Магнитный курс посадки это

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 18.09.2024

Угол в плоскости истинного горизонта, отсчитываемый от N части: магнитного меридиана по часовой стрелке до направления на предмет, называется магнитным пеленгом (МП).

Магнитные курсы и пеленги могут быть в пределах от 0 до 360°. Угол, отличающийся от магнитного пеленга на 180°, называется обратным магнитным пеленгом (ОМП). Иногда обратным магнитным
пеленгом называют угол при предмете, отсчитываемый от N части магнитного меридиана предмета по часовой стрелке до направления на наблюдателя.

ОМП = МП ± 180° или МП = ОМП ± 180°

Имея магнитное направление и зная магнитное склонение в данном месте, нетрудно получить истинное направление. Из (рис) можно установить следующую зависимость между магнитными и истинными
направлениями:

ИК=МК +d, ИП = МП + d, ОИП=ОМП + d, МК =ИК —d, МП=ИП -d, ОМП=ОИЛ—d

d= ИК — МК= ИП — МП = ОИЛ — ОМП.

Зная магнитный курс и курсовой угол предмета, можно найти магнитный пеленг предмета:

МП = МК + КУ пр/б или МП = МК — КУ л/б.

Заменяя наименования КУ знаками, получим МП = МК+ (± КУ) а при круговом счете курсовых углов МП = МК + КУ.

Навигационный ветер – угол между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета и направлением, куда дует ветер.
Метеорологический ветер – угол между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета и направлением, откуда дует ветер.
Магнитный курс ВПП – это угол, заключенный между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета и продольной осью ВПП.

Общая информация

Самолеты взлетают и садятся против ветра. Бывают исключительные ситуации, когда посадка или взлет производятся по ветру (действует процедура встречный старт, аварийная посадка, удобство и т.п.), но в случае отсутствия диспетчерского контроля в первую очередь важно определить полосу, с которой будут работать остальные пилоты. В противном случае это грозит вылетом лоб в лоб.

Курс ВПП можно брать округленный до десятых градусов – без учета точного МПУ и магнитного склонения, так как курс ветра в сводке о погоде также усредняется за последние 20 минут.

Известно, что в МЕТАРе указывается метеорологическое направление ветра, то есть откуда дует ветер.
Берем курс одной из полос и из большего значения вычитаем меньшее. Если результат меньше 90°, то данная полоса подходит в качестве рабочей. Если больше, то в работе противоположная ВПП.

Определение рабочей полосы

Сперва необходимо узнать информацию о ветре. Это можно сделать, посмотрев МЕТАР. После этого, зная направление ветра, можем определить рабочую полосу.

Например, МЕТАР по аэропорту Минеральные воды (URMM):
URMM 240930Z 16005MPS 9999 SCT036CB 21/14 Q1008 R04/CLRD70

В Минводах две ВПП – 12 и 30. Приближенно курсы берем 120° и 300°. Ветер по метару 080°.
160°-120°=40°
40° URMM 240930Z 21005MPS (строго боковой)
URMM 240930Z 090005MPS (строго боковой)
URMM 240930Z 00000MPS (штиль)
URMM 240930Z VRB01MPS (неустойчивый)

то в данном случае рабочую полосу можно определить по группе состояния ВПП из МЕТАРа.

URMM 240930Z VRB01MPS 9999 SCT036CB 21/14 Q1008 R12/CLRD70
В работе ВПП 12
URMM 240930Z 00000MPS 9999 SCT036CB 21/14 Q1008 R30/CLRD70
В работе ВПП 30

Отсутствие информации о погоде

Бывает ситуация, когда нет возможности найти МЕТАР по аэропорту в открытых источниках. В реальной жизни можно было бы посмотреть на ветроуказатель (так называемый “колдун”), но в симуляторах это реализовано далеко не всегда. Также можно узнать направление ветра в системной информации симулятора или в используемом погоднике, либо использовать информацию из ближайшего порта, по которому доступен МЕТАР.

Или, например, ветер боковой или неустойчивый, но в МЕТАРе группа состояния ВПП указана для всех полос ( R88/CLRD70 ) или не указана вообще.

Если ситуация совсем патовая и информацию о ветре найти не удалось, можно посмотреть на воздушную обстановку в сети IVAO и обратить внимание какую полосу используют другие экипажи. При этом важно прослушивать UNICOM на частоте 122,8, следить за докладами экипажей, а также самому не забывать сообщать информацию о своих намерениях использовать ту или иную ВПП для взлета или посадки.

Сравнить с реальным трафиком

Для проверки себя и других можно использовать ресурс в сети Интернет, на котором отображается реальная воздушная обстановка:

Минус данного способа в том, что не всегда есть трафик в маленьких портах, и иногда приходится долго ждать, пока не появится хотя бы один заходящий или вылетающий самолет.

РЦ/УТЦ Ростов

Сценарии Минеральных Вод

Упражнения

Ангар

Статистика

В процессе обучения / Active - 51
После перв. подготовки /
After initial training - 58
Подготовленных / Graduated - 12
Отчисленных / Dismissed - 633

Полезные ссылки

Несмотря на наличие диспетчерской службы и современных навигационных приборов, взлетно-посадочная полоса в аэропортах всегда снабжена сразу несколькими знаками, которые сообщают важную информацию пилотам. Наиболее заметными являются огромные цифры в диапазоне от 1 до 36, расположенные с двух сторон полосы, и которые никогда не совпадают друг с другом. Это не порядковый номер аэропорта или самой полосы, как можно подумать с первого взгляда. Полосы с одинаковыми цифровыми обозначениями существуют в разных странах по всему миру. Сегодня мы расскажем, что означают эти цифры, а также другие знаки разметки на полосе взлета и посадки.

Двузначные цифры, которые имеются с каждой стороны на любой взлетно-посадочной полосе (ВПП), обозначают ее расположение относительно магнитного полюса нашей планеты, а точнее относительно магнитного курса. Магнитный курс определяется по направлению силовых линий магнитного поля в данной точке земного шара. И поскольку расположение географического Северного полюса и магнитного не совпадают, то этот показатель отличается на несколько градусов от направления относительно географического Северного полюса.

Итак, цифры на полосе связаны с направлением взлетно-посадочной полосы относительно магнитного полюса планеты. Само направление измеряется в градусах, от 0º до 360º, но для удобства эти значения округляют до десятков, и получается, что если направление полосы соответствует 80º, то на ней будет нанесена цифра 08, если 140º, то будет стоять цифра 14 и так далее. Цифры визуально хорошо различимы с большой высоты, так как имеют размеры 3×9 метров.

Если смотреть на полосу с разных сторон, то это направление будет различно и отличается ровно на 180º, а в цифровом выражении — на 18. По этой причине и цифры на разных концах ВПП никогда не совпадают: если на одном конце стоит 12, то на противоположном будет 30. Если посадочные полосы находятся в разных странах и частях планеты, но имеют одинаковое расположение относительно магнитного полюса Земли, то цифры на их поверхности будут совпадать. Если на территории крупного аэропорта имеется несколько полос для взлета и посадки, то к цифровой маркировке добавляется буквенная: L-левая полоса, R-правая полоса и С-центральная полоса.

Разметка, обозначающая ширину взлетно-посадочной полосы

Кроме цифр в начале ВПП всегда имеются полосы, внешне напоминающие пешеходную зебру. Эти полосы, а точнее их количество, отсчитываемое от центральной линии, позволяет пилоту определить ширину полосы. Если маркировка состоит из 4-х полос, то ширина ВПП составляет 18 метров, 6 полос — 23 метра, 8 полос — 30 метров, и так далее. Чем больше количество полос, тем больше у пилота возможностей для маневров, например, в случае посадки в сложных метеоусловиях.

Маркер прицельной точки посадки

На каждой ВПП также можно увидеть маркер прицельной точки посадки, который позволяет пилотам сориентироваться относительно места посадки воздушного судна.

Ребят, а кто-нибудь может подсказать следующее?

Как ориентируются ВПП при строительстве - по магнитному склонению или по истинному?

То есть я вообще ничего не понимаю, почему курс клоковской ВПП 82–262, если в реальности он почти на 10 градусов больше. А если учитывать магнитное склонение, то оно у нас положительное, то есть тем более разница совсем в другую сторону.

"Истинное склонение" - это как? Курс может быть магнитный или истинный, и отличаются они на величину магнитного склонения. Величина магнитного склонения непостоянна.
При строительстве ВПП ориентируются по условиям местности. А уже после того, как аэродром построен, его данные заносятся в сборники аэронавигационной информации. Курс ВПП в них указывается магнитный.

Прошу пардона, упустил слово "курсу": "Как ориентируются ВПП при строительстве - по магнитному склонению или по истинному курсу?"

Курс может быть магнитный или истинный, и отличаются они на величину магнитного склонения. Величина магнитного склонения непостоянна.

Об этом я знаю. Я действительно по невнимательности упустил слово "курсу" — говорю, нисколько не лукавя.

При строительстве ВПП ориентируются по условиям местности. А уже после того, как аэродром построен, его данные заносятся в сборники аэронавигационной информации.

Об этом тоже знаю.

А вот это меня и интересовало. Но если магнитное склонение постоянно меняется, то почему же посадочный курс аэродрома во всех документах остаётся постоянным? Мой отец много лет прослужил на этом аэродроме, и все эти годы ВПП имела курс 82–262. Если курс для ВПП указан магнитный, то как тогда лётчик корректирует приборы при посадке, если магнитное склонение из года в год меняется? Вот что тоже не понимаю. А у отца спросить, к сожалению, теперь уже не могу.

Где я здесь туплю и чего не понимаю? Help me, please!

Курсовая система перед вылетом выставляется по магнитному меридиану аэродрома вылета.
Полет производится по ортодромическим курсам, отсчитываемым от магнитного меридиана точки вылета.
При подлете к а/п посадки ортодромический курс из-за поправок на угол схождения меридианов и разницу магнитных склонений отличается от магнитного меридиана а/п посадки на
некоторую величину, которая рассчитывается заранее, и вводится в курсовую систему на прямолинейном участке маршрута примерно за 300 км до а/п посадки. Таким образом, взлет и посадка производятся по магнитным курсам, а полет по маршруту - по ортодромическим.
Истинные курсы в данном случае не нужны.

Но если магнитное склонение постоянно меняется, то почему же посадочный курс аэродрома во всех документах остаётся постоянным?

Посадочный курс постоянным не остаётся.
Периодически (или эпизодически) - в зависимости от интенсивности магнитных аномалий - он изменяется. В соответствии с этим могут радикально изменяться даже схемы захода. За примерами далеко ходить не надо. В прошлом году Внуковские полосы повернулись против часовой на 2 градуса. Вместо 60/240 стало 238/58,вместо 02/20 - 01/19. В связи с этим упразднилась одна из схем захода, по которой борта заходили в Москву аж до улицы Обручева.

Кое-что проясняется, спасибо за ответ.

Видимо, в Туле на это плевали, т. к. курс 82-262 здесь был много-много лет, несмотря на значительные изменения магнитного склонения за эти годы.

И остаётся последний непонятный момент. Почему всё-таки при положительном магнитном склонении в Туле, магнитный курс клоковской ВПП отличается от истинного её курса не в большую, а в меньшую сторону?

Магнитное склонение - угол, заключенный между северным направлением истинного и магнитного меридианов. Оно считается положительным (восточным), если магнитный меридиан отклонен к востоку (вправо), и отрицательным (западным), если магнитный меридиан отклонен к западу (влево) от истинного меридиана. При определении истинного курса пользуются следующей формулой:

Истинный курс = Магнитный курс + (магнитное склонение со знаком)

Для удобства запоминания знаков можно пользоваться правилом учёта поправок в навигации: при переходе от приборных значений к истинным все поправки прибавляются (учитываются со своим знаком), а при переходе от истинных значений к приборным все поправки вычитаются (с учётом их знаков). Это правило применимо к курсам, путевым углам, пеленгам, высотам, скоростям и т.п.

И в чем противоречие в Вашей ситуации, если значение истинного курса ВПП больше значения магнитного на величину положительного (восточного) магнитного склонения? (А значение МК соответственно меньше значения ИК на величину магнитного склонения?)

Видимо, я мыслю неправильно, но я понимал это дело следующим образом. Положительное магнитное склонение - это угол в восточную сторону от нулевого истинного меридиана. То есть, допустим, есть у нас ВПП с истинным курсом 0-180 градусов. Но если мы встанем на эту полосу с компасом, стрелка компаса нам покажет правее (восточнее) реального направления полосы на величину магнитного склонения в данной местности. То есть если магнитное склонение, например, 10 градусов, то компас нам укажет на магнитный север, который будет находиться на 10 градусов правее, чем торец нашей ВПП с истинным курсом 0 градусов. И получается, что истинный курс ВПП в местности с положительным магнитным склонением будет лежать левее (то есть будет меньше) курса магнитного. В случае же с аэродромом Клоково истинный курс ВПП получается больше курса магнитного.

И вот я не пойму, почему мы при положительном магнитном склонении (когда магнитный меридиан лежит правее истинного, то есть ошибка положительная, и магнитный курс больше истинного) для перевода магнитного меридиана (примем его условно за ошибочный, чтобы более понятно было) в истинный должны прибавлять величину магнитного склонения, а не вычитать его?

Ладно, это я туплю, конечно, но вот где именно, не могу понять. Посижу подумаю, может, вникну.

Читайте также: