Инструментальные системы захода на посадку
Обновлено: 08.07.2024
Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету экипажа методом подбора курса и вертикальной скорости. Это требует строгого распределения обязанностей между членами экипажа и четкого взаимодействия на заходе.
Штурман решает задачу подбора курса следующим образом. Четвертый разворот надо выполнить по возможности подальше, с учетом времени от выхода из разворота до ТВГ. В процессе разворота необходимо производить контроль в двух точках: первые 30 градусов МПР будет изменяться значительно и будет уменьшаться большая разница между МПР и МКп; к последней трети разворота стрелка АРК будет сближаться с задатчиком посадочного курса медленнее, а в конце разворота должна совпасть с ним.
Заход по курсо-глиссадной системе выгодно отличается от захода по приводам тем, что пилот имеет возможность наблюдать положение самолета относительно позиционной линии по планкам положения на приборе. По темпу приближения планки курса к индексу ВПП можно своевременно определить изменение угла сноса и внести поправку в курс выхода на ВПП. При этом не следует пренебрегать контролем положения самолета относительно позиционной линии по показаниям АРК: при нахождении вблизи позиционной линии стрелки АРК параллельны или их усредненные показания примерно одинаковы. Надо помнить, что на работу КГС могут оказывать влияние многие посторонние факторы, а АРК вблизи привода, в общем, менее подвержены помехам. Комплексный контроль курса более надежен, и опытный экипаж всегда контролирует работу КГС по радиокомпасам.
При пилотировании по планке курса углы выхода незначительны: 2-3 градуса. Все внимание пилота сосредоточено на выдерживании угла упреждения, контроле и коррекции по курсовой планке. Второй пилот контролирует положение самолета по АРК.
Заход в директорном режиме.
Заход в автоматическом режиме.
Автоматический заход на посадку отличается от директорного тем, что функцию удерживания командных стрелок в центре прибора выполняет автопилот. При этом имеется возможность использования автомата тяги для выдерживания приборной скорости, что разгружает КВС от управления этим важнейшим параметром полета.
Установка ПМПУ экипажем перед заходом так же обязательна. Необходимо постоянно помнить о том, что ПМПУ на приборе должен соответствовать рабочему курсу посадки.
Для качественного выполнения автоматического захода на посадку экипаж от начала 4-го разворота и до входа в глиссаду должен иметь достаточный запас времени, используемый для проверки соответствия поведения самолета предполагаемым режимам:
- соответствует ли сторона разворота ожидаемому направлению;
- соответствует ли крен на развороте рекомендациям РЛЭ;
- движется ли самолет по директорным стрелкам в зоне радиомаяков, определяемой по планкам навигационного прибора;
- успевает ли самолет при провороте автоматически выйти на позиционную линию до входа в глиссаду;
- подтверждают ли резервные системы (ОСП, РСП) движение самолета в равносигнальной зоне;
- нет ли раскачки по курсу и тангажу;
- подобран ли режим работы двигателей для горизонтального полета перед входом в глиссаду.
При заходе по любой системе важнейшую роль играют следующие факторы:
- серьезная предпосадочная подготовка, особенно в условиях минимума погоды;
- распределение обязанностей и взаимодействие на заходе;
- строгое выполнение технологии работы экипажа;
- взаимоконтроль;
- уверенность в своем профессионализме;
- спокойная, деловая обстановка в кабине;
- постоянная готовность к уходу на второй круг;
- оценка обстоятельств захода и действий всех членов экипажа с точки зрения здравого смысла.
Настоящий стандарт устанавливает применяемые в науке, технике и производстве термины и определения радиомаячных систем метрового и дециметрового диапазонов волн инструментального захода самолетов на посадку.
Термины, установленные стандартом, обязательны для применения в документации всех видов, научно-технической, учебной и справочной литературе.
Для каждого понятия установлен один стандартизованный термин. Применение терминов-синонимов стандартизованного термина запрещается.
Для отдельных стандартизованных терминов в стандарте приведены в качестве справочных краткие формы, которые разрешается применять в случаях, исключающих возможность их различного толкования.
В стандарте приведен алфавитный указатель содержащихся в нем терминов.
Стандартизованные термины набраны полужирным шрифтом, их краткая форма - светлым.
ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ
Совокупность наземных и бортовых радиотехнических устройств, обеспечивающих самолеты информацией, необходимой для управления ими в процессе захода на посадку и во время посадки
РСП I категории
Радиомаячная система инструментального захода самолетов на посадку, обеспечивающая данные в пределах от границы зоны действия до точки, в которой линия курса пересекает усредненную глиссаду на высоте 60 м или менее над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог взлетно-посадочной полосы
РСП II категории
Радиомаячная система инструментального захода самолетов на посадку, обеспечивающая данные в пределах от границы зоны действия до точки, в которой линия курса пересекает усредненную глиссаду на высоте 15 м или менее над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог взлетно-посадочной полосы
РСП III категории
Радиомаячная система инструментального захода самолетов на посадку, обеспечивающая данные в пределах от границы зоны действия до точки касания самолетом взлетно-посадочной полосы и вдоль нее
COCTАВHЫ E ЧАСТИ
Наземное радиотехническое устройство, излучающее радиосигналы, содержащие информацию для управления самолетом по азимуту при выполнении ими захода на посадку и во время посадки
Наземное радиотехническое устройство, излучающее радиосигналы, содержащие информацию для управления самолетом в вертикальной плоскости при выполнении ими захода на посадку
Курсовой (глиссадный) радиомаяк РСП, формирующий зону действия двумя диаграммами направленности на разнесенных несущих частотах
Наземное радиотехническое устройство, излучающее радиосигналы и установленное таким образом, чтобы обеспечить экипажу самолета возможность проверки высоты на определенном расстоянии, а также функционирование оборудования в промежуточной и конечной зонах захода на посадку
Наземное радиотехническое устройство, излучающее радиосигналы и установленное таким образом, чтобы обеспечить на самолет информацию в условиях плохой видимости о непосредственной близости начала наведения с помощью визуальных средств
Наземное радиотехническое устройство, излучающее радиосигналы и установленное таким образом, чтобы обеспечить на самолет информацию в условиях плохой видимости о непосредственной близости порога взлетно-посадочной полосы
Наземное радиотехническое устройство, обеспечивающее самолет по запросным сигналам бортового оборудования информацией о текущей дальности до порога взлетно-посадочной полосы в процессе захода на посадку
Антенна на борту самолета, обеспечивающая прием радиосигналов курсового (глиссадного, маркерного) радиомаяка РСП
Бортовое курсовое (глиссадное, маркерное) радиоприемное устройство, преобразующее радиосигналы, принятые бортовой курсовой (глиссадной, маркерной) антенной в сигналы для управления самолетом
Средство измерений, разработанное специально для испытаний и (или) технического обслуживания конкретной радиомаячной системы инструментального захода самолетов на посадку
СИГНАЛЫ, ИЗМЕРЕНИЯ
Информативный параметр радиосигнала курсового и глиссадного радиомаяков РСП метрового диапазона, равный модулю разности коэффициентов модуляции несущей сигналом 90 и 160 Гц
Информативный параметр радиосигнала курсового и глиссадного радиомаяков РСП дециметрового диапазона, равный модулю отношения разности амплитуд меандров частот 1300 и 2100 Гц закона модуляции к их сумме
Составляющая поля излучения курсового радиомаяка РСП метрового диапазона, полученная в результате амплитудной модуляции несущей частоты сигналом поднесущей частоты, частотно-модулированной сигналом с частотой 60 Гц.
Примечание . Обозначается Ф=
Составляющая поля излучения курсового радиомаяка РСП метрового диапазона, полученная в результате амплитудной модуляции несущей частоты сигналом с частотой 60 Гц.
Примечание . Обозначается Ф ~
ПРОСТРАНСТВЕННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Область пространства, в пределах которой сигналы курсового (глиссадного) радиомаяка РСП имеют заданные характеристики с заданной точностью и вероятностью
Геометрическое место точек зоны действия курсового радиомаяка РСП в любой заданной горизонтальной плоскости, в которой информативный параметр курсового сигнала равен нулю и которое из всех таких геометрических мест является ближайшим к оси взлетно-посадочной полосы
Геометрическое место точек зоны действия глиссадного радиомаяка РСП в вертикальной плоскости, содержащей ось взлетно-посадочной полосы, в которых информативный параметр глиссадного сигнала равен нулю и которое из всех таких геометрических мест является ближайшим к оси взлетно-посадочной полосы
Амплитуда отклонений любой точки глиссады (линии курса) РСП на выбранном участке от ее среднего положения на этом участке
Линия, определяемая в пространстве как среднее арифметическое реальных значений угловых отклонений линии курса РСП
Линия, определяемая в пространстве как среднее арифметическое реальных значений угловых отклонений глиссады РСП
Угол между усредненной глиссадой РСП и горизонтальной плоскостью
характеристика курсового (глиссадного) радиомаяка РСП
Зависимость значения информативного параметра курсового (глиссадного) сигнала от угла относительно линии курса (глиссады) РСП соответствующего этому параметру
Чувствительность к угловому смещению
Отношение значения информативного параметра курсового (глиссадного) сигнала в точках, находящихся в пределах сектора курсового (глиссадного) радиомаяка РСП к соответствующему угловому смещению этих точек от линии курса (глиссады) РСП в горизонтальной (вертикальной) плоскости
Чувствительность к поперечному смещению
Отношение значения информативного параметра курсового сигнала в точках вертикальной плоскости, содержащей порог взлетно-посадочной полосы, и находящихся в пределах сектора курсового радиомаяка РСП к соответствующему поперечному смещению этих точек от линии курса
Сектор (полусектор) в горизонтальной плоскости, содержащий линию курса РСП и ограниченный геометрическими местами точек, ближайших к глиссаде РСП, в которых значение информативного параметра курсового сигнала соответствует заданному значению
Сектор (полусектор) в вертикальной плоскости, содержащий глиссаду РСП и ограниченный геометрическими местами точек, ближайших к глиссаде, в которых значение информативного параметра курсового сигнала соответствует заданному значению
УСЛОВНЫЕ точки
Точка на глиссаде РСП, расположенная над продолжением оси взлетно-посадочной полосы со стороны захода на посадку на расстоянии 7400 м от порога взлетно-посадочной полосы
Точка на глиссаде РСП, расположенная над продолжением оси взлетно-посадочной полосы со стороны захода на посадку на расстоянии 1050 м от порога взлетно-посадочной полосы
Точка, через которую проходит продолжение снижающейся прямолинейной части глиссад РСП на высоте 30 м над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог взлетно-посадочной полосы
Точка, расположенная на высоте 4 м над осью взлетно-посадочной полосы и на расстоянии 900 м от ее порога в направлении курсового радиомаяка РСП
Точка, расположенная на высоте 4 м над осью взлетно-посадочной полосы и на расстоянии 900 м от ее конца в направлении порога взлетно-посадочной полосы
Точка с проекцией, расположенной на пересечении оси взлетно-посадочной полосы и порога взлетно-посадочной полосы, через которую проходит продолжение усредненной глиссады РСП
Для предпосадочного маневрирования ВС в районе аэродрома при выполнении захода на посадку выделяется участок воздушного пространства в вертикальной и горизонтальной плоскостях, сужающийся по мере уменьшения расстояния до ВПП. Размеры этого пространства обусловлены:
- В вертикальной плоскости снизу - требованиями безопасности пролета над препятствиями. Сверху - требованиями безопасности от столкновений ВС, заходящих на посадку, с ВС следующими по маршрутам, а также вертикальными границами зоны аэродромного движения или диспетчерской зоны.
- В горизонтальной плоскости - видами применяемых посадочных устройств и их точностью, а также точностью выполнения предусмотренных предпосадочных маневров.
Заданная траектория движения ВС, выполняющего заход на посадку, лежит в центральной части рассматриваемого пространства и совпадает в горизонтальной и вертикальной плоскостях с положением предусмотренных маневров инструментального захода на посадку и номинальных линий посадочного курса и глиссады снижения.
Для выполнения инструментального захода на посадку и посадки при автоматическом и ручном пилотировании ИКАО определила посадочные категории (посадочные метеоминимумы).
| Посадочные категории | Метиоусловия | Требования к оборудованию воздушных судов | ||||
| Облачность | Видимость | |||||
| Н, м. | Н, фут. | V, м. | V, фут. | |||
| 1 | 60 | 200 | 800 | 2400 | Полуавтоматическое снижение до высоты 200 футом (60 м.) | |
| 2 | 30 | 100 | 350у | 1200 | Автоматическое снижение до высоты выравнивания | |
| 3 | А | 30 | 100 | 200 | 700 | Автоматическое снижение и выравнивание |
| В | 15 | 50 | 50 | 150 | Автоматическое снижение, выравнивание и парирование угла сноса | |
| С | 0 | 0 | 0 | 0 | Автоматическое снижение, выравнивание, посадка и руление | |
Инструментальный заход на посадку - серия заранее предусмотренных маневров, выполняемых по правилам полета по приборам, обеспечивающая правильность полета ВС от точки ухода с трассы (последней РНТ трассы) или FIX зоны ожидания до визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически.
Инструментальный заход на посадку может быть точным, или неточным.
Точный заход - инструментальный заход на посадку при наличии посадочных устройств, формирующих электронную глиссаду снижения (заход по ILS, PAR, RMS. )
Неточный заход - инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует (заход по LOC, VOR, VORTAC, NDB и так далее).
Этапы инструментального захода на посадку
Различают пять отдельных участков (этапов) инструментального захода на посадку:
Участок подхода ( Arrival Route ) - полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку (Initial Approach Fix - IAF). При необходимости публикуется на схемах STAR. На маршруте подхода применяются критерии безопасности пролета препятствий аналогичные критериям маршрутной структуры.
Начальный участок ( Initial Approach Segment ) - полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку ( Intermediate Approach Fix - IF ). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15 - 30 морских миль (25 - 50 километров) и ширину не менее 10 морских миль (по 5 миль в каждую сторону от оси маршрута). Обеспечивается безопасная высота пролета над препятствиями 1000 футов (300 метров). Высота полета на начальном участке - не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку.
В случае отсутствия подходящей точки начального или промежуточного этапа захода на посадку, применяется обратная схема захода, схема "Ипподром" и так далее.
Промежуточный участок ( Intermediate Approach Segment ) - полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку ( Final Approach Fix - FAF , USA или Final Approach Point - FAP , ICAO ). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAF (указывается знаком ´ ), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы "Ипподром". Там, где не указана точка FAF, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует.
Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса. Если заход на посадку осуществляется по неточным системам, отклонение промежуточного этапа от линии посадочного курса должно быть £ 10 ° . Угол между начальным этапом и линией посадочного курса для точных систем должен быть £ 90 ° , для неточных систем - £ 120 ° .
Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8,5 морских миль. Безопасная высота пролета препятствий на этом участке составляет 500 футов (150 метров).
Конечный этап ( Final Approach Segment ) - полет от точки FAF до точки ухода на второй круг ( Missed Approach Point - MAP ). Этот этап делится на две стадии:
- Дальняя прямая ( Long Final ) - участок полета до внешнего маркера.
- Ближняя прямая ( Short Final ) - участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.
При выполнении точного захода на посадку точка FAF находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.
При выполнении неточного захода точка FAF может располагаться над радионавигационным средством или может определяться по дальности от радионавигационного средства (обозначается знаком ´ на схемах профиля полета при заходе на посадку). В этом случае ВС пересекает FAF на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше, а затем начинает снижение. На схемах в расчетных таблицах публикуется градиент снижения, а если есть информация о дальности полета, представляются данные о профиле снижения.
В некоторые схемы неточного захода на посадку может быть включена точка ступенчатого снижения. В этом случае указываются два значения ОСА/Н: большее значение, применяемое в основной схеме, и меньшее значение, применяемое только в тех случаях, если контрольная точка ступенчатого снижения точно определяется при заходе на посадку. Как правило, указывается только одна контрольная точка ступенчатого снижения, однако при полете по схеме с применением VOR/DME может быть установлено несколько контрольных точек по DME, каждая из которых связана с минимально допустимой абсолютной высотой пролета препятствий.
Если аэродром оборудован единственным навигационным средством, расположенным на нем или вблизи его, при отсутствии какого - либо другого удобно расположенного навигационного средства, для образования FAF может быть разработана схема, где имеющееся навигационное средство будет служить одновременно в качестве IAF и MAP.
На этих схемах будет указана минимальная / относительная высота для полета по обратной схеме или схеме типа "Ипподром" и OCA/H для конечного этапа захода на посадку. При отсутствии FAF снижение до MDA/H производится после выхода ВС на линию пути приближения конечного этапа захода на посадку.
Как правило, линия пути конечного этапа захода на посадку схем подобного типа не может быть сопряжена по прямой с осевой линией ВПП. Решение публиковать или нет ОСА/Н в числе ограничений захода на посадку с прямой зависит от величины углового расхождения между линией пути и осевой линией ВПП.
Зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде ни в коем случае не начинается до тех пор, пока ВС не войдет в зону допусков осуществляющего наведение курсового маяка. При построении поверхностей предельных высот препятствий для ILS допускается, что экипаж ВС после установившегося полета по осевой линии, как правило, отклоняется от курса не более чем на половину шкалы нулевого индикатора. После этого ВС должно удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение от курса более чем на половину сектора курса или отклонение от глиссады более чем на половину шкалы "лети выше" в сочетании с другими допусками для системы может привести ВС к границе или к нижнему пределу защищаемого воздушного пространства, где может не гарантироваться безопасность от столкновения с препятствиями.
В случаях, когда при заходе теряется наведение по глиссаде, заход на посадку становится неточным. В этом случае применяется значение ОСА/Н, публикуемое для ситуаций, когда глиссадный радиомаяк не работает.
Уход на второй круг ( Missed Approach ) - неудавшийся заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС. В силу этого схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов - начальный, промежуточный и конечный.
Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного захода - в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H.
Точка начала ухода на второй круг (MAP) в схеме может обозначаться:
1. Точкой пересечения электронного луча глиссады ILS и применяемой DA/H.
2. Навигационныым средством.
3. Контрольной точкой.
4. Указанием расстояния от контрольной точки конечного этапа захода на посадку (FAF).
В том случае, если МАР определяется навигационным средством или контрольной точкой, как правило, также публикуется расстояние от FAF до МАР, которое может использоваться для определения времени полета до МАР. Во всех случаях, когда использовать определение по времени использовать нельзя, на схеме делается пометка "определение МАР по времени не разрешается".
Если до пролета МАР не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами, схема предусматривает немедленное осуществление ухода на второй круг во избежание столкновения с препятствиями.
Для каждой схемы захода публикуется только одна схема ухода на второй круг и предполагается, что экипаж ВС будет выполнять полет по ней. В том случае, когда уход на второй круг начинается до достижения точки начала ухода на второй круг, предполагается, что экипаж обычно продолжает полет к точке начала ухода на второй круг, а затем будет следовать опубликованной схеме с целью предотвращения выхода за пределы защищаемого воздушного пространства. Допускается пролет над точкой ухода на второй круг (МАР) на большей абсолютной / относительной высоте, чем это предусмотрено схемой.
Обычно схемы ухода основываются на номинальном градиенте набора высоты при уходе на второй круг, равном 2,5%. При разработке схем может использоваться градиент 2%, если могут быть обеспечены необходимые наблюдения и меры предосторожности. С одобрения соответствующего полномочного органа могут использоваться градиенты, составляющие 3, 4 и 5% для тех ВС, чьи характеристики скороподъемности имеют при этом соответствующие эксплуатационные преимущества. Если используется градиент, отличный от 2,5%, это будет указываться на карте захода на посадку по приборам. В дополнение с ОСА/Н для конкретного применяемого градиента будет также указываться ОСА/Н для номинального градиента.
Начальный этап ухода на второй круг начинается в точке МАР и заканчивается в точке, где устанавливается режим набора высоты. Маневрирование на этом этапе требует от экипажа повышенного внимания, особенно при переходе к набору высоты и изменении конфигурации ВС. Поэтому при выполнении этих маневров, как правило, невозможно полностью использовать оборудование наведения, в следствие чего на этом этапе не предусматривается выполнение маневров.
На промежуточном этапе продолжается набор высоты, как правило, при полете по прямой. Он продолжается до первой точки, в которой достигается и может выдерживаться высота пролета над препятствиями в 50 метров (164 фута). Линия пути этого этапа может быть изменена максимум на 15 ° относительно линии пути начального этапа ухода на второй круг. Предполагается, что на этом этапе экипаж начинает корректировать полет по линии пути.
Конечный этап начинается в точке, где впервые достигается и может выдерживаться высота пролета над препятствиями в 50 метров (164 фута) и продолжается до точки, в которой начинается новый заход на посадку, полет в зоне ожидания или возобновляется полет по маршруту. На этом этапе может предписываться выполнение разворотов.
Ширина зоны ухода на второй круг при наличии радиолокационного контроля может быть расширена по 10 ° в обе стороны от оси ВПП. Безопасная высота пролета над препятствиями в зоне ухода устанавливается в 30 метров (100 футов).
В зависимости от используемого радиотехнического бортового и назем- Dtro оборудования заход на посадку выполняется по различным системам. В Гражданской авиации применяются следующие основные системы захода на посадку:
- заход по ОСП (по приводам);
- заход по ИЛС (по маякам, в режиме ПСП, автоматическом, или директорном);
- заход по РСП (по посадочному локатору);
Заход по ОСП (по приводам). Данный заход осуществляется с использованием основной системы посадки, в состав бортового оборудования входит радиокомпас и маркерный приемник. В состав наземного оборудования входят привода - дальний (ДПРМ) и ближний (БПРМ), с расположенными на них маркерными маяками.
Рис.23. Заход на посадку по ОСП
Экипаж воздушного судна, заходящего на посадку по ОСП, устанавливается на двух полукомплектах радиокомпаса частоты работы дальнего (3) или ближнего (2) приводов (рис. 23). Радиокомпас, принимая сигналы всенаправленных антенн приводов (4), показывает экипажу направление на них. Дальний привод расположен, как правило, на удалении 4 км от начала ВПП (1). Ближний привод, как правило, расположен на удалении 1 км от начала ВПП. Оба привода расположены на продолжении оси ВПП, и экипаж при заходе на посадку по данной системе получает информацию о положении воздушного судна относительно ВПП по курсу, т. е. узнает, левее или правее оси ВПП следует ВС При пролете привода стрелка радиокомпаса, настроенного на пролетаемый привод, развернется на 180°. Кроме того, на приводах установлены маркерные маяки, формирующие в пространстве узконаправленное радиополе (5). Когда воздушное судно пролетает привод и оказывается в зоне действия такого радиополя, бортовой приемник улавливает сигнал маркерного маяка, и в кабине экипажа срабатывает световая сигнализация - информационное табло и звуковая сигнализация - звонок.
Данный заход на посадку является неточным и применяется в основном на тех аэродромах, где нет других систем посадки.
Заход по ИЛС. Самое широкое распространение в настоящее время имеет именно заход по ИЛС — инструментальной системе посадки (курсоглиссадной системе). В состав бортового оборудования входят приемники ИЛС и маркерных маяков. В состав наземного оборудования входит комплект маяков - курсового и глиссадного, а также маркерные маяки, расположенные на дальнем и ближнем приводах (рис. 24).
Рис.24. Заход на посадку ИЛС.
Экипаж воздушного судна, заходящего на посадку по ИЛС, контролирует положение воздушного судна в двух плоскостях - по курсу (при помощи радиополя (2), формируемого курсовым маяком (1)), и по глиссаде (при помощи радиополя (4), формируемого глиссадным маяком (3)). Положение планок прибора, установленного в кабине экипажа, указывает экипажу на отклонения от линий курса и глиссады. Дополнительный контроль расстояния до ВПП осуществляется при помощи маркерных маяков, излучающих узконаправленные радиополя (5).
Заход на посадку по РСП. Экипаж воздушного судна, заходящего на посадку по РСП (посадочному радиолокатору), лишь принимает информацию диспетчера ПДП и выполняет его команды. В состав наземного оборудования данной системы захода на посадку входит комплект из двух антенн - канала курса и канала глиссады. Антенны, расположенные, как правило, вблизи КТА, сканируют воздушное пространство в направлении предпосадочной прямой с высокой частотой - раз в секунду. При этом у диспетчера ПДП на отдельном экране (мониторе) представляется информация от посадочного локатора в двух плоскостях - по каналу курса и глиссады. Таким образом, имея радиолокационные данные о заходе воздушного судна, диспетчер ПДП с определенной периодичностью сообщает экипажу информацию об удалении до ВПП, о положении ВС относительно курса и глиссады, и задает новый курс и параметры снижения.
На рис.25 представлен вид экрана посадочного локатора, который разделен на две части: верхнюю- канал глиссады и нижнюю- канал курса. Информация представляется не в линейном, а в логарифмическом виде. Иными словами, две прямые в действительности линии – посадочный курс и глиссада снижения, на экране имеют вид логарифмической функции – (1) и (2). Примечательно и то, что шкала удалений по ВПП неравномерна, и цена деления уменьшается с увеличением удаления. Отметка от воздушного судна видна по обоим каналам - глиссаде (3) и курсу (4).
Данный заход на посадку является наиболее сложным для диспетчеров. Сами посадочные радиолокаторы являются неэкологичными (из-за мощного вредного радиомагнитного излучения сантиметрового диапазона волн), и сложными в эксплуатации. В связи с этим, такие заходы на посадку применяются в настоящее время достаточно редко.
Заход по ПВП. Заход на посадку по ПВП применяется на самолетах 4-го класса (прил. 1) и вертолетах, выполняющих полет на высотах ниже нижнего эшелона, по MBJI, и предусматривает визуальное маневрирование воздушных судов для захода на посадку при условии установления и сохранения постоянного визуального контакта с ВПП.
Визуальный заход. Визуальный заход на посадку предусматривает:
- визуальное маневрирование воздушных судов в пределах установленной зоны маневрирования для выхода на предпосадочную прямую;
- соблюдение установленной минимальной высоты снижения ( ) до момента начала разворота на посадочный курс;
- установление и сохранение постоянного визуального контакта с ВПП или ее ориентирами;
- уход на второй круг с любой точки визуального маневрирования в случае потери визуального контакта с ВПП или ее ориентирами с выходом на схему захода на посадку по ППП.
Визуальный заход на посадку применяется на всех воздушных судах днем и в сумерках (только на аэродромах, оборудованных светотехнической системой). Визуальный заход выполняется:
- на аэродромах, не оборудованных РТС посадки или в случае их отказа;
- с целью повышения пропускной способности аэродрома, экономии топлива и летного времени;
- целью тренировки летного состава.
Диспетчер управления воздушным движением при визуальном заходе на посадку несет ответственность за:
- определение возможности выполнения визуального захода на посадку на основе анализа воздушной обстановки и метеорологических условий;
- контроль выдерживания схемы снижения и захода на посадку по приборам до точки начала визуального захода (при наличии радиолокационного контроля);
- контроль входа ВС в установленную зону визуального маневрирования и выдачу разрешения на выполнение визуального захода;
- контроль выдерживания экипажем схемы ухода на второй круг по приборам (при наличии радиолокационного контроля),
- своевременное информирование экипажа о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке.
Читайте также: