Капсула космического корабля после посадки
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Те люди, которые более или менее интересуются космонавтикой, знают, что американские спускаемые аппараты приводняются, а советские/российские – приземляются. Так уж сложилось исторически. Тем не менее, в истории отечественной космонавтики был единственный случай, когда спускаемый аппарат не приземлился, а приводнился. В тот раз, увы, всё пошло не по плану.
Когда же, наконец, экипаж, состоящий из Вячеслава Зудова и Валерия Рождественского, сел в автобус и отправился к ракете, то машина заглохла на полдороги. Пришлось вызывать другой автобус и пересаживать космонавтов – такого на Байконуре ни разу не было!
Было принято решение о возвращении экипажа на Землю: системы жизнеобеспечения корабля были рассчитаны на трое суток, двое из которых уже прошли. И экипаж, который должен был работать на орбите две недели, стал готовиться к посадке. Для экономии времени посадку решили производить ночью.
По расчетам приземление должно было произойти недалеко от казахстанского города Аркалык. Однако расчеты оказались неверными. Спускаемый аппарат перелетел расчетную точку на 120 километров и упал прямиком в соленое озеро Тенгиз, простирающееся в длину почти на 70 км. Посадка произошла в паре километров от берега.
Спасательная операция осложнялась тем, что была глубокая ночь, а над озером бушевал снежный буран. Температура была минус 20. Космонавты прекрасно понимали, что в ближайшие часы им придется рассчитывать только на себя. Они выключили все приборы для экономии электроэнергии, разыскали нож, разрезали скафандры и одели шерстяные спортивные костюмы – и все это в тесном пространстве спускаемого аппарата.
Через пару часов начались проблемы с воздухом. Появились первые признаки кислородного голодания, связанные с переизбытком углекислого газа. Покинуть аппарат было немыслимым делом, так как при открывании люка внутрь хлынула бы ледяная вода, напор которой было бы невозможно преодолеть.
Тем временем подоспел поисково-спасательный отряд. Космонавты вспоминают:
"Вдруг снаружи раздался стук, и мы услышали: "Ребята, вы живы?" Наконец-то! Но радость была преждевременной. Это, оказывается, на резиновой лодке к нам приплыл командир одного из вертолетов Чернявский. Ближе к утру из Москвы поступила предельно строгая команда: "Спасать экипаж!", и он как дисциплинированный офицер выполнил ее буквально."
Осмотр с вертолета показал, что эвакуация космонавтов на борт невозможна. Единственный выход – тащить спускаемый аппарат к берегу. Но буксировка аппарата вертолетом запрещала инструкция. Тем не менее, с вертолета спусти трос, который закрепили на аппарате. Времени на согласования с руководством не было (Вячеслав Зудов уже стал терять сознание от удушья), и капсулу потащили вертолетом к берегу. На это ушло еще около часа. И только достигнув берега, космонавты смогли покинуть спускаемый аппарат.
Была создана специальная государственная комиссия, расследующая ЧП. Изначально виновными хотели сделать экипаж, но космонавты упорно твердили, что действовали по инструкции. Командира вертолета Чернявского, подплывшего на резиновой лодке, хотели судить за оставление винтокрылой машины, и только вмешательство самих космонавтов, оценивших его моральную поддержку (во время эвакуации он не отлучался от спускаемого аппарата) спасло его. В этой операции он обморозил руки и потерял два пальца.
Электронно-вычислительные машины Центра управления и бортовая ЭВМ выдали все необходимые данные для ориентации спускаемого аппарата. Поочередно включаются и выключаются ракетные движки ориентации. Спускаемый аппарат разворачивается под нужным углом к горизонту. Теперь сопло тормозного двигателя смотрит в направлении полета. Внизу появляется Африка. Пора. В заранее рассчитанный на ЭВМ момент с точностью до долей секунды включается тормозной двигатель. Мощность этого двигателя мала, и работает он всего лишь десятки секунд. В результате его работы спускаемый аппарат замедляется примерно на 200 м/сек. Это очень незначительное уменьшение, но этого достаточно — ведь скорость стала уже меньше первой космической и под действием силы притяжения спускаемый аппарат начинает сходить с орбиты и постепенно приближаться к Земле. Сначала он движется в очень разреженной атмосфере — плотность воздуха здесь в миллиард (!) раз меньше, чем у поверхности Земли. И только поэтому спутники и орбитальные станции могут летать здесь достаточно долго. Если бы мы запустили спутник на орбиту с высотой 100 километров, то он не сделал бы даже одного оборота вокруг Земли, хотя здесь плотность воздуха в миллион раз меньше, чем у поверхности Земли. Для того чтобы летать вокруг Земли на этих высотах, нужно время от времени включать двигатель.
Итак, спускаемый аппарат, снижаясь под действием силы притяжения Земли, постепенно входит во все более плотные слои атмосферы. Чем ниже, тем больше сопротивление воздуха, тем сильнее тормозит он спускаемый аппарат, тем меньше становится скорость, тем круче становится траектория его снижения.
Как происходит передача и превращение энергии, мы здесь рассматривать не будем. Сейчас для нас важно, что эта кинетическая энергия огромна — такая же, как у тяжелогруженого железнодорожного состава, мчащегося со скоростью 100 км/час! И почти вся эта огромная энергия должна превратиться в тепловую. Если не принять специальных мер, то одной трети ее будет достаточно, чтобы превратить весь спускаемый аппарат в пар.
В результате торможения передняя поверхность спускаемого аппарата нагревается до температуры примерно 6000°. Такую температуру будет иметь воздух у передней стенки спускаемого аппарата. Это уже не привычный нам воздух, состоящий из молекул азота, кислорода и углекислого газа, а плазма, состоящая из атомов азота, кислорода и углерода, ионов и электронов.
Вспомните таблицу температур плавления различных веществ. Найдется в ней хоть один материал, который при такой температуре останется в твердом состоянии? Нет. Все известные нам материалы при такой температуре превращаются в жидкость или даже в пар. И даже если бы мы имели материал, который не плавился бы при такой температуре, этого мало. Ведь самое главное заключается в том, чтобы возникающее при торможении огромное количество тепла не передавалось внутрь спускаемого аппарата. Какова бы ни была температура вне спускаемого аппарата, в отсеке экипажа она должна быть обычной, комнатной. Для этого стенки спускаемого аппарата должны хорошо защищать от тепла, то есть иметь малую теплопроводность. Но и это не все. Они должны быть очень прочными — ведь при торможении в плотных слоях спускаемый аппарат подвергается огромному давлению. Кроме того, нужно, чтобы стенки корабля имели возможно меньший вес, ибо на космическом корабле каждый грамм веса на счету.
Итак, материал должен иметь и высокую температуру плавления, и низкую теплопроводность, и высокую прочность, и к тому же малый удельный вес. И хотя в наше время ученые создали и создают множество самых разнообразных искусственных материалов, ни один из них не может удовлетворить одновременно всем этим требованиям.
Как же быть? Когда этот вопрос возник, ученые и инженеры начали интенсивные поиски выхода из создавшегося положения. Может быть, покрыть весь спускаемый аппарат медной обшивкой? У меди очень хорошая теплопроводность, и за счет этого тепло с передней поверхности будет отводиться на боковые и заднюю стенки спускаемого аппарата (сильно нагревается только передняя, лобовая поверхность корабля).
Но такая обшивка будет весить целую тонну, а это значит, что стартовый вес ракеты-носителя и, следовательно, тягу двигателя придется увеличить на 50 тонн. Кроме того, в этом случае почти все тепло все равно останется на корабле и постепенно пройдет внутрь спускаемого аппарата.
Было предложение делать переднюю поверхность аппарата пористой (то есть имеющей множество мельчайших дырочек) и через эти поры во время спуска продавливать холодную жидкость или выдувать газ изнутри корабля. Эта идея вообще-то неплоха, но осуществить ее трудно, так как при высоких температурах и давлениях, возникающих на передней поверхности спускаемого аппарата, поры будут засоряться, заплавляться и т. д.
Наиболее эффективный способ предложили советские ученые. Сейчас этот способ применяется при возвращении на Землю всех спускаемых аппаратов — и советских, и американских.
Ученые рассуждали примерно так. Материалов, удовлетворяющих всем четырем требованиям, в настоящее время нет, и вряд ли удастся создать их в ближайшие годы. Нет даже материала, который удовлетворял бы только первому требованию, то есть имел бы достаточно высокие температуры плавления и испарения. Но ведь главная-то задача состоит в том, чтобы температура в отсеке экипажа оставалась комнатной, то есть чтобы как можно меньше тепла прошло внутрь корабля. А этого можно добиться следующим образом.
Покроем переднюю стенку спускаемого аппарата материалом, который хотя и плавится или испаряется при такой температуре, но требует для своего плавления и испарения большого количества тепла (или, как говорят ученые, имеет большие скрытые теплоты фазовых переходов), а в расплавленном состоянии обладает малой вязкостью (легко течет). Тогда во время спуска этот материал будет нагреваться, плавиться и испаряться, а как только он расплавится, капли и пары материала будут встречным потоком воздуха сдуваться с поверхности спускаемого аппарата. При этом тепло, которое накопилось в каплях и парах при нагреве, плавлении и испарении материала, будет уноситься с аппарата вместе с каплями и парами вместо того, чтобы передаваться от них внутрь корабля.
Именно этот способ и применяется в настоящее время на всех спускаемых аппаратах. Таким образом, во время снижения в плотных слоях атмосферы спускаемый аппарат мчится, окруженный пеленой раскаленной плазмы и капель теплозащитного материала. Эта пелена обволакивает и антенны корабля, а так как плазма не пропускает радиоволны, то прекращается связь с Землей. Но это длится всего несколько минут. Воздух так сильно тормозит корабль, что, пока он спускается со 100 километров до 30 километров, его скорость уменьшается в 56 раз! Теперь уже можно выпускать стабилизирующий парашют с диаметром купола в несколько метров, а на высоте 10 километров — основной, диаметром в несколько десятков метров. Очень просто и остроумно придумали конструкторы, как сделать, что
бы корабль встречался с поверхностью Земли мягко, совсем без удара (без толчка). Для этого с нижней стороны из аппарата выпускается штырь длиной примерно в один метр. Когда этот штырь втыкается в поверхность Земли, он автоматически включает твердотопливные двигатели мягкой посадки, сопла которых направлены вниз. В результате гасятся остатки скорости.
Почему же применяется такая сложная система спуска и посадки? Почему не тормозить спускаемый аппарат с начала и до конца с помощью ракетного двигателя? Ответ простой: это невыгодно, а для достаточно тяжелого спускаемого аппарата и просто невозможно.
Дело вот в чем. Для запуска спутника, то есть для разгона его до первой космической скорости, требуется ракета-носитель, вес которой на старте должен быть больше веса спутника примерно в 50 раз. Если мы захотим запустить спутник весом 5 тонн, то потребуется ракета весом 250 тонн. Если мы захотим вернуть спутник на Землю, мы должны затормозить его от первой космической скорости до нулевой — чтобы обеспечить мягкую посадку. А для этого потребуется такая же ракета — весом 200 тонн. Ее мы должны захватить с собой при старте корабля с Земли. Но тогда мы должны вывести на орбиту не 5 тонн груза, а уже 255 тонн. А чтобы это сделать, нужно взять ракету весом 12 700 тонн. Чтобы оторвать ракету от поверхности Земли, тяга ее на старте должна быть хотя бы немного больше ее стартового веса, то есть в данном случае примерно 13 000 тонн. А таких ракет пока нет — самая мощная современная ракета пока имеет тягу примерно 3500 тонн.
Понятно также, что и стоимость такого полета возрастает во много раз.
Таким образом, гораздо выгоднее использовать для основного торможения при посадке на Землю сопротивление воздуха. Это относится к посадке и на другие планеты, обладающие атмосферой,— такие, как Венера, Марс, Юпитер и т. п. Другое дело—посадка на небесные тела, лишенные атмосферы, — например, на Луну. Здесь уж ничего не поделаешь— тормозить можно только двигателями.
Вернемся к спуску корабля на Землю (или на другую планету, обладающую атмосферой), а именно, к моменту, когда спускаемый аппарат только что сошел с орбиты и пошел к Земле. Очень важно, насколько крутой будет траектория его полета. Даже самые тренированные космонавты погибнут, если вес их тела станет в десять—тринадцать раз больше, чем на Земле. Действительно, представьте себе, что на вас взгромоздили груз в десять раз больше вашего собственного веса, — вы будете раздавлены им. Вот в таком же положении окажутся и космонавты.
Но и чересчур пологой траектория тоже не должна быть. Иначе корабль очень долго будет лететь к Земле, в результате чего он будет слишком нагреваться и температура внутри него станет больше, чем могут выдержать космонавты.
От чего зависит крутизна траектории? Если тормозной двигатель будет включен дольше, чем нужно, — спускаемый аппарат пойдет слишком круто. Точно такой же результат получится, если сила тяги окажется больше, чем нужно. Крутизна траектории зависит также и от направления сопла двигателя во время торможения.
Особенно большое значение это имеет в случае неуправляемого — баллистического—спуска. Если спускаемый аппарат имеет форму шара, то такой корабль не обладает аэродинамическим качеством (подемкой силой). Это значит, что во время его спуска даже в плотных слоях атмосферы космонавты не имеют никакой возможности изменить траекторию. Спуск происходит по так называемой баллистической траектории (по такой траектории будет падать камень, если вы бросите его с вершины горы в горизонтальном направлении) и называется баллистическим, или неуправляемым, спуском. Вся траектория такого спуска, в том числе и место посадки, определяется уже в момент окончания работы тормозного двигателя, когда корабль только-только сошел с орбиты. Если крутизна будет задана неправильно (например, вследствие того, что тормозной двигатель проработал на несколько секунд больше или меньше, чем требовалось), спускаемый аппарат приземлится на несколько десятков и даже сотен километров ближе или дальше, чем предполагалось. А это значит, что корабль может приземлиться в горах, в тайге или в море, а не в ровной степи. Конечно, спускаемый аппарат не утонет и космонавты не погибнут, даже если корабль опустится в воду или в тайге, — у космонавтов есть с собой и рация, и сигнальные ракеты, запасы пищи и т. д., — однако это все-таки связано и с риском, и с дополнительными трудностями. Представьте, например, что будет, если они приземлятся на склон высокой и крутой горы.
Избежать этих трудностей и неприятностей можно, если придать спускаемому аппарату такую форму, которая обладает подъемной силой. Для этого форма аппарата должна быть несимметричной относительно направления полета. Именно такую форму, получившую название сегментально-конической, имеют современные спускаемые аппараты.
Когда ось спускаемого аппарата совпадает с направлением полета (угол атаки равен нулю), подъемная сила равна нулю. Изменяя угол атаки, то есть наклон спускаемого аппарата относительно оси полета, космонавты увеличивают или уменьшают тем самым подъемную силу и за счет этого могут изменять траекторию спуска и выбирать место посадки. Кроме того, таким образом можно регулировать и перегрузки.
Летит такой спускаемый аппарат сегментальной частью вперед. В этом положении сопротивление воздуха значительно больше, чем если бы он летел конической частью вперед. А чем больше сопротивление, тем быстрее тормозится корабль. Если бы аппарат летел конической частью вперед, он подошел бы к поверхности Земли со слишком большой скоростью.
Сегментально-конические спускаемые аппараты с высоты 20—30 километров опускаются на парашюте— так же, как и шарообразные.
Коническая часть корабля – это его спускаемый аппарат (капсула). В его центральной части видна дверца люка, на которой нарисована стрелка.
Примечание: НАСА часто даёт снимки в зеркальном отражении. Иногда это относится даже к одному и тому же снимку, но выложенному на разных сайтах. По этой причине, в частности, часто упоминаемая стрелка на люке на разных снимках смотрит то влево, то вправо. Автор не стал делать в рисунках НАСА соответствующих исправлений, поскольку для содержания статьи эти зеркальности не имеют значения.
Незваный свидетель
(или как ложка дёгтя портит пять бочек мёда)
Чёрное и белое
Илл.5. Два спускаемых аппарата на Земле. Но оба ли они были в космосе?
Доктор физико-математических наук Попов А.И. Последняя редакция 15.07.2012
СНАЙПЕРСКИЕ ПРИВОДНЕНИЯ МАКЕТОВ КОМАНДНЫХ МОДУЛЕЙ НАСА - ЕЩЕ ОДНО ЗВЕНО
В ЦЕПОЧЕ ДОКАЗАТЕЛЬСТВ ЛУННОГО ОБМАНА.
МИФИЧЕСКИЕ ПРИВОДНЕНИЯ НА "МЕРКУРИЯХ".
Начнем с первых пилотируемых полетов, совершенных якобы на американских космических кораблях серии "Меркурий". По понятной причине НАСА не слишком афиширует в своих википедиях отклонение при приводнении своих мифических гробов с объемом всего в 1.7 м3, в которых якобы обречены были летать вокруг Земли астронавты США. Хотя приземление - это одно из главных характеристик полета.
В первых двух полетах место приводнения не указано вовсе, в другом читается уклончиво - вертолет с авианосца прибыл через 11 минут после приводнения.
Это доказывает, что в США ТОЧНО НЕ ЗНАЛИ, КАКОЙ С КАКОЙ КОНКРЕТНО КОРРЕЛЯЦИЕЙ ДОЛЖНЫ ОТКЛОНЯТЬСЯ МЕСТА РЕАЛЬНЫХ ПРИВОДНЕНИЙ "МЕРКУРИЕВ" ОТ ЗАПЛАНИРОВАННЫХ.
Учтем также, что космические корабли такого типа, как и советские, проходили вверх плотные слои атмосферы по БАЛЛИСТИЧЕСКОЙ ТРАЕКТОРИИ С ПЕРВОЙ КОСМИЧЕСКОЙ СКОРОСТЬЮ и со скоростью 150-250 м./сек. перед посадкой. Значит, приземляться должны с похожим отклонением плюс/минус 40 км. от расчетной географической точки океана.
СПИСОК ПРИДУМАННЫХ НАСА ПИЛОТИРУЕМЫХ ПОЛЕТОВ НА "МЕРКУРИЯХ".
Делаем вывод, что спускаясь по неуправляемой пилотом баллистической траектории уже на первых пилотируемых "Меркуриях", США добились небывалых в мире "успехов" по точности!
Надо сказать, что в википедиях НАСА подробнейшим образом описывает
детали полетов на "Меркуриях" со всеми неисправностями и другими непредвиденными
обстоятельствами, якобы возникшими в процессе полетов. Мы узнаем, что пилоты кушали в полете, что якобы чувствовали. Все это должно вызвать у зрителя доверие к прочитанной чепухе.
Однако стоило мне перейти к доказательству полетов фото и видеоматериалами, предоставленными НАСА, как я понял - мне "втирают" откровенный абсурд!
Во-первых, я был поражен удивительно мизерному количеству фотографий - всего 35 на все 6 пилотируемых полетов в одном из фотоархивов НАСА и несколько десятков для каждого - в другом, более одиозном. Причем количество доказательных фото НЕ ПРИБАВЛЯЕТСЯ ПРИ ЗНАЧИТЕЛЬНОМ УВЕЛИЧЕНИИ ДЛИТЕЛЬНОСТИ ПОЛЕТА НА "МЕРКУРИЯХ" от нескольких часов до суток.
Во-вторых, поражает то, что САМ ПРОЦЕСС ПОЛЕТОВ НЕ ДОКАЗЫВАЕТСЯ НИЧЕМ!
Среди нескольких десятков фото по любому из полетов свыше 95% уделено земным сценам.
Вот, что я увидел в официальных архивах НАСА (по "Меркуриям"):
- десятки фото пилота в скафандре, без скафандра. В различных ракурсах;
- кадры процесса подготовки пилота на различных тренажерах;
- сцены работы в ЦУПе;
- сцены приводнения экипажей с подбором из воды;
- 4..10 фото Земли, снятой с орбиты беспилотником.
Причем даже после полета шимпанзе Хэма на непилотируемом "Меркурии - Редстоуне-2" фотографий счетом столько же, как и на пилотируемых позже - ПЯТЬ СНИМКОВ С ОРБИТЫ ЗЕМЛИ плюс несколько десятков фото, сделанных с поверхности Земли. Так чем же тогда отличается по фотодоказательности беспилотный полет на "Меркурии" с шимпанзе от пилотируемого?
А где же фотографии и видеоролики из космического корабля, доказывающие подъем ракеты от стартового стола? Отстрел 2-х блоков ускорения, снятый снаружи и изнутри? Процесс выхода на орбиту? НИЧЕГО ЭТОГО НЕТ! Таким образом, всего несколькими фотографиями я могу "доказать" свой полет на Марс и Проксиму Альфа Центавра! Вот только сошью себе белый имитатор скафандра - и все!
Чем же якобы занимались пилоты в последних полетах? Кушали, замеряли уровень радиации, давления, смотрели в окно и занимались другими сомнительными экспериментами, которые вполне могла выполнить автоматика.
ВИДЕОДОКАЗАТЕЛЬСТВА ПОЛЕТОВ НА МЕРКУРИИ.
(видео ютуба "Д. Гленн - якобы первый американский астронавт,
облетевший Землю")
Решил поискать в ютубе какие-нибудь ВИДЕОДОКАЗАТЕЛЬСТВА НАСА из 6-ти пилотируемых полетов. Нашел один ролик на 12 с лишним минут (название-выше), "Львиная" доля в котором принадлежит фотовидеомусору, перечень которого я дал чуть выше. Но имеется также несколько минут видеосъемок полулежащего Гленна внутри жилой капсулы.
На 6.38 отчетливо видно, что два кончика застежки на груди "клоунавта" НАСА, ранее стоящие вертикально из-з отсутствия гравитации, неожиданно синхронно упали вниз на скафандр под собственной тяжестью. И так они поднимались вертикально и
"плюхались" несколько раз. Что же заставило в невесомости на высоте якобы 190 километров появиться силе тяжести?
Увы, это не настоящий "Меркурий- Редстоун 4", как солгали западные СМИ. А съемки в банальном самолете нулевой гравитации. Внутрь фюзеляжа притащили макеты панелей управления "Меркурием", надели на липового астронавта Гленна имитатор скафандра и взлетели в этом оригинальном съемочном павильоне. Поднявшись повыше, перешли на траектории "горок"- синусоиды на виде сбоку. В момент опускания с них самолета невесомость появляется на 30-40 сек., а в момент подъема - появляется вновь. Это и заставляет все незакрепленные предметы амуниции
мнимого астронавта скакать вверх-вниз.
Вот вам и весь космос!
СКАЗОЧНЫЕ ПРИВОДНЕНИЯ НА "ДЖЕМИНИ".
"Джемини" якобы запускались НАСА позже своих первых примитивных собратьев.
Это было в середине 60-х гг. прошлого столетия. И они якобы к поверхности океана
перемещались в атмосфере по более пологой траектории, управляемые двигателями, расположенными на корпусе.
СПИСОК ОТКЛОНЕНИЙ ПРИВОДНЕНИЯ ПИЛОТИРУЕМЫХ "ДЖЕМИНИ" ОТ РАСЧЕТНЫХ ПАРАМЕТРОВ.
"Джемини-3" отклонение 111 км.
"Джемини-4" отклонение 85 км.
"Джемини-5" отклонение 169 км.
"Джемини- 6" отклонение 13 км.
"Джемини- 7" отклонение 12.2 км.
"Джемини-8" отклонение 2 км.
"Джемини- 9" отклонение 0.7 км.
"Джемини-10" отклонение 6.3 км.
"Джемини-11" отклонение 4.9 км.
"Джемини-12" отклонение 4.8 км.
После анализа заметим, что отклонение от расчетной географической точки приводнения последних "Меркуриев-Атлас", приводнявшихся якобы по неуправляемой баллистической траектории, и "Джемини", якобы приводнявшихся по более управляемой траектории, ПРАКТИЧЕСКИ НЕ ОТЛИЧАЮТСЯ. 6..7 км. отклонения на неуправляемых "Меркуриях" против 5 км. - на управляемых "Джемини". Да-а-а .
По невежеству НАСА, последние, более совершенные "Джемини", после полета должны были приводняться на кокарду фуражки капитана авианосца!
НЕБЫВАЛЫЕ ПО ТОЧНОСТИ ПРИВОДНЕНИЯ "АПОЛЛОНОВ".
СПИСОК ОТКЛОНЕНИЙ МЕСТА ПРИВОДНЕНИЯ "АПОЛЛОНОВ" ОТ РАСЧЕТНОЙ ТОЧКИ.
Ракета Откл. корабля Откл. КМ в км. Встреч.корабль
(км.) от зад. тчк.
А7. . 13 . 3.5 . . Essex
А8. . 4.8 . . 2.6 . . Yorktown
А9. . 5.6 . . 5.0 . . Guadalcanal
А10. . 5.4 . . 2.4 . .Princeton
А11. . 24 . . 3.2 . . Hornet
А12. . 7.2 . . 3.7 . . Hornet
А13. . 6.5 . . 1.9 . . Jwo Jima
А14. . 7.0 . . 1.1 . . New Orleans
А15. . 9.3 . . 1.9 . . Okinawa
А16. . 5.0 . . 5.6 . . Ticonderoga
А17. . 6.5 . . 1.9 . . -
С-А. . 7.4 . - . New Orleans
Тот из читателей, который хотя бы приблизительно сумел прикинуть суммарное время на все действия "по спасению" актеров, игравших астронавтов, со всей очевидностью понял, что НИКАКОГО КОСМИЧЕСКОГО ПОЛЕТА НЕ БЫЛО!
А было занятное шоу для лохов США, призванное оправдать в их глазах налоги, взимаемые с них за небывальщину.
Поразительно, что в спасательной команде НАСА, не нашлось места в вертолете (вертолетах) для врачей, которые хотя бы пару минут уделили медицинскому осмотру "астронавтов" и оказанию медпомощи при выходе из капсулы.
Хотя фотографам и кинооператорам места в них без труда нашлись.
А ведь знать наверняка, как на каждый, отдельно взятый организм, повлияли дополнительные перегрузки при вхождении в плотные слои атмосферы, в ЦУПЕ Хьюстона не могли: в плазме связь с Землей отсутствует.
Действия советских спасательных команд и американских удивительно схематичны.
У нас:
- всегда неточное приземление с отклонением приблизительно в 40 -50 км. от расчетной географической точки,
- поиск посредством десятков единиц техники,
- вынос космонавтов из капсул на руках,
- посадка в носилки или кресла,
- осмотр врачами,
- фотографирование,
- посадка в вертолет для последующего лечения, восстановления, отдыха в санатории.
Так было и в прошлом веке для советских космонавтов, так остается и сейчас для смешанных экипажей МКС. Так после посадки происходит и в Китае.
В США - всегда точный выброс спасательной капсулы с актерами, играющими астронавтов, с грузового самолета или вертолета недалеко от единственного корабля, авианосца. Приближение его и вертолета к месту приводнения, передача дайверами внутрь одежды. Самостоятельный выход из капсулы, фотосессия, пересадка в шлюпку. Далее - в вертолет. Высадка из него на палубу. Фотосессия.
Поход на митинг в свою честь.
Как видим, неточному приводнению, врачам, отвратительному послеполетному самочувствию фальсификаторы НАСА места в сценарии не нашли. Даже не знали о том, что в СССР и Китае все было по-другому.
Действия НАСА при приводнении своих актеров напоминает манипуляции жонглера - он подкидывает в воздух округлый предмет и ловит его ладонью.
При этом всякий раз направление и высоту недолгого полета подбрасываемого объекта он визуально контролирует и подставляет руку в нужное место и нужное время.
ПРИЗЕМЛЕНИЕ СОВЕТСКИХ КОСМИЧЕСКИХ КАПСУЛ В КАЗАХСТАНЕ.
Настало время показать, как на самом деле должны были приземляться реальные космические капсулы. Считающееся нормальным отклонение приземления корабля “Союз” (с околоземной орбиты) от расчетной точки даже в 21 веке –
плюс/минус 40-50 км. Но даже самые совершенные корабли "Союз" нередко срываются в баллистический спуск, и тогда отклонение превышает 400 км.
Для кораблей, возвращающихся с лунной орбиты, траектория спуска значительно усложняется вследствие их более высокой скорости
(11 км./сек.), из-за чего приходится осуществлять либо двойной вход в атмосферу, либо подъём траектории “планирования” с последующим спуском к поверхности Земли.
При этом количество факторов, которые нельзя заранее просчитать
для точного определения траектории спуска, заведомо больше, нежели при сходе корабля с околоземной орбиты. Это и толщина атмосферы Земли, и плотность ее в местах входа в нее космического корабля.
Которые в свою очередь являются производной от влажности и температуры в конкретных точках атмосферы планеты, наперед неизвестных.
Значит, шансы попасть в круг радиусом в несколько километров приблизительно равны нулю.
Но "Аполлоны", невзирая ни на что, продемонстрировали феноменальную точность — они приводнились в расчётных точках в 12 случаях из 12. А уж каким образом попал в "цель" аварийный "Аполлон-13" (отклонение — менее 2 км!)
— известно только фантасту Артуру Кларку.
КРИТИКА АДВОКАТОВ НАСА ПО ТЕМЕ ТОЧНОГО ПРИЗЕМЛЕНИЯ.
ПРИМЕЧАНИЕ: В подборке фотографий сверху статьи в красных кружках указаны
поисковые средства США и СССР, РОССИИ.
ВЫВОД: НАСА НИ РАЗУ НЕ СПУСКАЛО СВОИ ПИЛОТИРУЕМЫЕ КОСМИЧЕСКИЕ
КОРАБЛИ ПО ТРАЕКТОРИИ ОТ ОРБИТ ЗЕМЛИ И ЛУНЫ! ИНАЧЕ ОНИ БЫ ЗНАЛИ,
ЧТО ПРИДУМАННАЯ ИМИ ТОЧНОСТЬ ПРИВОДНЕНИЯ -
ЭТО СКАЗКА ДЛЯ ДАУНОВ!
3. Интернет. Официальный фотоархив НАСА. Набрать-
"Apollo image Atlas, 70 mm Hasselblad image Catalog"
4. Интернет. Официальный фотоархив НАСА.
Набрать "Human Space Flight Web Gallery".
Читайте также: