработки истребителя с улучшенными ТТХ Е-8 (МиГ-23 – первый с таким обозначением) в сентябре 1962 г. Первоначально оно велось по инициативе ОКБ, и было узаконено Постановлением СМ СССР от 3 декабря 1963 г. с выделением бюджетного финансирования.

Проектирование велось под общим руководством Генерального конструктора Артема Ивановича Микояна. Главным конструктором самолета был назначен Вано Анастасович Микоян – зам А.И. Микояна и сын Председателя Президиума Верховного Совета СССР Анастаса Ивановича Микояна. Ведущим конструктором самолета был А. Андреев, и он осуществлял непосредственное руководство выпуском КД на машину.

Самолет создавался по опыту первого этапа войны во Вьетнаме для действий против самолетов типа F-4 и F-105. Основной упор делался на повышение летных данных на боевых режимах, оснащение РЛС и ракетами с увеличенной дальностью действия и обеспечение базирования самолета на аэродромах с короткими ВПП.

При этом считалась целесообразным наибольшая возможная унификация самолета с перехватчиком МиГ-21ПФМ, серийный выпуск которого начинался.

Исходя из поставленных задач, Заказчиком были выдвинуты следующие основные требования:

Общие особенности конструкции:

в хвостовой части установлен один ТРДФ Р-21Ф-300, форсажная тяга на взлете 7200 кгс, максимальная – 4700 кгс;
воздухозаборники боковые полукруглого сечения, регулируемые с подвижным полуконусом и противопомпажными створками и со щелями для слива погранслоя (по типу самолета "Мираж III");
сопло эжекторное, с регулируемыми венцами из створок на двигателе и свободноориентирующимися (по потоку) створками на ХЧФ самолета;
внутренние топливные баки вкладные в консолях крыльев и в фюзеляже;
предусмотрена подвеска одного ПТБ под фюзеляж и двух – под крыло;
система управления двигателем гидромеханическая;
система запуска двигателя – от турбостартера;
на двигателе установлена система отбора воздуха на сдув погранслоя с закрылков (по типу самолета МиГ-21СПС).

крыло треугольное, состоит из двух крепящихся к фюзеляжу консолей;
консоли по размерам, конструкции и составу поверхностей управления и механизации (элероны, щелевые выдвижные закрылки со сдувом погранслоя) сходно с крылом самолета МиГ‑21М с одной точкой подвески под каждой консолью, за исключением несколько большего размаха из-за большей ширины фюзеляжа;
незначительно изменена конструкция ниш ООШ;
аэродинамических гребней на законцовках крыла по типу МиГ-21 нет.

полностью новый, состоит из двух последовательно соединенных отсеков;
в носовом отсеке размещены оборудование (БРЭО, приборное и общее, включая РЛС и другие боевые системы), кабина экипажа, ниши ПОШ и колес ООШ, баки, воздухозаборники, агрегаты систем – управления самолетом, механизацией крыла, силовой установкой, шасси, вооружением, агрегаты и сети гидро-, пневмо- и электросистемы, кабина летчика, установка пушки, основная часть двигателя кроме форсажной камеры;
сделана новая конструкция фонаря кабины открытием задней части остекления вверх-назад (на МиГ-21ПФМ – вверх и вправо);
в хвостовом размещены СКВ, агрегаты систем – управления самолетом, силовой установкой, агрегаты и сети гидро-, пневмо- и электросистемы, баки, а также форсажная камера двигателя;
хвостовой отсек фюзеляжа отстыковывается для обслуживания форсажной камеры двигателя, а также демонтажа и установки после замены всего двигателя или только его форсажной камеры;
в хвостовой части предусмотрены закрываемые клапанами окна для охлаждения форсажной камеры двигателя, их конструкция такая же, как на самолетах МиГ-21 с ТРДФ Р-13Ф2С-300, но размеры и расположение изменены в соответствии с конструкцией двигателя Р-27.

подобно примененному на МиГ-21, но подфюзеляжный киль (гребень) имеет меньшую строительную высоту из-за удлинения ХЧФ и уменьшения взлетного угла самолета;

Система управления самолетом:

Система управления механизацией крыла:

шасси по общей схеме подобно МиГ-21;
ООШ подобны примененным МиГ-21, но рассчитаны на большие вес и посадочную скорость – сечения силовых элементов увеличены, поставлены колеса увеличенного размена;
ПОШ полностью новая, усиленная, с двумя колесами на Т-образной оси (на МиГ-21 – одно колесо на вилке) и со щитком, защищающим воздухозаборники, нижнюю часть фюзеляжа и крыла от попадания посторонних предметов с ВПП.

Установка тормозного парашюта:

конструкция контейнера в основании киля и самого крестообразного тормозного парашюта подобны примененным на самолете МиГ-21ПФМ, но размеры их не известны.

рабочее давление 210 кг/кв.см, рабочая жидкость – АМГ-10;
система разделена на две подсистемы, которые частично дублируют друг друга, имеют свои насосы и гидроаккумуляторы;
сети гидросистемы – с жесткими (стальными нагнетающими и дюралевыми откачивающими) и частично – мягкими (резиновыми в стальной оплетке) трубами;
потребители давления распределены по важности для продолжения полета и могут отключаться от давления случае его падения вручную или автоматически группами.

по типу самолета МиГ-21ПФМ с отличиями в прокладке сетей и расположении некоторых агрегатов.

включает подсистемы постоянного и переменного тока с питанием от генераторов на двигателе, преобразователей, аккумуляторов или внешних аэродромных источников, в отличие от МиГ-21ПФМ, имеет большую производительность и запас по емкости аккумуляторов, а также соответствует более жестким требованиям выдерживания номинальных показателей частоты и напряжения тока в цепях питания РЛС.

Боевые системы и вооружение:

Система аварийного спасения экипажа:

установка катапультируемого кресла КМ-1 унифицирована с самолетом МиГ-21ПФМ.

требования к ВПХ усилены;
требования к скорости и высоте полета снижены.

Также в начале 1960-х гг. были получены первые теоретические и экспериментальные результаты работ ЦАГИ по различным путям улучшения ВПХ, из которых были выбраны два перспективных направления:

установка дополнительных подъемных двигателей (ПД) с вертикальной тягой, направленной вверх;
крыло изменяемой стреловидности (КИС).

Внедрение этих мер (для этого проекта был выбран первый путь) потребовало значительной переделки проекта, см. ниже.

МиГ-23ПД (МиГ-23УВП, 23-01) проект во 2-й редакции и натурный макет, фронтовой истребитель короткого взлета и посадки.

Проектирование началось в 1964 г. Были поставлены задачи:

Для обеспечения характеристик КВП была изменена силовая установка самолета – она стала комбинированной. В связи с этим в проект были внесены изменения:

в связи с этим были переделаны канал ВЗ маршевого двигателя, баки в фюзеляже и средняя часть фюзеляжа в целом;
на нижней части фюзеляжа установлены гребни для локализации воздействия струй от ПД на обтекание самолета, его агрегаты и ВПП;
конструкция крыла изменена по текущему виду для самолетов МиГ-21М и СМ с четырьмя точками подвески (внутренние – для ракет средней или малой дальности класса воздух-воздух, УР воздух-земля, блоков НАР и бомб всех используемых типов, внешние – для ракет малой дальности класса воздух-воздух, бомб, блоков НАР УБ-16 и ПТБ), аэродинамических гребней нет;
ГО полностью новое, стреловидное со срезанными законцовками, цельноповоротное (только режим РВ, включая триммерный эффект);
ВО полностью новое, состоит из трапециевидного киля умеренного удлинения с развитым форкилем и РН, а также трапециевидного подфюзеляжного гребня малого удлинения;
изменены система управления силовой установкой и самолетом;
сделаны новые стойки шасси с увеличенным ходом амортизаторов и новыми колесами большего диаметра (на колесах ООШ тормоза дисковые вместо камерных);
на ПОШ установлен новый механизм разворота колес МРК-30, обеспечивающий их поворот на углы до ±90 град. для уменьшения радиуса разворота при рулении;
установлена система автоматического управления полетом САУ-23А;
изменены топливная, электрическая и др. системы, связанные с силовой установкой и управлением;
установлена новая тормозная парашютная система ПТ-10370-65 с одним крестообразным парашютом площадью 21 кв.м;
в состав СУВ-23 введена система селекции движущихся воздушных целей на фоне земли, основанная на использовании эффекта Доплера;
для УР К-23Р сделана новая ПАРГСН, работающая в режиме с непрерывным излучением БРЛС носителя.

Проектирование ударного вооружения самолета (управляемого и неуправляемого ракетного, а также бомбового, в т.ч. специального) вероятно в полном объеме завершено не было.

МиГ-23ПД (МиГ-23УВП, 23-01, борт № 23) опытный, фронтовой истребитель КВП с комбинированной СУ (маршевый ТРДФ Р-27-300 и 2 ПД ТРД РД-36-35) согласно проекту во 2-й редакции.

Часть блоков БРЭО была установлена в виде ВГМ или взамен монтировалась КЗА.

30 ноября 1966 г. постройка самолета была завершена и он был передан на наземную отработку, которая проводилась как в цехах ММЗ, так и на ЛИДБ.

Первый полет выполнил 03.04.1967 г. летчик-испытатель ОКБ-155 П.М. Остапенко (ведущий инженер по испытаниям – В.А. Микоян, затем – В.М. Тимофеев).

На самолете было выполнено несколько десятков полетов – довольно много для ЗИ первой опытной машины. Кроме Остапенко на самолете летал также В.А. Федотов (старший летчик-испытатель ОКБ-155).

Последний полет состоялся на воздушном параде в Домодедово 09.07.67 г.

Самолет МиГ-23ПД выполняет полет на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 г. Мероприятие было приурочено к предстоящей 50-й годовщине Великой Октябрьской Социалистической Революции
Фото: архив С.Г. Мороза

Основные результаты испытаний:

Взлет самолета МиГ-23ПД на форсаже с включением подъемных двигателей. Испытания показали, что с точки зрения динамики движения самолета целесообразно влет выполнять не на форсажном, а на максимальном режиме работы маршевого двигателя
Фото: архив С.Г. Мороза

МиГ-23ПД с колесно-лыжным шасси проект, фронтовой истребитель. Была поставлена задача обеспечить круглогодичное базирование самолета на грунтовых аэродромах с низкой плотностью ВПП. Были введены изменения по типу самолета Су‑7БКЛ (одновременно такое шасси прорабатывалось для самолета МиГ-25). Проект не был осуществлен.

вместо полукруглых ВЗ по типу "Мираж III" установлены прямоугольные регулируемые ВЗ по типу самолета F‑4 с вертикальным клином, сливом погранслоя и противопомпажными створками;
увеличен объем внутренних баков;
планер рассчитан на больший вес;
установлен модифицированный двигатель Р27Ф2-300 с повышенной газодинамической устойчивостью;
сделан полностью новый фюзеляж с укороченной НЧФ и прямоугольным со скругленными гранями сечением в средней части, он имел большие внутренние объемы и создавал значительную подъемную силу при M>1, что позволяло выполнять крейсерский полет и боевое маневрирование на таких режимах на меньших углах атаки с большим аэродинамическим качеством;
сделано новое шасси, рассчитанное на больший полетный вес, при этом в связи с изменением сечения фюзеляжа конструкция ООШ была значительно упрощена;
предусмотрена установка новой СУВ с малогабаритной доплеровской РЛС и без теплопеленгатора;
ракеты К-23 с ПАРГСН и ИК ГСН заменены ракетами К-25 (2 шт., обе с ПАРГСН).

Тактико-технические данные самолета в разных вариантах применения смотрите в таблице МиГ-23ПД ТТХ

Состав оборудования и вооружения самолета смотрите в таблице МиГ-23ПД БРЭО и АВ

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике.

Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.

Читайте также: