Кайтак заход на посадку
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Однажды два предпринимателя купили пустующую землю в одном из незастроенных районов Гонконга, но так и не придумали, как ее использовать. В 1924 году некто Гарри Эбботт открыл там Школу авиации. В 1935 году была построена первая контрольно-диспетчерская башня, а через год наладили внутренние коммерческие рейсы.
В 1941 году Гонконг заняли японцы и решили превратить Кайтак в настоящий аэропорт. В качестве бесплатной рабочей силы использовались военнопленные. После войны развитие Кайтака продолжалось, объект расширялся год за годом.
Конечно, в двадцатые годы прошлого века аэропорт гордо стоял отдельно от города, но со временем граничащие с ним районы сильно расширились. К 1970 году Кайтак находился между жилых зон.
Вот тут и начинается самое интересное: для того, чтобы посадить самолет, пилотам приходилось осуществлять ювелирную авиационную работу: аккуратно пролететь над небоскребами, затем развернуться на 47 градусов на высоте всего лишь 200 метров. На посадочную полосу самолеты заходили на высоте 40 метров.
Местные жители были в шоке; они долго не могли привыкнуть к самолетам, пролетающим мимо их окон. Среди пилотов также ходила примета: если тебя поставили на Кайтак, ты можешь собой гордиться.
К счастью, за все время существования аэропорта все было относительно спокойно. Конечно, инциденты были, даже с жертвами, но не больше, чем в других аэропортах. Катастрофа произошла в 1965 году - военно-транспортный самолет США разбился сразу после взлета. Происшествие унесло жизни 59 человек.
Последний рейс из аэропорта Кайтак отправился 6 июля 1988 года, однако вы до сих пор можете увидеть множество фото и видео самолетов, маневрирующих между небоскребов.
PPL(3)
Goodbye Kai Tak, and thank you!
В октябре прошлого года asso вспомнил о знаменитом аэропорте Kai Tak и предложил опробовать его известную IGS ВПП13.
Цитата:
В далеком 1924 году правительство Гон Конга национализировало участок земли, принадлежащий двум плутократам, Хо Каю и Ау Таку. Так началась история аэродрома Кай Так, прославившегося на весь мир своим необычным заходом. Описывать Кай Так можно долго, лучше один раз увидеть. Предлагаю организовать перелет в Кай Так из Тайланда, международного аэропорта Чианг Маи (VTCC).
В субботу исполняется 10 лет со дня закрытия этого аэропорта, который прекратил своё существование 05.07.1998г. Китайский дивизион IVAO в память об этом событии организовал fly-in " Goodbye Kai Tak, and thank you! " (официальная страница)
Позволю себе вольный перевод описания и организации этого ивента (за перевод, прошу сильно не пинать).
---------
История.
5 июля 1998. Рейс HDA841 из Chongqing (Китай), гонконгской авиакомпании Dragon Air, последний раз совершил посадку в 1538Z.
Последним коммерческим рейсом из старого аэропорта "Kai Tak" был рейс CPA251, следовавший в лондонский аэропорт Heathrow. Самолёт взлетел в полночь по местному времени (1602Z). Его пилотировал лётчик с 21-летним стажем, Капитан Kim Sharman, который после этого рейса ушёл на заслуженный отдых.
Новый аэропорт Гонконга "Chek Lap Kok" был официально был открыт 6 июля 1998. Обслуживающие закрытие аэропорта оборудование и техника, ранним утром, одним массивным перемещением была доставлена в новый аэропорт.
6 июля, в 1.17 ночи по местному времени (1717Z) министр гражданской авиации Г-н R.A.Siegel на небольшой прощальной церемонии произнёс следующие слова: "Это место навсегда останется в наших сердцах и не только здесь, в Гонконге, но и у многих людей по всему миру. Кай Так действительно был одним из больших мировых аэропортов, но сегодня ночью мы должны сказать - Прощай наш старый друг!. Прибыл последний пассажир, улетел последний рейс, полоса затихла и настало время выключить фонари, которые встречали и провожали тысячи самолётов. Прощай Кай Так и спасибо тебе!"
После последнего вылетевшего самолёта, А340 компании Cathay Pacific, в 1.28am из Кай Так аэропорт был закрыт, его ICAO и IATA коды переданы новому аэропорту "Chek Lap Kok".
В этот день, в 6.25am первый рейс, приземлившийся в новый аэропорт Гонг Конга, был рейс CPA889 из аэропорта John F. Kennedy International (New York, USA), беспосадочный рейс через Северный полюс, названный Polar One.
Процедура посадки на ВПП13 в КайТаке была захватывающая и всемирно известная. Чтобы приземлится на ВПП13, самолёт сначала снижался по направлению на северо-восток, через переполненную гавань, затем над территорией густо населенного района Western Kowloon. Этот участок захода выполнялся с помощью IGS (инструментальной системой наведения) с 1974 года. При подходе к маленькому холму с красно-белой шахматной доской на вершине, используемой в качестве визуальной контрольной точки заключительного этапа посадки (в дополнение к среднему маркеру IGS), пилот должен был делать правый визуальный поворот на 47°, чтобы лечь на посадочный курс и произвести посадку. По схеме поворот должен производится на расстоянии 1,4nm(2,6км) от торца полосы и на высоте около 1000ft(300m). Но в действительности зачастую этот поворот выполнялся на высоте около 650ft(200м) и на расстоянии порядка 140ft(43м). Посадка на ВПП13 была непростой при нормальном встречном ветре, даже если направление его было неизменным, потому что после поворота на 47° его направление менялось. Приземление становилось ещё затруднительней, когда с северо-востока дул порывистый ветер во время тайфунов. Горная цепь к северо-востоку от аэропорта тоже заставляла ветер часто меняться и по скорости и по направлению, изменяя режим полёта. Но с точки зрения зрителя, наблюдая за большим Боингом 747, летящим на низкой высоте и выполняющего крутые крены на заключительном этапе - это было впечатляюще. Несмотря на сложность этой посадки большую часть времени использовалась именно эта ВПП, из-за преобладающего направления ветра в Гонконге.
Из за поворота, на заключительном этапе, IGS невозможно было использовать, и посадка выполнялась в визуальном режиме, что делало ВПП непригодной для использования в плохих условиях видимости.
--------
Детали ивента.
С 8 часов вечера 5-го июля до 2 часов ночи 6-го июля по пекинскому времени (5 июля, 1200Z-1800Z), Китайский Дивизион IVAO организует ивент в аэропорты Kai Tak и Chep Lap Kok в память событиям десятилетней давности.
Рейсы, прибывающие в Гонконг, в период 1200Z-1559Z, будут приниматься для посадки в аэропорту Kai Tak (VHXX). После того, как произведёт взлёт рейс CAP251 в 1602Z (он запланирован в системе букинга этого ивента), все прибывающие рейсы будут приниматься уже в новом аэропорту Chek Lap Kok.
Пожалуйста придерживайтесь ограничений в официально опубликованных схемах аэропорта Kai Tak. Мы рекомендуем использовать схемы SID/STAR VHXX. Мы также будем обеспечивать контроль в обоих аэропортах VHXX и VHHH.
---------
Как было сказано выше, в октябре прошлого года мы уже летали в Кай Так. Вот скрины с форума: скрин 1, скрин 2, скрин 3. Предлагаю нам снова слетать в Гонконг. Как и предлагал asso - целесообразно всем вылететь из Таиланда.
На выбор 7 аэропортов:
VTBD - Bangkok Don Muang International Airport
VTSP - Phuket International Airport
VTSG - Krabi
VTCH - Mae Hong Son
VTCC - Chiang Mai International Airport
VTPH - Hua Hin Airport
VTSM - Samui International Airport
Гонконг выглядит очень живописно, главным образом благодаря своему горному рельефу. Но у этой живописности есть и неприятная сторона — больших участков ровной земли катастрофически не хватает.
Врач и адвокат Хо Кай (何啟) и предприниматель Ау Так (區德) организовали в 1912 году девелоперскую фирму Kai Tak Land Investment Co., Ltd. с целью отсыпки искусственной суши и последующей застройки в северной части Коулунского залива. Желающих селиться на свежеизготовленной земле не нашлось, фирма разорилась, а земля отошла в распоряжение правительства. В 1924 году здесь открылась первая в Гонконге лётная школа. В 1925 году было принято решение развивать Кайтак в качестве аэродрома, как для гражданских, так и военных нужд. На нём базировались как сухопутные самолёты, так и гидропланы, для которых была построена бетонная рампа в Коулунский залив.
В 1936 году аэродром начал использоваться для регулярных воздушных перевозок британской компанией Imperial Airways (одна из предшественниц нынешней British Airways). В 1937 компания Pan American начала регулярные полёты между Сан-Франциско и Гонконгом.
Очередной этап в биографии аэропорта пришёлся на время японской оккупации. Японцы решили расширить лётное поле за счёт залива. В качестве рабочей силы использовали пленных британцев и канадцев, а строительный материал брали поблизости, в том числе разобрали стену бывшего форта Коулун-Сити.
На увеличенной площади стало возможно устроить две полосы с твёрдым покрытием.
Примечание:
В аэронавигации принято обозначать взлётно-посадочные полосы двузначными цифрами, которые являют собой округлённый до десятков градусов взлётный или посадочный курс. Например, направление на восток соответствует 90 градусам. Значит, полоса, с которой самолёт взлетает точно на восток, будет обозначаться 09. Физически та же самая полоса при взлёте с неё в противоположном направлении будет считаться полосой 27. Поэтому в документации полоса обозначается обоими направлениями.
После войны коммерческие перевозки через Кайтак возобновились. Построенных японцами полос вполне хватало для поршневых пассажирских самолётов того времени.
Кадр из фильма Love is a Many-Splendored Thing. Посадка Curtiss Commando на полосу 13. По сюжету это якобы Чунцин, но на самом деле это Гонконг. Камера установлена со стороны залива.
Однако с начала 50-х годов стала развиваться реактивная пассажирская авиация. Сначала на британские международные линии вышли DH Comet, затем производители самолётов предложили авиакомпаниям размещать заказы на Boeing-707, Douglas DC-8, Convair-880, Sud-Aviation Caravelle. Реактивные машины, по сравнению с винтовыми предшественниками, летали быстрее, дальше, и вмещали больше пассажиров. Стало возможным предложить пассажирам билеты на быстрые дальние перелёты по весьма доступным тарифам.
Администрация Гонконга в данной ситуации поняла, что существующие полосы Кайтака не в состоянии принимать самолёты нового поколения, и колония рискует остаться в стороне от всеобщего процветания. По иронии судьбы с Гонконгом могла повториться история, произошедшая с соседней португальской колонией Макао: во второй половине 19 века тоннаж океанских судов неуклонно рос, и Макао со своими мелководными гаванями утратило роль транзитного порта, которая перешла как раз к Гонконгу.
Было решено капитально реконструировать Кайтак, отсыпав в Коулунском заливе новую взлётно-посадочную полосу.
В 1958 году полоса длиной 2194 метра была построена. Сделанная параллельно главной из полос постройки 1943 года, она получила то же самое обозначение 13/31. На месте старых японских полос разметили стоянки для самолётов. В 1962 году построили новый пассажирский терминал и автостоянку.
Итак, почему я назвал Кайтак нескучным аэропортом?
Потому что посадка на полосу 13 была опасным аттракционом. Вот схема захода на посадку:
Прямой заход на полосу был нереален по двум причинам: во-первых, для этого надо было нарушить воздушное пространство КНР, во-вторых, такой посадочный курс проходил бы в опасной близости над вершинами скалистых гор.
Низко летящие скособочившиеся лайнеры были обычным элементом пейзажа в Коулун-Сити:
От экстремальных посадок самолёты, бывало, получали повреждения:
В 1991 году в Пекине был подписан китайско-британский меморандум о строительстве нового аэропорта в Гонконге. Работы по сооружению большого искусственного острова на месте островков Чек Лап Кок (赤鱲角) и Лам Чау (欖洲) начались в 1992 году. В 1998 году новый аэропорт Чек Лап Кок был готов.
Около полуночи с 5 на 6 июля 1998 года находившиеся на лётном поле Кайтака самолёты перелетели в Чек Лап Кок. Кайтак перестал быть действующим аэропортом.
Сейчас Кайтак представляет собой унылое зрелище. На месте снесённого терминала стоянка ненужных грузовиков и автобусов. ВПП в нескольких местах перекопана:
Завершим наш обзор самых страшных и сложных приземлений в аэропортах мира. Напомним была первая часть обзора и вторая часть обзора. Итак, полетели (и приземлились)!
Международный аэропорт Тонкотин, Гондурас
В 2007 году начались работы по срезанию холма, завершающего экстремально короткую взлётно-посадочную полосу Тонкотина. С 2008 года здесь запрещено сажать большие самолёты — с тех пор как A320−233 выскочил с полосы на городскую улицу. Дополнительные сложности придаёт гористая местность.
Куршевель, Французские Альпы
Здесь могут садиться только пилоты, получившие отдельную лицензию на посадку. Короткая, узкая и идущая под углом (наклон составляет примерно 18,5%) полоса сложная для приземления. Наклон сделан таким образом, чтобы самолёты при посадке двигались в гору — это ускоряет торможение. Ну и, конечно, горная погода и рельеф не дают лётчикам покоя.
Аэропорт Кайтак, Гонконг
Заход на посадку в Кайтаке происходит на плотно населёнными районами Гонконга, причём на малой высоте над небоскрёбами! При этом незадолго до посадки нужно совершить довольно серьёзный поворот — при том, что в регионе всегда дуют сильные ветра. Постоянная опасность для жителей района привела к закрытию аэропорта в 1998 году, но память о нём живёт.
Веллингтон, Новая Зеландия
Как всегда: очень короткая полоса, холмы, сложный подлёт, ветры, турбулентность. Всё в одном месте.
Мадейра, Португалия
В первую очередь на Мадейре сложно садиться из-за ветра. Аэропорт находится ровно между горами и морем, что приводит к перманентной сильной турбулентности.
Читайте также: