Миг 15 аварийная посадка

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Бывшего диспетчера аэропорта Усинска благодарят за спасение экипажей военных истребителей.

Напомним, авиационный инцидент произошел в ноябре 2018 года: в небе над северным городом кружили четыре истребителя-перехватчика МиГ-31. Представители ВКС России обратились в АО "Комиавиатранс" с просьбой о дозаправке. После получения положительного ответа они приземлились на запасной аэродром.

Однако идея посадить военные самолеты на полосу, где находился "Боинг", была опасной.

В группе Fighterbomber - хроники истребителя-бомбардировщика в отставке - появилась информация о простом парне, который еще два года назад работал в аэропорту Усинска. Именно его называют героем.

"Знаете, кто на фото? Конечно, не знаете. Это Алексей Сергеевич П. Он бывший диспетчер аэропорта Усинска. Диспетчер по-военлетовски - это руководитель полетов. Мне его помогли разыскать мои подписчики", - написано в группе.

Именно он 15 ноября 2018 года фактически спас звено МиГ-31, севших в аэропорту. Аэродром, на котором МиГ-31 должны были выполнить посадку, оказался закрыт по метеоусловиям, как и все остальные немногочисленные ближайшие к нему аэродромы. Поэтому оставался только далекий Усинск.

Они дошли до него на последних парах керосина в баках. На полноценный повторный заход МиГ-31 тратит чуть меньше тонны керосина, а у них тонна оставалась в 30 км от Усинска. Топлива у самолетов не хватило даже срулить с полосы.

Алексей смог взять на себя ответственность и принять решение не по инструкции. Он рисковал не меньше, чем экипажи, а в чем-то, может, даже и больше. Единственная полоса Усинска была занята пассажирским самолетом. По инструкции, сажать на нее другой самолет нельзя. Возможности убрать его или уйти на второй круг, или другой аэродром у экипажей не было. И Алексей всё разрулил.

На двух с половиной километровую полосу он посадил еще четыре самолета. Потому что иначе было нельзя.

"И мы получили не минус четыре МиГ-31 и восемь прыгнувших членов экипажа с крайне непонятными последствиями, а получили прикольную фотку с далекого аэродрома", - пишет автор.

"Да, конечно, потом были разборки. Алексея свои отстояли, но что интересно, особо никто не стал делать крайними и экипажи МиГ-31. Ныне Алексей работает по специальности в аэропорту Сыктывкара. Увидите, обязательно пожмите ему лапу. Он заслужил. Он настоящий. Страна должна знать своих героев".

Алексей всем военлетам ВВС передал огромный привет со словами: "Больше никогда ко мне не прилетайте!".

Вопреки устоявшемуся мнению, основной добычей МиГов стали ударные самолёты врага, а не "Сейбры", "Суперстары" и "Тандерджеты".

Если вы попытаетесь рассказать какому-нибудь из американских фанатов авиации, что во время Корейской войны 1950-53гг наши пилоты на МиГ-15 задали хорошенькую трёпку американцам на "Сейбрах", скорее всего, он сильно удивится. Долгое время в американских источниках фигурировало фантастическое соотношение потерь - четырнадцать к одному, в пользу пилотов-истребителей американских ВВС.

Потом осетра всё же решили немного урезать, и в справочниках стала публиковаться цифра десять (иногда одиннадцать) к одному, в ту же пользу. Этот результат продолжает фигурировать в разных американских монографиях, посвященных этому конфликту.

Но тогда возникает вопрос, откуда брались советские асы, такие как Евгений Пепеляев (20), или Николай Сутягин (22), или ещё тринадцать лётчиков, сбивших в Корее десять и более самолётов "международной коалиции"? Всего асами, (специалистами, сбившими пять и более машин противника) стали 56 пилотов.

Известный лётчик-бомбардировщик ВВС США (более 120 боевых вылетов в Корее и во Вьетнаме) и историк авиации Уолтер Дж. Бойн, незадолго до своей кончины, зимой 2020 года, дал развернутое интервью популярному авиационному порталу theaviationgeekclub.сом, где раскрыл ряд секретов подсчета потерь и достижений американских парней, так лихо, согласно штатовской статистике, громивших советские истребители.

Три первых месяца Корейской войны, превосходство в воздухе американцев было абсолютным. Но потом в небе Кореи появилась вот эта "птичка". Фото Air Force

"Мы должны прежде всего понимать, что МиГи были настолько хороши, что сумели преуспеть там, где сплоховали даже самые опытные пилоты Люфтваффе во Второй Мировой. Они нанесли такие потери суперсамолётам того времени В-29 Superfortress, что вынудили их летать только ночью до самого конца войны. Многое из того, что числится как официальная статистика ВВС во время Корейской войны, ни более чем переработанная глуповатая пропаганда военного времени"

Сейбры стерегли МиГи на взлете и посадке, не имея никаких задач, кроме "свободной охоты". Но при этом всё равно несли большие потери от огня трёх мощных пушек советского самолёта. Фото Эйр Форс Джорнал

Двух "чёрных дней" для американской авиации, в апреле и в октябре 1951 года (22 сбитых "Суперкрепости" и несколько истребителей-бомбардировщиков) хватило для того, чтобы откровенное воздушное рейдерство и практика "ковровых бомбардировок" американцев превратились в крайне опасное занятие, особенно для экипажей хорошо вооруженных, но неповоротливых "Суперкрепостей".

12 апреля 1951 года в небе Кореи произошло событие, вошедшее в историю Америки как "Чёрный четверг". Меньше чем за 10 минут ВВС США потеряли 14 самолетов: 10 тяжелых бомбардировщиков и 4 истребителя, ещё 15 тяжелых бомбардировщиков было списано после возвращения на базу. Около 120 человек личного состава попали в плен.

МиГи фактически завершили историю легендарного самолёта USAF, с которого впервые и единственный раз в истории велась ядерная бомбардировка. Фото, theaviationgeekclub.сом

Уничтожение таких крупных самолётов вело к многочисленным людским, и что не менее важно, репутационным потерям. И тогда к делу подключили военных пропагандистов. Пользуясь тем, что все советские действия в Корее, вплоть до конца 80-х годов находились под грифом "Совершенно секретно", они навязали миру свою статистику, которая откровенно превращала советских пилотов на МиГах в мальчиков для битья.

Если верить этой фантастической цифири, наши лётчики выступили хуже китайцев из авиации Гоминьдана, в период Второй Мировой войны, против японских ВВС. А те считаются самыми слабыми воздушными бойцами той эпохи. Дадим слово ещё одному ветерану USAF, американскому пилоту и асу Дику Беккеру:

"Когда я был там, никакого соотношения 14 к 1 не было и в помине. Парни, против которых мы воевали, были очень хороши. Мы бились очень равномерно и я уверен, что первый наш год (1951) мы точно играли с ними вничью, то есть размен шел один к одному".

Именно 1951 год, когда в небе Кореи шли самые яростные бои, американские пилоты назвали "годом Хончо". "Хончо" они именовали опытных советских пилотов, прошедших Вторую Мировую и посадивших бомбардировочную авиацию USAF в Корее на опасный и малопродуктивный ночной режим.

"Из множества мифов, возникших после окончания Корейской войны, на Западе возобладал миф об абсолютном превосходстве пилотов и самолетов ВВС США над их противниками из СССР. Но это, вопреки официальной статистике, была не победа над бесхитростным противником, а жесточайшая авиарубка второй половины 20 века, где потери были примерно равными".

Уолтер Дж. Бойн не просто ветеран ВВС и историк. Он ещё и экс-директор Национального музея авиации США. Незадолго до своей кончины он развеял один из доминирующих в Соединенных Штатах мифов о тотальном превосходстве Сейбров над МиГами. Коллаж theaviationgeekclub.сом

Ещё наш знаменитый военачальник, Александр Васильевич Суворов, говаривал, приписывая противнику дополнительные потери в отчетах: "Чего его супостата жалеть". Пропагандисты всех времен потом строго исполняли завет великого полководца, независимо от места своего обитания.Американцы без обиняков приписали нолик к своим достижениям в Корее, советская статистика (кстати, куда более строгая, чем американская, да ещё и оглашенная только в последние годы существования СССР), в свою очередь указывала на подавляющее преимущество МиГов над "Сейбрами", а истина всегда, как всегда, лежит где-то посередине.

Советскому истребителю МиГ-15 в небе Кореи удалось то, чего не смогли достичь немного раньше немецкие Messerschmitt и Focke-Wulf - выдавить из воздушного пространства бомбардировочную авиацию США. С появлением над Северной Кореей реактивных МиГов "суперкрепости" B-29 могли совершать боевые вылеты только по ночам, пишет американский журнал Air&Space.

Кошмар ВВС США начался утром 30 ноября 1950 года. К тому времени B-29 чувствовали себя хозяевами корейского неба: уже полгода они спокойно летали на бомбежки, как на учениях. Зенитная артиллерия с земли не доставала парившие в высоте четырехмоторные бомбардировщики, а редкие корейские истребители от них отгоняли реактивные Lockheed P-80. Однако в то утро стрелок B-29, совершавшего очередной налет на военную базу КНДР, увидел на горизонте точку. Она моментально приблизилась, превратилась в небольшой самолет, хлестнула по фюзеляжу бомбардировщика пушечной очередью и так же стремительно исчезла. Истребители сопровождения кинулись было преследовать нахала, но ничего, кроме точки на горизонте, не увидели.

Поврежденный бомбардировщик смог вернуться на базу, доклад стрелка мгновенно стал известен другим экипажам и погрузил их в мрачное уныние.

- Все были напуганы. В ходе подготовки к заданию нам предоставили информацию о состоявшемся перехвате. Я был так испуган в тот день, как никогда больше в своей жизни, - рассказал бывший стрелок B-29 Эрл Макгилл. Во время полета не было обычной болтовни по внутренней сети, экипаж напряженно молчал. В октябре 1951-го МиГи за один день - его прозвали "черным вторником", - сбили шесть бомбардировщиков.

- Я увидел истребитель. Был заметен лишь небольшой силуэт, я открыл по нему огонь. Система ведения огня на B-29 централизована, это обеспечивало определенный уровень защиты от истребителей, - вспоминал Макгилл. Самолет, по которому он стрелял, пилотировал Порфирий Овсянников. Когда его попросили оценить стрелковое вооружение B-29, советский летчик ответил: "Очень хорошее. Но три пушки МиГа позволяли вести огонь с 700 метров, поэтому мы могли атаковать группы B-29 с безопасной дистанции".

Американцы срочно перебросили в Корею только что принятые на вооружение истребители F-86 Sabre. Они были очень похожи на МиГи - настолько, что несколько "Сейбров" были сбиты своими же истребителями. Это неудивительно: оба самолета имели общую родословную. В 1945 году британские войска захватили завод Focke-Wulf в Саксонии. Их добычей стали чертежи, модели и данные аэродинамических испытаний самолета ТA-183 - победителя объявленного Люфтваффе "Чрезвычайного конкурса истребителей". К счастью для всех, наладить производство этой революционной машины немцы не успели. После падения Берлина советские войска нашли в министерстве авиации полный комплект чертежей ТA-183 и бесценные данные по испытаниям его крыла. Через два года, с интервалом всего в несколько недель в СССР и США появились МиГ-15 и F-86 Sabre.

Однако техника решала не все.В небе Кореи сошлись асы с боевым опытом Второй Мировой войны. Sabre лучше маневрировал в горизонтальной плоскости, МиГ имел отменную скороподъемность и мощное вооружение. Исходя из особенностей машин, летчики строили тактику боя.

- Это было унизительно, - признался генерал-лейтенант ВВС в отставке Чарльз "Дик" Кливленд, вспоминая свой первый бой с МиГ-15. Заложив крутой вираж, чтобы уйти от советского истребителя, его Sabre превысил параметры по сваливанию и вошел в штопор. Летчик спасся, но победа осталась за МиГом.

Бывшего диспетчера аэропорта города Усинска (Республика Коми) благодарят за спасение экипажей военных истребителей.

Однако идея посадить военные самолеты с подвешенным боекомплектом на полосу, где находился "Боинг" с пассажирами на борту, была опасной.

Они дошли до него на последних парах керосина в баках. На полноценный повторный заход МиГ-31 тратит чуть меньше тонны керосина, а у них тонна оставалась в 30 км от Усинска. Топлива у самолетов едва хватило просто срулить с полосы.

На двух с половиной километровую полосу он посадил еще четыре самолета. Потому что иначе было нельзя.

Алексей всем военлетам ВВС передал огромный привет со словами: "Больше никогда ко мне не прилетайте!".

- ". В сложившихся обстоятельствах диспетчером посадки были предприняты наиболее эффективные действия по минимизации рисков. Несмотря на свой малый опыт работы (всего 3 года), 26-летний Алексей Плитин не впал в стрессовое состояние и не растерялся в экстремальной ситуации. Действия диспетчера не выходили за рамки действующего законодательства. Федеральные авиационные правила допускают отступления от требований в случаях, необходимых для предотвращения авиационных происшествий, преступлений, гибели и нанесению вреда здоровью людей.

. Таким образом диспетчером посадки Алексеем Плитиным было принято единственно верное решение. "

Приземлившиеся таким образом истребители покинули аэропорт этого небольшого северного города ровно 2 года назад.

Честно говоря, просто сердце замирает, когда слушаешь записи тех переговоров и понимаешь, что все описываемое - реальный случай. Накал такой, что куда там остросюжетным художественным фантазиям.

Предупреждение: с 0:32 по 2:02 мин. - дурацкая прямая реклама какой-то игры. Но сам видеоразбор (реконструкция) происшествия - впечатляет.

Запись непосредственно самих переговоров (без пояснений и комментариев):

Чёт, как-то, непонятно? Им эти боекомплекты перед посадкой сбрасывать надо что-ли? А если не надо и опасность сохраняется, то подвес должен как минимум позволять переводить боеприпас в положение над крылом.

Не совсем понял. А что мешало Боингу поболтаться 10-15 минут на круге?

Он уже заходил на посадку, летел по своему расписанию (регулярный пассажирский рейс). Истребители еще не вышли на связь.

Pinochetoff (2 года 6 месяцев) 17:44-22/Ноя/20

Работников по полосе совсем нет? Парашюты в сторону стянуть никак? Не осуждаю, просто понять хочу.

smiler (1 год 9 месяцев) 17:57-22/Ноя/20

Тебя там явно не хватало

Pinochetoff (2 года 6 месяцев) 18:02-22/Ноя/20

Сострил так сострил. Приз Петросяна (столетний анекдот) твой!

То что я написал хочу понять- ты не понял.

Маленький северный город. Всего 4-5 рейсов (прилет/вылет) в день.

А тут к двум из этих рейсов - еще 4 "дополнительных", и все в течение 10 минут (наверное, посадок такой интенсивности за всю историю этого аэропорта не было), да еще и военных истребителей, которые там отродясь не садились.

Какие там еще "работники на полосе"?

Pinochetoff (2 года 6 месяцев) 18:14-22/Ноя/20

Те кто её чистит, минимум, не святой дух с неё сдувает снег и счищает лёд.

"сдувает снег и счищает лёд" на ВПП снегоуборочная техника. Ее, что ли, нужно было выгнать на полосу?

Это ведь кто-то должен знать об отстегнутых парашютах (в маленьком гражданском аэропорту, где никогда не садились такие самолеты), дать команду людям, которые имеют право выходить на взлетную полосу; эти люди должны до полосы доехать, добежать, найти эти парашюты (длина полосы - 2,5 км), утащить их.

Кто мог все это организовать, когда на полосе и над полосой такая критическая ситуация и все решали секунды?

Pinochetoff (2 года 6 месяцев) 18:36-22/Ноя/20

Техника не на автопилоте. Про парашюты знал диспетчер и как распределяется информация по аэродромным службам я не знаю. Ну и не секунды, по таймеру там около 15 минут всё шло.

Истребители садились с интервалом в 2-4 минуты (с учетом пробега по полосе). Боковой рулежки (по которой можно проехать) вдоль большей части полосы нет. Т.е. проехать от места стоянки до полосы можно было только 400-900м, остальное (1 - 1,5 км) - только бегом.

Вы за какое время километр бегаете? А если в зимней одежде по снегу вдоль полосы, на которую в это время один за одним садятся реактивные истребители? (Это безотносительно того, что, с вашей точки зрения, "знал диспетчер и как распределяется информация по аэродромным службам")

Сами не чувствуете, что вас уже явно понесло "не в ту степь"?

Pinochetoff (2 года 6 месяцев) 19:26-22/Ноя/20

Я говорю об одном и том-же. Меня не шатает в разные стороны. Задаю уточняющие вопросы. За аргументированные ответы спасибо.

Pinochetoff (2 года 6 месяцев) 17:46-22/Ноя/20

Да, для исключения путаницы нельзя направления переименовать? 134 и 314, 31 и 13 Ну и удивдлён американским- альфа, браво. Там международный порт?

По территории аэродрома самолеты передвигаются исключительно по рулёжкам. По требованию ICAO каждая РД обозначается указателем, состоящим из буквы, букв или сочетания буквы или букв и номера, а диспетчер, для простоты произношения, заменяет их на общепринятые. например: А5 (Alfa 5), С2 (Charlie 2), В7 (Bravo 7) и так далее.

Pinochetoff (2 года 6 месяцев) 19:27-22/Ноя/20

Великолепная история! А я/мы еще пердически гундим на нашу молодежь. Нормальный парень и я уверен, что в нашей стране таких ребят много.

ПокаВсеСпали (1 год 4 месяца) 19:00-22/Ноя/20

Anisiya (7 лет 2 недели) 21:04-22/Ноя/20

Просто у человека талант и крепкие нервы. Умение ориентироваться и не терять присутствие духа в стрессовой ситуации - это врождённые качества.

Про "нервы" вот тут авиационный психолог подробнее уточняет

Н.В. Якимович, авиационный психолог, кандидат психологических наук:

. Для авиационных психологов анализ произошедшего события интересен с точки зрения резервов человеческой психики, т.к. он дает понимание того, какие стрессовые нагрузки может выдержать мышление человека и не допустить при этом сбоя в работе. А также позволяет оценить роль таких факторов, как молодой возраст и стрессоустойчивость человека, для быстрого поиска правильного решения в экстремальной ситуации.

. После чего началась целая череда неблагоприятных (стрессогенных) факторов в работе авиадиспетчера по управлению воздушным движением. "

. Но вслед за этим непростым решением начали появляться новые стресс-факторы, причем не менее опасные.

. Алексей Плитин сумел обеспечить благополучную посадку всех 5-ти самолетов в течение 15 минут! За счет чего же ему это удалось, если учесть, что стресс-факторы внезапно всплывали в его работе одним за другим.

. Его голос оставался примерно на одной частоте тона и уровне громкости, не наблюдалось ни заторможенности речи (от страха), ни её излишнего ускорения (от паники). Диспетчер ДПСП не допустил ни одной ошибки при озвучивании курсов захода самолетов, номеров посадочных полос, уровней давления и т.п., он произносил цифры быстро и четко.

Всё это указывает на то, что Алексей Плитин, несмотря на свой малый опыт работы диспетчером (всего 3 года), не впал в стрессовое состояние и не растерялся в экстремальной ситуации. Данный факт можно объяснить его высоким уровнем стрессоустойчивости, т.е. способностью не реагировать излишне эмоционально на происходящие события.

Читайте также:

Миг 15 аварийная посадка

Комментарии