Какая посадка бандажа на колесном центре
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 18.09.2024
От исправного состояния колесных пар тепловозов зависит безопасность движения поездов. Характерными неисправностями их являются:
- износ бандажей — прокат, выбоины или ползуны, подрез гребня;
- ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса;
- трещины, вмятины, отколы зубьев зубчатого колеса;
- трещины, риски, забоины, вмятины на шейках оси и др.
Выбоины или ползуны на поверхности катания бандажа образуются вследствие заклинивания колесных пар при неправильном торможении, разрушении роликоподшипников, заклинивании зубчатой передачи. Вертикальный подрез гребня и остроконечный накат возникают при неправильной установке колесных пар в раме тележки или работе тепловозов на участках с кривыми малого радиуса. При перекосе колесной пары в раме происходит набегание на рельс гребня бандажа отстающего колеса и поперечное скольжение бандажа по рельсу. При движении тепловоза происходит износ бандажей по кругу катания, называемый прокатом. На поверхности катания бандажей могут быть трещины, плены, раковины и выщербины.
Под раковинами понимаются пороки металлургического происхождения в виде неметаллических включений (песка, шлака) внутри металла и пустот от усадки металла при неравномерном остывании, выходящих на поверхность катания колеса по мере его износа.
Выщербины — это выкрашивание кусочков металла на поверхности катания колеса. Ослабление бандажа на колесном центре происходит при недостаточном натяге, нарушении температурного режима при посадке бандажа (неравномерный нагрев, быстрое остывание), а также при заклинивании колесных пар при торможении. Ослабление посадки колесного центра или зубчатого колеса на оси возникает, как правило, при нарушении их напрессовки.
Дефекты зубьев в зубчатой передаче возникают вследствие частого боксования колесных пар, износа в зубьях и нарушениях зацепления, загрязнения и недостатка смазки в тяговом редукторе. Трещины и плены на поверхности оси образуются из-за скрытых пороков металла (пустот, неметаллических включений, микротрещин) и усталости металла от значительной знакопеременной нагрузки, действующей на ось. Риски, забоины, вмятины на оси — результат неосторожного обращения в процессе перемещения, при хранении колесных пар, неправильного монтажа и проворачивания внутренних колец роликоподшипников, загрязнения и недостаточного количества смазки.
Недопустимые в эксплуатации неисправности колёсных пар .
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах тепловозы с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
прокат по кругу катания — более 7 мм при скорости движения до 120 км/ч;
то же для тепловозов, включаемых в поезда, обращающиеся со скоростью от 121 до 140 км/ч,— более 5 мм; вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
ползун (выбоина) на поверхности катания у тепловозов с роликовыми буксовыми подшипниками более 0,7 мм и с подшипниками скольжения — более 1 мм;
толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня для тепловозов, включаемых в поезда, обращающиеся со скоростью от 121 до 140 км/ч;
при скоростях движения до 120 км/ч толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм.
Расстояние между внутренними гранями колес должно быть в пределах (1440±3) мм, а для тепловозов, обращающихся в поездах со скоростью от 121 до 140 км/ч,— в пределах 1440.
Кроме того, запрещается выдавать под поезда тепловозы с колесными парами, имеющими хотя бы одну из следующих неисправностей:
трещину или плену в бандаже;
раковину на поверхности катания;
выщербину на поверхности катания длиной более 25 мм и глубиной более 3 мм;
ослабление бандажа на колесном центре, оси в ступице колеса, ступицы зубчатого колеса — на оси, продольную трещину или плену на средней части оси длиной более 25 мм, а на других обработанных поверхностях оси — независимо от размера;
местное увеличение ширины бандажа в результате раздавливания более 5 мм;
ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30%;
неясности клейм последнего полного освидетельствования;
отсутствие или неясность клейм формирования; если колесной паре не производилось еще освидетельствования с выпрессовкой оси (при ремонте со сменой элементов);
толщину бандажа колесной пары менее 36 мм.
Осмотр и освидетельствование колёсных пар.
За время работы колесные пары подвергают осмотру под тепловозом, обыкновенному и полному освидетельствованию, а также освидетельствованию с выпрессовкой оси. Колесные пары осматривают под тепловозом при всех видах технического обслуживания и текущего ремонта без выкатки из-под тепловоза, приемке и сдаче, выезде под поезд, на пунктах оборота, а также после крушения, аварии, при столкновении или сходе с рельсов.
Во время осмотра проверяют плотность посадки и наличие сдвига бандажа на колесном центре. Ослабление бандажа обнаруживается по глухому дребезжащему звуку при обстукивании бандажа слесарным молотком. Сдвиг бандажа определяют по расхождению контрольных отметок на бандаже и центре колеса. Признаками ослабления бандажа могут быть выделение смазки и ржавчины по окружности в месте прилегания бандажа к ободу колесного центра. При осмотре проверяют, нет ли на бандажах трещин, ползунов, плен, вмятин, раковин, выщербин, подреза и остроконечного наката гребня. Не реже 1 раза в месяц в каждом депо у всех колесных пар тепловозного парка специальными шаблонами измеряют прокат, толщину гребня и бандажа. Предельный износ отдельных элементов колесной пары приведен на рис. Обыкновенное освидетельствование колесных пар тепловозов производят на текущем ремонте ТР-3 и перед каждой подкаткой колесной пары под тепловоз. При этом наружным осмотром проверяют состояние бандажей, колесных центров и зубчатого колеса, наличие соответствующих знаков и клейм на торцах оси, поверхности бандажа и зубчатом колесе, шаблонами измеряют прокат, толщину бандажа и гребня, шейки оси обследуют магнитным дефектоскопом.
Полное освидетельствование колесные пары тепловозов проходят при капитальных ремонтах, смене бандажей, ремонте с распрессовкой элементов, при неясности или отсутствии клейм и знаков последнего освидетельствования, повреждении колесных пар после аварии или крушения. При полном освидетельствовании колесную пару очищают от грязи и краски до металла, подступичные части оси проверяют ультразвуковым дефектоскопом, заменяют изношенные или дефектные элементы. После освидетельствования на ось колесной пары наносят клейма и знаки полного освидетельствования. Результаты обыкновенного и полного освидетельствования записывают в специальный журнал и технический паспорт колесной пары, в который заносятся также все данные, связанные с изготовлением и эксплуатацией колесной пары. Освидетельствование колесной пары с выпрессовкой оси производится во всех случаях непрозвучивания оси ультразвуковым дефектоскопом при полном освидетельствовании, при спрессовке двух колесных центров, при отсутствии или неясности клейм формирования и если колесная пара не проходила такого вида освидетельствования. При этом производят все работы, предусмотренные для полного освидетельствования, а также выпрессовывают ось, проверяют магнитным дефектоскопом ее подступичные части для выявления поверхностных трещин, после чего на ось наносят клейма и знаки освидетельствования с выпрессовкой оси.
Ремонт колёсных пар Ж.Д.
Для колесных пар в зависимости от объема выполняемых работ установлены два вида ремонта — без смены и со сменой элементов. При ремонте без смены элементов в условиях депо производят работы по устранению износа бандажей и шеек осей — обточку и перетяжку бандажей, обточку, накатку и шлифовку шеек и сварочные работы без распрессовки элементов.
Ремонт со сменой элементов предусматривает замену осей, колесных центров, бандажей, зубчатых колес, перепрессовку ослабших колесных центров, зубчатых колес и освидетельствование колесных пар с выпрессовкой оси. Такой вид ремонта разрешается производить в колесных цехах ремонтных заводов и специализированных мастерских. Для ремонта колесные пары выкатывают из-под тепловоза. Одиночную выкатку колесных пар с тяговыми электродвигателями в депо производят на специальных канавах, оборудованных скатоопускным подъемником.
Прокат бандажей колесных пар устраняют обточкой на специальных станках с выкаткой и без выкатки из-под тепловоза. Бандажи колесных пар на текущем ремонте ТР-3 обтачивают на колесно-токарных станках, снабженных гидрокопировальным устройством. По мере обточки толщина бандажа уменьшается и наименьшая его толщина при выпуске из текущего ремонта допускается 43 мм и не менее 50 мм для тепловозов, работающих со скоростями свыше 120 км/ч. Наружный профиль бандажа при обточке контролируют шаблоном, а расстояния между внутренними гранями бандажей — штангенциркулем. Шаблон плотно прижимают к внутренней грани бандажа, при этом зазор по поверхности катания допускается до 0,5 мм, а по высоте и толщине гребня — до 1 мм. В условиях депо прокат бандажей без выкатки колесных пар устраняют при техническом обслуживании ТО-4 на специальных колесно-фрезерных станках КЖ-20М пр-ва КЗТС или колесотокарных станках А-41 пр-ва Ивано-Франковск. Станок располагают в специальной канаве со съемными рельсовыми вставками. Для обработки бандажей тепловоз устанавливают на канаву, домкратом тяговый электродвигатель приподнимают несколько вверх, а рельсовые вставки отводят в сторону, и колесная пара оказывается подвешенной на моторно-осевых подшипниках. Вращается колесная пара от тягового электродвигателя, который питается током напряжением 220—380 В. К бандажам подводят суппорты с фрезами и обточку бандажа ведут до необходимых размеров. Время обработки одной колесной пары составляет 30—40 мин.
Изношенную поверхность гребня восстанавливают электронаплавкой специальными двухдуговыми аппаратами А-482 под флюсом или вручную с выкаткой колесных пар из-под тепловоза с последующей обработкой на станке. Разрешается также наплавлять гребни бандажей без выкатки колесных пар из-под тепловоза двухдуговым аппаратом Р-643 с последующей обработкой на станке. Наплавка изношенных гребней позволяет примерно в полтора раза сократить снятие металла с бандажа при его обточке для получения нормального профиля и продлить срок службы бандажа.
После обработки наплавленного гребня бандаж тщательно осматривают и проверяют дефектоскопом. Выбоины (ползуны) на поверхности катания бандажа устраняют обточкой или электронаплавкой с последующей обработкой (для пассажирских тепловозов наплавку производить не разрешается). При смене и перетяжке бандажей в условиях депо годные бандажи снимают нагреванием их до температуры не свыше 320 °С. Негодные бандажи срезают газовой горелкой так, чтобы не повредить колесного центра. Перед нагревом бандажа выбивают или вырезают на станке бандажное (укрепительное) кольцо. Снятый бандаж дефектоскопируют и обмеряют для определения натяга, овальности и конусности. Натяг при перетяжке бандажей (1 —1,5 мм на 1000 мм диаметра обода) обеспечивается прокладками толщиной до 2 мм, в количестве до 4 шт., укладываемых в один слой с расстоянием между ними до 10 мм. Для посадки бандаж нагревают в электрических, нефтяных или газовых горнах, обеспечивающих равномерный нагрев до 250—320 °С. После насадки в выточку бандажа, остывшего до температуры не ниже 200° С, заводят укрепительное кольцо и обжимают борт бандажа. Плотность насадки бандажа проверяют после его остывания по звуку от ударов слесарным молотком по поверхности катания. Для контроля за сдвигом бандажа после посадки на наружную грань бандажа и на обод наносят контрольные метки, которые располагают по радиусу на одной прямой линии. Для этого на бандаж наносят 4—5 кернов глубиной 1 —1,5 мм на длине 25 мм, а на ободе затупленным зубилом — риску глубиной до 1 мм. Контрольные полосы при окраске колесной пары делают на бандаже в месте постановки контрольных отметок — краской красного цвета на всю толщину бандажа, а на ободе — как продолжение контрольной полосы на бандаже — белилами на всю толщину обода.
Посадочные поверхности обода и ступицы колесного центра при износе восстанавливают наплавкой с последующей обточкой до размера, обеспечивающего необходимый натяг.
Поперечные и продольные риски и задиры, забоины и следы коррозии на шейках оси, не превышающие допускаемых величин, зачищают. После зачистки поперечных трещин и забоин шейки оси подвергают дефектоскопии. Забитые или разработанные центровые отверстия восстанавливают электронаплавкой с последующей механической обработкой по чертежу.
Наличие поперечных трещин на шейках не допускается. Если обнаруживают продольную трещину или плену длиной более 25 мм на средней части оси, а так же продольные трещины или плены на других частях оси, то колесную пару отправляют в ремонтный пункт для полного освидетельствования. На шейках под моторно-осевые подшипники местный износ, а также овальность и конусность более 0,5 мм устраняют шлифовкой и полировкой на станке. Уменьшение диаметра шейки оси под моторно-осевые подшипники у колесных пар тепловозов допускают до 12 мм.
На текущем ремонте ТР-3 осматривают зубчатое колесо и проверяют, нет ли трещин зубьев, износа, ослабления ступицы зубчатого колеса на оси. При наличии излома зубьев или трещины у их основания зубчатое колесо подлежит замене. Уменьшение толщины зуба вследствие износа, измеренное по делительной окружности штангензубомером, допускается до 3 мм. На колесных парах с упругими зубчатыми колесами при текущем ремонте ТР-3 осматривают и проверяют состояние резиновых и металлических втулок.
При выпуске тепловозов из текущего ТР-3 и капитальных ремонтов колесные пары подбирают из числа отремонтированных или нового формирования с разницей диаметров по кругу катания: не более 12 мм при выпуске из текущего ремонта ТР-3 и не более 9 мм при выпуске из капитальных ремонтов, удовлетворяющих требованиям правил технической эксплуатации, с нулевым прокатом.
Под формированием колесной пары понимают изготовление колесной пары из новых элементов. Замена отдельных частей колесной пары (осей, центров, зубчатых колес) новыми или годными, но бывшими в эксплуатации относится к ремонту колесной пары со сменой элементов. Колесные центры на ось напрессовывают на специальном гидравлическом прессе в холодном состоянии. Перед запрессовкой оси и колесные центры подбирают по размерам для обеспечения необходимых натягов, посадочные поверхности очищают, протирают и смазывают натуральной олифой. Усилие при запрессовке центра с бандажом на 100 мм диаметра подступичной части составляет (45-4-65) 104 Н, а при напрессовке центра без бандажа — соответственно (40 4-60)104 Н. В процессе напрессовки специальным индикатором снимается диаграмма запрессовки. Формирование колесной пары завершается полным освидетельствованием, клеймением и заполнением технического паспорта колесной пары.
Уникальная химия для мойки и уборки железнодорожных вагонов, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Условия размещения статей в рубрикаторе здесь
Ремонт колесных пар со сменой бандажей
Ремонт колесных пар со сменой бандажей, осей, центров и пальцев кривошипов производят в основном на паровозоремонтных заводах. Исключение допускается лишь с особого разрешения Министерства для отдельных предприятий, имеющих специальное оборудование.
В паровозных депо большинства промышленных предприятий выполняют -следующий ремонт колесных пар: обточку и перетяжку бандажей, обработку осевых шеек и пальцев кривошипов и разрешенные сварочные работы. ,
Основными причинами обточки, перетяжки или смены бандажей является износ и ослабление их на ободе.
Износ бандажей имеет вид кругового желобка, постепенно увеличивающегося по мере увеличения пробега паровоза. Быстрота образования проката бандажей зависит от качества металла, величины нагрузки на оси паровоза, диаметра колес, профиля пути и расположения кривых на том участке, где работает паровоз. На быстрое образование проката бандажей оказывает сильное влияние буксование паровоза. При наличии проката ход паровоза становится менее спокойным и все части механизма быстро расстраиваются. Поэтому прокат бандажей более 7 мм для паровозов недопустим и их обтачивают на специальных колесных станках по установленным шаблонам (фиг. 193 и 194). Для правильной работы машины паровоза бандажи колес всех спаренных осей обтачивают до одинакового диаметра.
Кроме общего проката, на бандажах образуется так называемый местный прокат главным образом на бандажах ведущих осей против пальцев кривошипа. Местный прокат - результат проскальзывания бандажа в момент его разгрузки, т. е. когда дышла находятся внизу, а противовес - вверху. Помимо местного проката, на бандажах образуются выбоины (скользуны) вследствие неумелого или сильного торможения паровоза.
Вместе с прокатом бандажей наблюдается и износ их гребней или реборд. Причина неравномерного износа гребней бандажей всего ската заключается в работе паровозов в кривых путях малого радиуса при слишком большой величине жесткой базы паровозов. Если же,сткая база слишком велика, более значительный износ гребней замечается у бандажей обоих крайних сцепных колес. Этот недостаток устраняют устройством несколько большего разбега у буксовых подшипников этих осей.
Иногда наблюдается износ гребня бандажа только у одной колесной пары. Такой износ - результат неправильной установки оси этой колесной пары, т. е. неперпендикулярности оси по отношению к раме паровоза или того, что вся ось этой колесной пары, будучи перпендикулярной к раме, несколько больше сдвинута на одну сторону рамы по сравнению с другими осями.
При износе гребней бандажей до установленного предела бандажи обтачивают даже тогда, когда прокат рабочей поверхности их не достиг предельного размера. Перед обточкой на выработанную часть гребня наваривают слой металла.
Фиг. 193. Шаблон и контршаблон для проверки профиля гребневых бандажей паровозов узкой колеи.
Фиг. 194. Шаблон и контршаблон для проверки профиля безгребневых бандажей паровозов узкой колеи.
Кроме проката бандажей, наблюдаются трещины, плены и раковины в металле. Пленами называют непроваренные части металла, которые располагаются в виде слоев на бандаже. Трещины и плены, расположенные вдоль бандажа, обтачивают. При наличии поперечных трещин и плен бандаж заменяют новым.
При ослаблении бандаж снимают. Чтобы снять старый годный бандаж с колесного центра, предварительно удаляют укрепляющее кольцо. Слабый на ободе бандаж обычно без нагрева свободно сходит от ударов кувалды. В противном случае бандаж нагревают до температуры н$ свыше 320°. После полного естественного остывания бандажа и обода соприкасающиеся поверхности тщательно очищают стальными щетками. Затем определяют необходимую толщину прокладки путем обмера наружного диаметра обода и внутреннего диаметра бандажа. Натяг при посадке бандажа на 1000 мм диаметра обода должен составлять 1 -1,5 мм. Перед насадкой бандаж нагревается в горне, обеспечивающем равномерный нагрев до 250-320°, что определяется свинцовой палочкой.
Между ободом и бандажом ставят в один слой прокладки толщиной до 2 мм на паровозах широкой колеи и до 1 мм. на паровозах узкой колеи. Количество прокладок не более четырех для широкой колеи и две для узкой. Прокладки ставят друг к другу впритык или с промежутками не более 10 мм для широкой колеи и 5 мм для узкой.
После насадки бандажа на обод ставят предохранительное кольцо, уплотняемое путем поджатия кромки бандажа пневматическим молотком через гладилку.
После насадки и перетяжки на бандаж и обод наносят риски, необходимые для контроля за сдвигами в условиях эксплуатации. Место нанесения рисок закрашивают красной краской.
При ослаблении колесного центра на оси (сдвиг центра по длине и окружности оси; смятие шпонки) колесная пара снимается для полного освидетельствования. Выступление смазки, ржавчины и растрескивание краски в местах соединения центра с осью, без других признаков ослабления не является основанием для снятия колесной пары; за такой колесной парой необходимо установить особое наблюдение.
Излом осей и пальцев кривошипов происходит в большинстве случаев около наружной или внутренней галтели шеек, в месте перехода от одного сечения к другому. Причины излома пальцев кривошипов аналогичны причинам обрыва дышел. В значительной степени этому способствует нагрев буксовых и дышловых подшипников, что вызывает изменение структуры металла и дополнительные напряжения, снижающие прочность.
Овальность и конусность осевых шеек и пальцев кривошипов не свыше 1 мм для широкой колеи и 0,5 мм для узкой колеи оставляется без исправления. При большем износе, а также и при наличии задиров пальцы обтачивают, а затем шлифуют. При отсутствии станка обработку шеек, как исключение, разрешается производить вручную напильником с последующим шлифованием. Во всех случаях обработки осевых шеек в депо необходимо строго следить за тем, чтобы закругления галтелей не имели подрезов и их радиус был не менее 10 мм.
При ремонте колесных пар разрешается выполнять следующие сварочные работы: наплавку изношенного гребня бандажа с последующей обточкой на станке; заварку трещин в спицах и в приливе для пальца; вварку перепонок между спицами; заварку трещин в перепонках между спицами и в ободе; наплавку наружного буртика тендерной оси и пальца кривошипа; заварку осевых центров для их исправления.
При подкатке колесных пар все оси должны быть параллельны между собой и перпендикулярны продольной оси рамы; середина расстояний между внутренними гранями бандажей должна находиться на продольной оси рамы.
Для увеличения пробегов между подъемочными ремонтами неравномерный прокат бандажей устраняется наплавкой с последующей обязательной обработкой наплавленного слоя. Наплавку производят электродами марки Э-34, Э-42 или Э-50 диаметром 4-6 мм. Первую наплавку необходимо производить при наибольшей величине местного проката по кругу катания, равной 3-3,5 мм. Наплавку разрешается производить как в одном, так и в нескольких местах бандажа. По ширине бандажа наплавка не должна доходить до наружной грани ближе чем на 15 мм без учета наплыва.
Места, подлежащие наплавке, предварительно зачищают до металлического блеска, затем подогревают до 250-300°.
После остывания наплавленное место бандажа надо обязательно подвергнуть механической обработке, причем обработку можно производить как с выкаткой колесной пары из-под паровоза, так и без выкатки. После обработки профиль бандажа должен быть одинаковым по всему кругу катания.
Для обточки пальцев кривошипов на ремонтных заводах применяют специальные пальцеобточные станки; в условиях же депо многих предприятий обработку пальцев производят вручную, что не обеспечивает необходимой точности, или с помощью переносных приспособлений.
На фиг. 195 изображено одно из приспособлений, применяемых в депо промышленных предприятий для обточки пальцев кривошипов паровозов серии 9П. В этом приспособлении держатель 6 перемещается в продольном направлении в корпусе 7. Кожух 4 вращается на двух шарикоподшипниках вокруг корпуса 7. На кожух 4 насаживается подвижной шкив 5 для клиноременной передачи. Шкив насажен на скользящую шпонку, поэтому может перемещаться только в продольном направлении. На кожухе 4 приварена державка с?, в которой закрепляется резец 2. Держатель 6 навертывается на конец пальца 1 кривошипа, имеющего резьбу для гайки.
Приспособление приводится во вращение от электродвигателя мощностью 2 кет, при 1425 об/мин.
Фиг. 195. Приспособление для обточки пальцев кривошипов: 1 - палец кривошипа; 2 - резец; 3 - державка резца; 4 - кожух; о - шкив; 6 - держатель; 7-корпус; 8 - рукоятка; 9 - оправка; 10 - переходный штуцер.
При повороте рукоятки 8 против часовой стрелки корпус 7 с кожухом 4 перемещается влево, и резец снимает стружку с пальца 1 кривошипа.
Для обработки с помощью приспособления пальцев кривошипов первой колесной пары паровозов серии 9П применяют переходной штуцер 10, один конец которого ввертывается в держатель 6, а другой - в палец кривошипа.
С помощью штуцера можно обтачивать также пальцы кривошипов паровозов серии СО, для чего правый по чертежу конец штуцера 10 навертывают на хвостовик пальца кривошипа. Для обработки пальцев кривошипов паровозов других серий служит оправка 9, которая одним концом ввинчивается в держатель 6 приспособления, а другим (длинным) концом вставляется в отверстие пальца и закрепляется в нем. После обработки пальцы шлифуют.
В паровозных депо некоторых предприятий Урала для запрессовки пальцев кривошипов применяют передвижной гидравлический пресс (фиг. 196). Пресс состоит из массивной скобы 1, отлитой из стали, одна сторона которой представляет собой опорную поверхность, а другая оканчивается цилиндром 2 с плунжером внутри.
Фиг. 196. Пресс для запрессовки пальцев кривошипов паровозных колесных пар: 1 - скобя; 2 - цилиндр; 3 - электроталь; 4 - бак для масла; 5 -насос; 6 - электродвигатель; 7 - редуктор.
Скоба подвешивается за ушки к электротали 3. Запрессовка пальцев привошипов осуществляется плунжером, перемещающимся под давлением масла, нагнетаемого в цилиндр поршневым насосом.
Для удобства управления поршневой насос с баком 4 для масла, электродвигателем и редуктором смонтированы отдельно от пресса на переносном столе или на передвижной тележке. Поршневой насос 5 приводится в действие от электродвигателя 6 мощностью 3,5 кет через редуктор 7. Пресс развивает усилие запрессовки до 130 г при давлении в цилиндре до 600 ат. Максимальный ход плунжера 185 мм.
Советуем прочитать книги про железнодорожный транспорт:
Купить химию для быстрого отмывания лодки, яхты, катера, от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.
А как устроены колесные пары локомотивов и вагонов? Колесные пары направляют движение локомотива и вагона по рельсовому пути.
Колесные пары с шестерней от электровоза
Колесная пара локомотива состоит из оси, насаженных на нее колесных центров, зубчатых колес тяговой передачи, на ободы колесных центров надеты бандажи — на локомотивах они сменные, а на вагонах, как правило, колеса цельнокатаные.
Бандаж на колесной паре
Поверхности бандажей на всех колесных парах имеют коническую форму, с уменьшением диаметра во внешнюю сторону, с внутренней стороны находятся гребни – они расположены внутри колеи и предохраняют колесную пару от схода с рельсов. По центру проходит, так называемый, круг катания – эта часть бандажа непосредственно контактирует с головкой рельса.
Но вот вопрос — а почему профиль колеса конический и его диаметр уменьшается во внешнюю сторону?
Бандаж
Существует ряд параметров, по которым контролируется толщина бандажей и допуски на их сдвиг, но, если сдвиг большой – дело серьезное, требуется замена, а это простой локомотива.
Константин, так я и не про риски, а место соединения колесного центра и бандажа. Черным или серым цветом красят.
Артём, вопрос про бандаж вроде, при чем тут ось и колесный центр? Или при повороте бандажа вся КП винтом скручивается?
если старый проворот то ржавчина по кругу катания на месте посадки бандажа если свежий то колеса синии как то говорят можно по замку но зто на уровне слухов
Владимир Пастухов
Владимир, я с таким не сталкивался конечно, но думаю да. А так, при провороте бандажа, в рекомендации видел - "проставку своих меток", при затертых основных
Владимир Пастухов ответил Максу
Макс, все правильно это рекомендации на тот случай чтоб пока ты едешь до депо мог контролировать повторный проворот, но это не факт что его ещё раз провернет. С первичным проворотом можно ещё не одну тысяч км проехать
Владимир, ну тогда только визуально по признакам определять. Я так думал, что если раз уже крутануло, то и ещё вполне может
Олег Чечик ответил Владимиру
Владимир, да там и со вторичным и хз каким уже было, тупо бьют новое и катаются, когда увидел был удивлён
Владимир Пастухов
Рамиль Хафизов ответил Юргену
Владимир Пастухов ответил Рамилю
Александр, прям зубилом? надеюсь, не машинист при смене должен зубилом риски наносить
Юрген, у кого возникли подозрения в провороте? Можешь конечно умолчать, как сдающая бригада поезда, который потом в хвост стоящего въехал, на перегоне Ерал - Симская
Юрген, сарказм? Если нет, то конечно можно, если есть мел, инструмент то всяко разно есть! Я ребята зуй знает, чему вас в дортехшколе учат
Александр, вот эту твою фразу " Нужно зубилом нанести риски, только так" - как понимать? Сначала ты пишешь только зубилом, теперь можно мелом ты вообще на каком основании собрался зубилом риски ставить?
Юрген, ну ты то гляжу вообще не компетентен в данном вопросе, элементарные вещи не знаешь. Доебаться решил? Доебись до бандажа
Саня, ты чего такой дерзкий то, ëпта общаться нормально не умеешь? ты же сам написал, что только зубилом риски нанести. Потом оказалось что мелом можно. Я тебя и спрашиваю, на каком основании ты собрался своими руками на колёсную пару что-то там зубилом наносить. Ты дохуя компетентен?
Владимир Пастухов
Если будет проворот увидешь смещение бандажа с колёсного центра, выдавит стружку либо небольшая щель образуется
Когда локомотив под составом имеется в виду? Если на тракционных, то просто протянуть немного вперёд (назад)
Признаков кроме рисок много. При отпущенных тормозах глухой звук при ударе молотком. Молоток не "отлипает" от бандажа. Ржавчина в месте стыка бандажа и колёсного центра, гонит стружку металлическцю там же потемнение или сгоревшая краска, отпавшая грязь у бандажного кольца, ослабление кольца. Кроме этого всегда существуют риски выполненные не краской а нанесенные при формировании колёсной пары на центре и бандаже.
Евгений, если отпустить тормоза и ударить по бандажу, все ровно будет звонкий звук, это же проворот бандажа, а не расслабление.
Александр Бацокин
Ребята если можно прокатить машину, на бандажей 3 керна, а на колёсном центре риска они должны совпадать даже если нет краски, прокатывает и ищи.
Александр Бацокин
А ещё осмотр с внутренней стороны бандажного кольца, овалившиваесе куски грязи, нарушение однородной структуры грязи укажут на приворот.
Написано что "не видно", а не то что их нет. Если есть подозрение на проворот, с разрешения диспетчера или дежурного спроси протянуть пару метров вперёд или осадить назад, в зависимости от ситуации, а в ТУ-152 пометь и в 5 разделе маршрута что осуществлял проверку, чтобы по кассете не доебались почему ты например после остановки осуществлял движение и дело с концом, лучше уж протянуть вперёд назад, чем на перегон выехать с провротом. Ну а если при смене бригад, то можно и до того как вставил кассету вперёд, назад продернуть, машинист если адекватный поймёт твою просьбу
Читайте также: